W dniu 2011-06-18 12:10, Tomasz Pyra pisze:
> Jadąc na flaku nawet prosto opona ma minimalnie inną ilość obrotów, ale
> nie z powodu zmiany średnicy/obwodu, a po prostu innej przyczepności.

Srednica "uzytkowa" tym samym uleg zmiejszeniu.
W jednym z postow pojawil sie rysunek z teoretycznym przebiegiem okregu
na flaku i na nadymanej kiszce.
Mysle, ze jest on wadliwy, prawidlowy rysunek powinien wygladac jakos tak:
http://ak-mazurski.pl/wp-content/uploads/2011/06/kol
o.jpg


--
Pozdrawiam
MarcinJM
gg: 978510, marcinjm()op.pl

do góry

Hello Massai,

Saturday, June 18, 2011, 5:14:25 PM, you wrote:

[...]

>> > Test z kredą ma to do siebie że jest mało dokładny.
>> > Zrób ten sam test, tylko przetocz samochód kilkaset metrów, a nie
>> > 2-3 obroty koła.
>> Test z kredą jest wystarczająco dokładny. Gdyby system mający rzekomo
>> wykrywać na podstawie czujników ABS spadek ciśnienia był bardziej
>> dokładny, to za spadek ciśnienia brałby różnice obwodu wynikające z
>> różnego zużycia opon.
> Lubisz bić się z całym światem? Ten system kontroli ciśnienia za pomoca
> czujnika ABS (zwany też systemem pomiaru pośredniego) nie jakiś
> hipotetyczny, czy "rzekomo" istniejący. Montują go od lat...
> Przy czym producenci którzy od lat go montują, podają że ten system
> potrafi reagować dopiero po kilku kilometrach. Widać potrzeba większego
> odcinka.

Mogę sobie wyobrazić bardzo prostą metodę działania takiego
rozwiązania - nie na podstawie rzekomego pomiaru pośredniego obwodu
koła ale pomiaru jittera prędkości obrotowej piasty - koło ze znacznie
zmniejszonym ciśnieniem na piaście wykaże drżenie prędkości obrotowej
wywołane fałdowaniem boków opony. Wykrycie tego wymaga dłuższej,
spokojnej jazdy.

> A co do nierównego zużycia opon - owszem, sądzę że i na to by
> zareagował. Toż to jeden z poważniejszych "grzechów" - założyć na jedną
> oś opony o różnym stopniu zużycia.

Jasne - na początku sezony zakładasz nowe opony, jeździsz intensywnie
i trafia się kapeć. Ty zapewne wozisz dwie opony zapasowe, zeby w
takiej sytuacji uniknąć jazdy na oponach o różnym stopniu zużycia.

O takim drobiazgu jak zalecana przez wielu producentów zmiana opon
łacznie z zapasową co sezon, żeby nie jeździły stale w tym samym
miejscu jest dla Ciebie niezrozumiała.


--
Best regards,
RoMan mailto:r...@p...pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

do góry

W dniu 2011-06-18 17:38, RoMan Mandziejewicz pisze:

> O takim drobiazgu jak zalecana przez wielu producentów zmiana opon
> łacznie z zapasową co sezon, żeby nie jeździły stale w tym samym
> miejscu jest dla Ciebie niezrozumiała.

Nie wiem na ile kumaci byli goście którzy ten system projektowali, ale
ja tam nie widzę problemu żeby zrobić tak, że system będzie działał
choćby każde koło było innej wielkości, a samochód eksploatowany
wyłącznie na torze NASCAR :)

Wraz z możliwością adaptacji po pozamienianiu kół miejscami - chociaż
oczywiście fałszywy alarm w takiej sytuacji jest nieunikniony, ale tylko
jeden.

do góry

RoMan Mandziejewicz wrote:

