Użytkownik "JAM" <j...@y...com> napisał w wiadomości
news:72cb181b-24eb-4734-8d8d-2c65890995d9@j27g2000yq
n.googlegroups.com...
> Arek


Cześć, dzięki za szeroką odp.


> Audi pod nazwa markowa Delphi MR. Obecnie wlascicielem tego oddzialu
Delphi jest chinska firma BWI.

Tzn. to jest to co się kryje pod nazwą handlową Audi Drive Select ?

A może wiesz co siedzi w obecnej generacji Mercu C/E (bez Airmatica) ??


Arek

do góry

On Feb 27, 9:28 am, "A r t i e" <a...@g...pl> wrote:
> U ytkownik "JAM" <j...@y...com> napisa w wiadomo
cinews:72cb181b-24eb-4734-8d8d-2c65890995d9@j27g2000
yqn.googlegroups.com...
>
> > Arek
>
> Cze , dzi ki za szerok odp.
>
> > Audi pod nazwa markowa Delphi MR. Obecnie wlascicielem tego oddzialu
>
> Delphi jest chinska firma BWI.
>
> Tzn. to jest to co si kryje pod nazw handlow Audi Drive Select ?
>
> A mo e wiesz co siedzi w obecnej generacji Mercu C/E (bez Airmatica) ??
>
> Arek

Audi Drive Select to nazwa markowa firmy Audi oznaczajaca nie tylko
sterowane magnetycznie amortyzatory bylej firmy Delphi ale rozniez
sterowanie innymi parametrami pojazdu. Poza zmienna sila tlumienia
amortyzatorow system Audi zmienia rozniez krzywa rekacji silnika na
pedal gazu, punkty przelaczania biegow jezeli to jest automat, sile
wspomagania ukladu kierowniczego orza przelozenie przekladni
kierowniczej. Niewatpliwie amortyzatory sa jednakze glownym czynnikiem
tego systemu i sa to wlasnie amortyzatory BWI.

Mercedes "Agility Control", bo o to zapewne ci chodzi, to
wielozaworowy amortyzator o zmiennym tlumieniu. Produkuje to firma
Tenneco, przynajmniej dla modelu C. Nie jestem pewien kto produkuje
system do modelu E.

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

do góry

Uzytkownik "JAM" <j...@y...com> napisal w wiadomosci
news:dc2c5986-ecd7-4b7c-bbda-04f1f30f98da@d27g2000yq
f.googlegroups.com...

Dzieki za super odpowiedz.

>>>
Mercedes "Agility Control", bo o to zapewne ci chodzi, to
wielozaworowy amortyzator o zmiennym tlumieniu. Produkuje to firma
Tenneco, przynajmniej dla modelu C. Nie jestem pewien kto produkuje
system do modelu E.
>>>>

Tak o agility mi chodzi. To jeszcze moze powtórze problem który mnie gnebi, bo
jechalem kiedys Mercem S i bylem po wrazeniem jazdy
jak szybowcem, ale na S mnie nie stac:


Ciekawi mnie np. w MB E 350 jaka jest róznica miedzy adaptacyjnym "standardowym" a
Air (cena opcji tylko 8kzl).
Prawdopodobienstwo ze którys salon ma 2 dema: E 350 i identyczny E350 Air jest dosc
nikle..

Innymi slowy jaka jest róznica w komforcie jazdy (tlumienie nierównosci i wogóle)
miedzy tym Tenneco "zwyklym" adaptacyjnym amorkiem
a AirMatikiem (w klasie E i wogóle) ? Bo

byly tu glosy, ze Airmatic odpowiada tylko za zmienne uniesienie auta a nie tlumienie
wybojów..

Arek

do góry

On Feb 27, 12:11 pm, "A r t i e" <a...@g...pl> wrote:
> Uzytkownik "JAM" <j...@y...com> napisal w
wiadomoscinews:dc2c5986-ecd7-4b7c-bbda-04f1f30f98da@
d27g2000yqf.googlegroups.com...
>
> Tak o agility mi chodzi. To jeszcze moze powtórze problem który mnie gnebi, bo
jechalem kiedys Mercem S i bylem po wrazeniem jazdy
> jak szybowcem, ale na S mnie nie stac:
>
> Ciekawi mnie np. w MB E 350 jaka jest róznica miedzy adaptacyjnym "standardowym" a
Air (cena opcji tylko 8kzl).
> Prawdopodobienstwo ze którys salon ma 2 dema: E 350 i identyczny E350 Air jest dosc
nikle..
>
> Innymi slowy jaka jest róznica w komforcie jazdy (tlumienie nierównosci i wogóle)
miedzy tym Tenneco "zwyklym" adaptacyjnym amorkiem
> a AirMatikiem (w klasie E i wogóle) ?  Bo
> byly tu glosy, ze Airmatic odpowiada tylko za zmienne uniesienie auta a nie
tlumienie wybojów..

To prawie prawda. Pneumatyczne sprezyny stosuje sie glownie po to, aby
czestosc wlasna drgan zawieszenia byla niezalezna obciazenia pojazdu i
pozwalaja kontrolowac wysokosc pojazdu. Poniewaz klasyczne sprezyny
dobiera sie w samochodach osobowych tak aby optimum wypadalo przy
dwoch osobach w samochodzie, roznica komfortu, gdy kierowca jedzie sam
albo gdy jada dwie dorosle osoby i dwoje dzieci jest niewielka i malo
kto ja wogole wyczuje. Poduszki gazowe zbyt wolno zmieniaja swoje
parametry aby dalo sie je stosowac "dynamicznie" do szybko
zmieniajacych sie warunkow jazdy.

Kierowca ma jednakze pewien wybor. Napisalem "optimum" ale nalezy
pamietac, ze sztywnosc zawieszenia to kompromis pomiedzy komfortem a
sprawnoscia pojazdu na drodze. Samochody o bardzo miekkim zawieszeniu
sa bardzo komfortowe ale duzo gorzej sie prowadza na kretych drogach.
I odwrotnie, samochody o sztywnym zawieszeniu prowadza sie doskonale,
ale sa duzo mniej komfortowe. Uklady oparte o kontrolowane sprezyny
gazowe pozawalaja to zmieniac pewnym zakresie zaleznie od stylu jazdy
i waruknow drogowych. Nalezy pamietac jednak ze taka zmiana zabiera
kilka - kilkanascie sekund. Nie moze to wiec byc system "aktywny" a
jedynie system pozwalajacy na wybor. To moze byc nawet sporo. Jest
wielu kierowcow, ktorzy przedkladaja komfort ponad jazde agresywna.
Dla nich takie zawieszenie to blogoslawienstwo gdyz moga sobie wybrac
tryb komfortowy (miekki), ktorego normalnie zaden producent nie
zastosuje w sprezynach stalowych gdyz to zbyt duzy kompromis rynkowy.
Aktywnosc takiego systemu (ze wzgledu na zwloke) polega jedynie na
tym, ze zamiast (lub w dodatku do) kierowcy taki wybor moze robic
komputer pojazdu gdy wyczuje spokojna jazde po paru, parunastu
sekundach. Firmy chetnie beda to reklamowac jako "high tech" choc
prawda jest dosyc prozaiczna i niezbyt "aktywna". Natomiast
amortyzatory aktywne pozwalaja regulowac tlumienie od kilku
(mechaniczne) do kilksuet (magnetyczne) razy na sekunde i to sie
wykorzystuje do aktywnego sterowania zawieszeniem. Takie systemy
faktycznie potrafia w ulamku sekundy dostosowywac sie do zmiennych
warunkow drogowych.

>
> Arek

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

do góry

Uzytkownik "JAM" <j...@y...com> napisal w wiadomosci
news:c7a0073d-fa27-4b8c-8ceb-7429204c87d8@c16g2000yq
d.googlegroups.com...
On Feb 27, 12:11 pm, "A r t i e" <a...@g...pl> wrote:
> Innymi slowy jaka jest róznica w komforcie jazdy (tlumienie nierównosci i wogóle)
miedzy tym Tenneco "zwyklym" adaptacyjnym
> amorkiem
> a AirMatikiem (w klasie E i wogóle) ? Bo
> byly tu glosy, ze Airmatic odpowiada tylko za zmienne uniesienie auta a nie
tlumienie wybojów..