> Hello Massai,
>
> Saturday, June 18, 2011, 5:14:25 PM, you wrote:
>
> [...]
>
> >> > Test z kredą ma to do siebie że jest mało dokładny.
> >> > Zrób ten sam test, tylko przetocz samochód kilkaset metrów, a nie
> >> > 2-3 obroty koła.
> >> Test z kredą jest wystarczająco dokładny. Gdyby system mający
> rzekomo >> wykrywać na podstawie czujników ABS spadek ciśnienia był
> bardziej >> dokładny, to za spadek ciśnienia brałby różnice obwodu
> wynikające z >> różnego zużycia opon.
> > Lubisz bić się z całym światem? Ten system kontroli ciśnienia za
> > pomoca czujnika ABS (zwany też systemem pomiaru pośredniego) nie
> > jakiś hipotetyczny, czy "rzekomo" istniejący. Montują go od lat...
> > Przy czym producenci którzy od lat go montują, podają że ten system
> > potrafi reagować dopiero po kilku kilometrach. Widać potrzeba
> > większego odcinka.
>
> Mogę sobie wyobrazić bardzo prostą metodę działania takiego
> rozwiązania - nie na podstawie rzekomego pomiaru pośredniego obwodu
> koła ale pomiaru jittera prędkości obrotowej piasty - koło ze znacznie
> zmniejszonym ciśnieniem na piaście wykaże drżenie prędkości obrotowej
> wywołane fałdowaniem boków opony. Wykrycie tego wymaga dłuższej,
> spokojnej jazdy.

Widać producenci wolą mierzyć ten twój "rzekomy" obwód koła.

Słuchaj, poszukałem trochę w sieci żeby nie opierać się tylko na tym
leksykonie VW, i wszędzie piszą o zmianie obwodu koła. Czym to
wytłumaczysz? Wszyscy oni się nie znają, tylko Ty wiesz lepiej?

>
> > A co do nierównego zużycia opon - owszem, sądzę że i na to by
> > zareagował. Toż to jeden z poważniejszych "grzechów" - założyć na
> > jedną oś opony o różnym stopniu zużycia.
>
> Jasne - na początku sezony zakładasz nowe opony, jeździsz intensywnie
> i trafia się kapeć. Ty zapewne wozisz dwie opony zapasowe, zeby w
> takiej sytuacji uniknąć jazdy na oponach o różnym stopniu zużycia.

Sorki, ale gadasz głupoty.
Jak złapię gumę i mam nówkę zapas, to zakładam ją w miejsce przebitej,
kupuję nową (ty jak złapiesz gumę to z dziurawym zapasem jeździsz?)
którą zakładam na miejsce drugiej, tej zużytej, a zużyta trafia do
bagażnika jako zapas.

Myślałem że tak robi każdy kogo nie stać żeby w przypadku przebicia
opony kupować dwie.

A do gumiarza się dotoczę na różnych. Różnica nie jest wielka.

>
> O takim drobiazgu jak zalecana przez wielu producentów zmiana opon
> łacznie z zapasową co sezon, żeby nie jeździły stale w tym samym
> miejscu jest dla Ciebie niezrozumiała.

O "łącznie z zapasową" to pierwsze słyszę.
Pomijając już to że zapas często to dojazdówka.
Natomiast KAŻDA tego typu porada o zamianie opon miejscami, mówi o
zamianach na krzyż, czyli z danej osi OBYDWIE opony wędrują razem na
drugą oś.

--
Pozdro
Massai

do góry

Tomasz Pyra wrote:

>
> Wraz z możliwością adaptacji po pozamienianiu kół miejscami - chociaż
> oczywiście fałszywy alarm w takiej sytuacji jest nieunikniony, ale
> tylko jeden.

Dowcip polega na tym że prawidłowo wykonana zamiana kół miejscami
pewnie takiego alarmu nawet nie odpali.

Toż obliczenie może być banalne - system dostaje sygnał że prawe
przednie koło kręci się ciut szybciej niż lewe przednie.
Z tylnej osi dostaje sygnał że obydwa koła kręcą się tak samo (nie musi
porównywać przedniej z tylną, bo po co, koła na przedniej osi moga być
bardziej zużyte).
Skoro tył się kręci tak samo, a przód nie - to znaczy że coś jest nie
tak.