>>
Kierowca ma jednakze pewien wybor. Napisalem "optimum" ale nalezy
pamietac, ze sztywnosc zawieszenia to kompromis pomiedzy komfortem a
sprawnoscia pojazdu na drodze. Samochody o bardzo miekkim zawieszeniu
sa bardzo komfortowe ale duzo gorzej sie prowadza na kretych drogach.
I odwrotnie, samochody o sztywnym zawieszeniu prowadza sie doskonale,
ale sa duzo mniej komfortowe. Uklady oparte o kontrolowane sprezyny
gazowe pozawalaja to zmieniac pewnym zakresie zaleznie od stylu jazdy
i waruknow drogowych. Nalezy pamietac jednak ze taka zmiana zabiera
kilka - kilkanascie sekund. Nie moze to wiec byc system "aktywny" a
jedynie system pozwalajacy na wybor.
......
...
.....
Natomiast
amortyzatory aktywne pozwalaja regulowac tlumienie od kilku
(mechaniczne) do kilksuet (magnetyczne) razy na sekunde i to sie
wykorzystuje do aktywnego sterowania zawieszeniem. Takie systemy
faktycznie potrafia w ulamku sekundy dostosowywac sie do zmiennych
warunkow drogowych.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>


Wlasnie bardzo precyzyjnie piszesz o tym co juz pytalem.
Czyli dobrze rozumiem ze co do MB agility control:


1) Te tenneco w MB naleza do takich które potrafia "w ulamku sekundy dostosowywac sie
do zmiennych warunkow drogowych." np. jesli
wyczuja skret kierownicy i/lub przyspieszenie poprzeczne to szybko usztywniaja os
"odsrodkowa" minimalizujac wychyl i tym podobne ?
Czy Tenneco w MB sa takie wlasnie magnetyczne pozwalajace na pareset/sek regulowals
tlumienie ???

2) Nie nalezy plakac z powodu tego ze np. Merc E Coupe nie ma airmatica nawet w
opcji, a E ma dopiero przy wersji V6 w cenie domu?
(szczególnie ze waza po 1,5 tony...)


PS. Kiedys juz próbowalem sie dowiedziec czy Audi Drive Select np. w A4 (bez
airmaticu) to system "aktywny" czy tylko pozwalajacy na
wybór ? A moze i to i to bo wiem ze wybiera sie tam comfort/sport/.. ale to moze byc
tez jakby wartosc zadana nie wykluczajaca
regulacji w czasie rzeczywistym.

do góry

On Feb 27, 4:21 pm, "A r t i e" <a...@g...pl> wrote:
>
> Wlasnie bardzo precyzyjnie piszesz o tym co juz pytalem.
> Czyli dobrze rozumiem ze co do MB agility control:
>
> 1) Te tenneco w MB naleza do takich kt re potrafia "w ulamku sekundy dostosowywac
sie do zmiennych warunkow drogowych." np. jesli
> wyczuja skret kierownicy i/lub przyspieszenie poprzeczne to szybko usztywniaja os
"odsrodkowa" minimalizujac wychyl i tym podobne ?
> Czy Tenneco w MB sa takie wlasnie magnetyczne pozwalajace na pareset/sek regulowals
tlumienie ???

Magnetyczne ma wylacznie BWI (dawniej Delphi). Oni maja na to patent.
Glownym problemem w tych amortyzatorach jest aktywny magnetycznie
olej. Faktycznie olej wcale nie jest aktywny, lecz zwykly natomiast
jest dobrze zmieszany z pylkiem zelaza. Problem w tym, ze pyl zelazny
bylskawicznie niszczyl delikatne elementy amortyzatora i na dodatek
szybko tonal w oleju osadzjac sie na dnie. General Motors opracowal
metode otaczania drobin zelaza plastikiem tak, ze kazda drobina ma
obojetna wypornosc przez co drobiny przestaly tonac a otoczka
plastikowa zabezpiecza zawory i inne elementy precyzyjne amortyzatora
przed zuzyciem. Potem te patenty przejela Delphi a teraz kupili to
Chinczycy z BWI,

Tenneco, Sachs i Bilstein to rozwiazania oparte u sterowane solenoidem
zawory. Sa one wolniejsze niz magnetyczne i maja jedynie kilka polozen
do wyboru a nie zmiane plynna ale nadal sa zdolne do zmiany kilka do
kilkudziesieciu razy na sekunde. Szybkie przelaczanie uzywa sie
zreszta do symulacji tlumien posrednich. Generalnie ustepuja
magnetycznym ale roznica nie jest taka duza no i rozwiazania
mechaniczne sa tansze. System MagneRide Delphi kosztuje klienta okolo
$1000.

> 2) Nie nalezy plakac z powodu tego ze np. Merc E Coupe nie ma airmatica nawet w
opcji, a E ma dopiero przy wersji V6 w cenie domu?
> (szczeg lnie ze waza po 1,5 tony...)
>
> PS. Kiedys juz pr bowalem sie dowiedziec czy Audi Drive Select np. w A4 (bez
airmaticu) to system "aktywny" czy tylko pozwalajacy na
> wyb r ? A moze i to i to bo wiem ze wybiera sie tam comfort/sport/.. ale to moze
byc tez jakby wartosc zadana nie wykluczajaca
> regulacji w czasie rzeczywistym.

Te magnetyczne sa zawsze do pewnego stopnia aktywne. Usztywnia sie je
na przyklad na zakretach aby nadwozie przechylalo sie znacznie mniej
niz gdyby to byl klasyczny amortyzator. Zmienia sie tez ich sztywnosc,
w miare zmianu stanu nawierzchni drogi. Na drodze gladkiej komputer
dobiera mniejsze tlumienie (wiekszy komfort), na drodze wyboistej
tlumienie sie zwieksza aby zapobiec zbyt duzym wahaniom nadwozia i
poprawic kontrole pojazdu. Te mechaniczne maja podobne mozliwosci i
podejrzewam, ze sie je uzywa podobnie, Dokladnie tego jednak nie
wiadomo. Dane amortyzatorow sa ogolnie dostepne. Natomiast algorytmy
nimi sterujace to juz tajemnica koncowych producentow. Takich danych
sie raczej nie publikuje. To co wyczytasz w reklamach to czesto
przerysowane mozliwosci.

JAM

do góry

On Sat, 27 Feb 2010 20:55:00 -0800 (PST), JAM wrote:
>Magnetyczne ma wylacznie BWI (dawniej Delphi). Oni maja na to patent.
>Glownym problemem w tych amortyzatorach jest aktywny magnetycznie
>olej. Faktycznie olej wcale nie jest aktywny, lecz zwykly natomiast
>jest dobrze zmieszany z pylkiem zelaza. Problem w tym, ze pyl zelazny
>bylskawicznie niszczyl delikatne elementy amortyzatora i na dodatek
>szybko tonal w oleju osadzjac sie na dnie. General Motors opracowal
>metode otaczania drobin zelaza plastikiem [...]

A mozesz jakies nr tych patentow podeslac ?
To jest patent ogolny na zawieszenie z ciecza magnetyczna, czy na
sposob realizacji przy pomocy tych otoczonych drobin ?

Bo wydaje mi sie ze pare innych pomyslow na ciecze magnetyczne sie
pojawilo.\

>Tenneco, Sachs i Bilstein to rozwiazania oparte u sterowane solenoidem
>zawory. Sa one wolniejsze niz magnetyczne i maja jedynie kilka polozen
>do wyboru a nie zmiane plynna

Wydaje mi sie ze to mozna rozwinac. W koncu zaworki we wtryskiwaczach
sa szybkie i precyzyjne :-)

>Te magnetyczne sa zawsze do pewnego stopnia aktywne. Usztywnia sie je
>na przyklad na zakretach aby nadwozie przechylalo sie znacznie mniej
>niz gdyby to byl klasyczny amortyzator.