Ponieważ teoretycznie user może jeździć w kółko po rondzie, i w takiej
sytuacji tak naprawdę usterka jest w tylnym kole (bo jedno powinno
kręcić się szybciej) system mierzy na dłuższym odcinku.
Wychodzi że ta różnica się utrzymuje - ergo to jednak przednie koło. I
do widzenia, włączamy alarm, wzywamy CBA, NASA i FBI.

No i zawiadamiamy komisję od Nobla, bo jednak wykryliśmy różnicę.

--
Pozdro
Massai

do góry

Hello Massai,

Saturday, June 18, 2011, 5:54:03 PM, you wrote:

[...]

>> > Lubisz bić się z całym światem? Ten system kontroli ciśnienia za
>> > pomoca czujnika ABS (zwany też systemem pomiaru pośredniego) nie
>> > jakiś hipotetyczny, czy "rzekomo" istniejący. Montują go od lat...
>> > Przy czym producenci którzy od lat go montują, podają że ten system
>> > potrafi reagować dopiero po kilku kilometrach. Widać potrzeba
>> > większego odcinka.
>> Mogę sobie wyobrazić bardzo prostą metodę działania takiego
>> rozwiązania - nie na podstawie rzekomego pomiaru pośredniego obwodu
>> koła ale pomiaru jittera prędkości obrotowej piasty - koło ze znacznie
>> zmniejszonym ciśnieniem na piaście wykaże drżenie prędkości obrotowej
>> wywołane fałdowaniem boków opony. Wykrycie tego wymaga dłuższej,
>> spokojnej jazdy.
> Widać producenci wolą mierzyć ten twój "rzekomy" obwód koła.

Jesteś producentem tego systemu?

> Słuchaj, poszukałem trochę w sieci żeby nie opierać się tylko na tym
> leksykonie VW, i wszędzie piszą o zmianie obwodu koła.

Kto pisze? Producenci systemu? A może dziennikarze i użytkownicy -
wtedy nic mnie nie zdziwi...

Jak sobie wyobrażasz tłumaczenie zwykłemu uzytkownikowi pojęcia
jittera prędkości obrotowej? Tego nawet przeciętny dziennikarz
motoryzacyjny czy mechanik nie zrozumie.

> Czym to wytłumaczysz? Wszyscy oni się nie znają, tylko Ty wiesz
> lepiej?

Nie wiem lepiej - napisałem, jak sobie wyobrażam możliwość wykrywania
obniżonego ciśnienia w oponie przez pomiar prędkości obrotowej piasty.
I na pewno nie jest to pośredni pomiar obwodu.
Pomiar jittera ma sens. Pomiar zmiany obwodu poprzez pomiar różnicy
prędkości obrotowej miałby sens tylko w idealnych warunkach
laboratoryjnych, przy załozeniu identycznych opon. A opony nie
zużywają się identycznie w rzeczywistych warunkach. Zmiany obwodu są
zbyt małe (sam to potwierdzasz nie uznając testu z kredą) w porównaniu
z różnicami wynikającymi z normalnej jazdy.

[...]

--
Best regards,
RoMan mailto:r...@p...pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

do góry

Hello Tomasz,

Saturday, June 18, 2011, 5:52:59 PM, you wrote:

>> O takim drobiazgu jak zalecana przez wielu producentów zmiana opon
>> łacznie z zapasową co sezon, żeby nie jeździły stale w tym samym
>> miejscu jest dla Ciebie niezrozumiała.
> Nie wiem na ile kumaci byli goście którzy ten system projektowali, ale
> ja tam nie widzę problemu żeby zrobić tak, że system będzie działał
> choćby każde koło było innej wielkości, a samochód eksploatowany
> wyłącznie na torze NASCAR :)
> Wraz z możliwością adaptacji po pozamienianiu kół miejscami - chociaż
> oczywiście fałszywy alarm w takiej sytuacji jest nieunikniony, ale tylko
> jeden.

Ale po co sobie życie komplikować, skoro pomiar jittera jest prostszy?

--
Best regards,
RoMan mailto:r...@p...pl
PMS++ PJ+ S+ p+ M- W+ P++:+ X++ L++ B++ M+ Z+++ T- W+ CB++
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

do góry

W dniu 2011-06-18 17:54, Massai pisze:

> Słuchaj, poszukałem trochę w sieci żeby nie opierać się tylko na tym
> leksykonie VW, i wszędzie piszą o zmianie obwodu koła.