No ale sa przeciez i dlugie zakrety, to nawet "usztywniony"
amortyzator w koncu dobije.
I w zakrecie tez moze byc dziura czy kamien, to usztywnianie
niekoniecznie jest dobre ?

Tu by sie wlasnie regulacja sily sprezyny/cisnienia powietrza
przydala.

>To co wyczytasz w reklamach to czesto przerysowane mozliwosci.

Citroen od dziesiatek lat kombinowal, a bogaci klienci mercedesa byli
z tradycyjnych rozwiazan zadowoleni :-)

J.

do góry

Uzytkownik "JAM" <j...@y...com> napisal w wiadomosci
news:78b09023-db3a-4a0e-b000-c5155a43e6b9@a18g2000yq
c.googlegroups.com...
On Feb 27, 4:21 pm, "A r t i e" <a...@g...pl> wrote:

> Generalnie ustepuja magnetycznym ale roznica nie jest taka duza no i rozwiazania
mechaniczne sa tansze. System MagneRide Delphi
> kosztuje klienta okolo
$1000.

A jeszcze jakby ktos wiedzial jaka jest róznica w komforcie jazdy w dobrym aucie bez
Airmatica i Z Airm. (np. W Merc E i Audi A6 to
OPCJE ale dodatkowe do Agility Control/Drive Select, bo juz w S i A8 nie mozna zrobic
takiego porównania bo tam to standard).

Arek

do góry

On Feb 28, 4:33 am, J.F. <j...@p...onet.pl> wrote:

> A mozesz jakies nr tych patentow podeslac ?
> To jest patent ogolny na zawieszenie z ciecza magnetyczna, czy na
> sposob realizacji przy pomocy tych otoczonych drobin ?

Nie znam szczegolow patentow i ich numerow. Wiem, ze napewno
opatentowany jest proces otaczania drobinek zelaza precyzyjnie dobrana
otoczka z plastiku powodujaca neutralna wypornosc i gldaka,
nieabrazyjna powierzchnie. Jak na razie taki amortyzator potrafi
produkowac wylacznie BWI.

> Bo wydaje mi sie ze pare innych pomyslow na ciecze magnetyczne sie
> pojawilo.\

Sama ciecz magnetyczna to zaden problem. Problem jest w tym aby ciecz
nie zuzywala precyzyjnych elementow amortyzatora ani fizycznie ani
chemicznie, miala wlasnosci smarujace, byla trwala fizycznie i
chemicznie na przestrzeni wielu lat i utrzymywala swoje parametry w
szerokim zakresie temperatur. To co masz w labolatorium to jeszcze
daleko do przemyslowego oleju.

>
> >Tenneco, Sachs i Bilstein to rozwiazania oparte u sterowane solenoidem
> >zawory. Sa one wolniejsze niz magnetyczne i maja jedynie kilka polozen
> >do wyboru a nie zmiane plynna
>
> Wydaje mi sie ze to mozna rozwinac. W koncu zaworki we wtryskiwaczach
> sa szybkie i precyzyjne :-)

Wtryskiwacze nie maja na celu dyssypacji duzych energii. Wrecz
przeciwnie :-) To nie to samo. Ksztalt zaworow amortyzatora ma duze
znaczenie w jakosci stroejnia zawieszenia. To nie jest zwykla zwezka.
Strojenie amortyzatorow trwa praktycznie do ostanich prototypow
przeprodukcyjnych.

> No ale sa przeciez i dlugie zakrety, to nawet "usztywniony"
> amortyzator w koncu dobije.

Nie chodzi o sama zmiane, tylko o jej tempo. Z angielska to sie nazywa
"head toss". Zbyt szybkie zmiany polozenia nadwozai sa odbierane
negatywnie i mecza pasazerow pojazdow. Spowolnienie tych zmian
powoduje poprawe komfortu jazdy. Na krotkich zakretach rowniez
zmniejsza maksymalny przechyl pojazdu.

> I w zakrecie tez moze byc dziura czy kamien, to usztywnianie
> niekoniecznie jest dobre ?

Ano nie zawsze jest. Dla kazdego strojenia zawieszenia znajdziesz
przypadek drogi, ktory jest niekorzystny. Bardzo gleboka dziura
oddzialywujaca na miekkie zawieszenie spowoduje dobicie zawieszenia do
odbojnika koncowego, co jest odbierane jako uderzenie i jest
generalnie mniej komfortowe niz sztywne zawieszenie, ktore tego
odbojnike nie dobije.

> Tu by sie wlasnie regulacja sily sprezyny/cisnienia powietrza
> przydala.

Na nic ci sie nie przyda, bo dziura to zjawisko trwajace ulamki
sekundy., Sprezyna zmieni swoje parametry jak juz bedziesz 100m za
dziura. Nawet uklady, ktore maja akumulatory cisnienia potrzebuja do
sekundy aby zmienic znaczaco sztywnosc sprezyny gazowej. Juz bardziej
przydaje sie tu nieliniowosc sprezyn gazowych choc nieliniowosc osiaga
sie rowniez w pewnym stopniu w sprezynach stalowych.

> Citroen od dziesiatek lat kombinowal, a bogaci klienci mercedesa byli
> z tradycyjnych rozwiazan zadowoleni :-)

A Lexus wogole nie stosuje aktywnych zawieszen i osiaga rownie
glebokie zadowolenie klientow :-)

>
> J.

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

do góry

On Sun, 28 Feb 2010 07:08:26 -0800 (PST), JAM wrote:
>On Feb 28, 4:33 am, J.F. <j...@p...onet.pl> wrote:
>> To jest patent ogolny na zawieszenie z ciecza magnetyczna, czy na
>> sposob realizacji przy pomocy tych otoczonych drobin ?
>
>Nie znam szczegolow patentow i ich numerow. Wiem, ze napewno
>opatentowany jest proces otaczania drobinek zelaza precyzyjnie dobrana
>otoczka z plastiku powodujaca neutralna wypornosc i gldaka,
>nieabrazyjna powierzchnie. Jak na razie taki amortyzator potrafi
>produkowac wylacznie BWI.

Chodzi mi o to czy gdyby ktos ciecz potrafil zrobic inaczej, to czy
moze produkowac takie zawieszenie, czy znow patent.

>> Bo wydaje mi sie ze pare innych pomyslow na ciecze magnetyczne sie
>> pojawilo.\
>Sama ciecz magnetyczna to zaden problem. Problem jest w tym aby ciecz
>nie zuzywala precyzyjnych elementow amortyzatora ani fizycznie ani [...]

I kto wie - byc moze te nowe wlasnie takie sa. Bo to juz nie sa opilki
zelaza w oleju.

>> No ale sa przeciez i dlugie zakrety, to nawet "usztywniony"
>> amortyzator w koncu dobije.
>
>Nie chodzi o sama zmiane, tylko o jej tempo. Z angielska to sie nazywa
>"head toss". Zbyt szybkie zmiany polozenia nadwozai sa odbierane
>negatywnie i mecza pasazerow pojazdow. Spowolnienie tych zmian
>powoduje poprawe komfortu jazdy. Na krotkich zakretach rowniez
>zmniejsza maksymalny przechyl pojazdu.
>[...]
>> Tu by sie wlasnie regulacja sily sprezyny/cisnienia powietrza
>> przydala.
>
>Na nic ci sie nie przyda, bo dziura to zjawisko trwajace ulamki
>sekundy.

Bo to nie o dziurach bylo, tylko o zakretach.

>> Citroen od dziesiatek lat kombinowal, a bogaci klienci mercedesa byli
>> z tradycyjnych rozwiazan zadowoleni :-)
>
>A Lexus wogole nie stosuje aktywnych zawieszen i osiaga rownie
>glebokie zadowolenie klientow :-)

To samo wlasnie chcialem o mercedesie napisac :-)

J.

do góry