Powiedzmy że jest to mocny skrót myślowy, przeznaczony dla ludzi
nietechnicznych, odwiedzających strony reklamujące sprzedawców samochodów.

Bo jak weźmiesz sobie oponę w ręce, i nawet używając dużej siły
spróbujesz w jakiś sposób wpłynąć na jej obwód to Ci się nie uda.
A zmiana ciśnienia panującego wewnątrz opony to już w ogóle nie ma na to
żadnych szans.

Natomiast oczywiście - jeżeli będzie się badać odchylenie ilości obrotów
wykonywanych przez poszczególne koła w różnych warunkach, to na długim
dystansie da się wykryć z którym kołem jest coś nie tak na skutek
zmieniającej się przyczepności.
Bo nawet jadąc bez poślizgu, na skutek uginania się opony, ilość obrotów
koła nie zgadza się precyzyjnie z przejechanym dystansem. A ciśnienie ma
wpływ właśnie na tą miękkość i to jest przez system wykrywane.

Natomiast gdyby faktycznie (jak tu twierdzą niektórzy) na skutek
"skapcanienia" o 1cm koła, jego "ekwiwalent obwodu" miał spaść o ponad
6cm, to wynik miałbyś dokładny i to po pierwszym obrocie koła.

do góry

Dnia Sat, 18 Jun 2011 18:02:52 +0200, RoMan Mandziejewicz napisał(a):

> (...)
> zużywają się identycznie w rzeczywistych warunkach. Zmiany obwodu są
> zbyt małe (sam to potwierdzasz nie uznając testu z kredą) w porównaniu
> z różnicami wynikającymi z normalnej jazdy.

Dobra, znalazłem sensowny opis z wartościami liczbowymi:

"Here's how the indirect ABS-based TPMS works. If a tire loses air, the
diameter of the tire shrinks slightly causing it to turn at a slightly
faster rate than the others. But on most applications, a tire has to loose
anywhere from 8 to 14 pounds of air pressure before there's enough of a
difference in diameter to be detected by the wheel speed sensors. It
depends on the type of tires, tire diameter and aspect ratio, and the
sensitivity of the ABS system.

Low profile tires with short stiff sidewalls change diameter less than
tires with taller aspect ratios and more compliant sidewalls. Consequently,
a loss of 10 psi in a low profile tire may only change the diameter of the
tire less than 1 mm (0.040 inches). Most ABS systems cannot detect changes
smaller than 1 mm. For this reason, indirect ABS-based tire pressure
monitoring systems are not as sensitive as direct TPMS systems that have a
pressure sensor inside each wheel."

W ten <1mm bez problemu uwierzę z racji rozciągliwości opony. Na dłuższym
dystansie jest to do zmierzenia i na podstawie jakiejś zapisanej
charakterystyki można ogłosić alarm. W innym źródle piszą też właśnie o
mierzeniu jittera jako dodatkowej metodzie, poprawiającej jakość pomiaru.

Tylko te zmiany są mikroskopijne w porównaniu do tego, od czego wątek się
zaczął - widocznego ubytku powietrza.

--
Borys Pogoreło
borys(#)leszno,edu,pl

do góry

Użytkownik "Massai" <t...@w...pl> napisał w wiadomości
news:itifch$4gt$1@news.onet.pl...
>
> A co do nierównego zużycia opon - owszem, sądzę że i na to by
> zareagował. Toż to jeden z poważniejszych "grzechów" - założyć na jedną
> oś opony o różnym stopniu zużycia.


tu sprawa jest banalna - system ma przycisk "reset", który powoduje, ze po
napompowaniu opon do odpowiedniego poziomiu resetuje sie system, który wtedy
przyjmuje, to jako punkt odniesienia. Różnice w zużyciu opony są w ten
sposób skompensowane.


--
Pozdrawiam Kuba (aka cita)
www.cita.pl
Dwa ogony Irma i Myszka

do góry