On 2012-12-11 10:05, Grzegorz Staniak wrote:

>> Dlatego, że jeden z nich powoduje, że emitują znacząco mniej CO2 na
>> paxa, a drugi jest z grubsza bez znaczenia?
>
> Obydwa mają znaczenie.

Nie mają. Jak porównujesz autobus i tramwaj, to pod względem CO2 wyjdzie
ci podobnie i nie ma znaczenia czy na prad czy na ropę. Do ruszenia tej
samej masy potrzebujesz tyle samo energii. I w autobusie i tramwaju
pochodzi ona z paliw kopalnych, ze źródeł o podobnej efektywności - na
oko wyjdzie tyle samo CO2 (jeśli masz źródło pokazujące, że jest
inaczej, to poproszę - mogę się wszak mylić). A jak porównasz autobus
czy tramwaj z samochodem, to wyjdzie ci że samochód więcej - nie
dlatego, że na ropę, ale dlatego, że wchodzi do niego średnio 1,2 osoby
na 1,5 tony. Więc jedno ma znaczenie, drugie nie. Tramwaje mają inne
zalety wobec autobusów (wad też), ale emisja CO2 w naszych warunkach nią
nie jest.

>> Co prawda silnik
>> elektryczny ma bardzo wysoką sprawność, ale turbina i kocioł w której
>> wytważamy energię elektryczną już nie (choć pewnie i tak wyższą od
>> silnika disla).
>
> No więc już masz odpowiedź.

No właśnie mi wychodzi w miarę podobnie. Być może któreś wytwarza 20%
mniej na paxokilometr, ale na oko tyle samo. Więc jeśli twierdzisz, że
jest inaczej, to poproszę o wyliczenia.

>> potem mamy straty na rozruchu oporowym (paskudnie duże w cyklu
>> miejskim) lub falownikach.
>
> I trolejbusy z instalacjami wychwytywaniem energii hamowania.
>
> http://www.komel.katowice.pl/ZRODLA/FULL/95/ref_07.p
df

I samochody hybrydowe i tramwaje z odzyskiem itd. Nie zmienia to faktu,
że dominują z rozruchem oporowym, choć w Warszawie się to zmienia. Ale
nawet na kolei z tym odzyskiem kiepsko jest - znaczy zwykle nie ma komu
oddać energii - w metrze zresztą też to kiepsko wypada.

>> IMHO nowoczesny disel wyjdzie porównywalnie do silnika
>> elektrycznego jeśli chodzi o emisję CO2 (o innych aspektach nie
>> romawiamy, bo sam ograniczyłeś się do "najważniejszego").
>
> Nie wyjdzie, a ja się nie "ograniczyłem" do jednego aspektu, tylko
> przypomniałem o proporcjach.

Wyliczenia jeszcze raz poproszę.

Ja znalazłem takie coś (mam nadzieję, że autor się nie obrazi):

"Zakładając sprawność tramwaju 100% (nieduże uproszczenie), sprawność
przesyłu 85% (prawdziwe) i sprawność elektrowni 35% (niestety tak)
dochodzimy do tego że na 1kWh zużytą przez tramwaj potrzeba 3,36 kWh to
jest 12MJ wrzuconych na palenisko.

Te 12 MJ w 60% (7,2MJ) pochodzi z węgla kamiennego o średniej wartości
opałowej 25MJ/kg i zawartości węgla około 60%.
Reszta (4,8MJ) przyszła z elektrowni na węgiel brunatny o średniej
wartości opałowej 9MJ/kg i zawartości węgla około 25%.
Zatem puściliśmy z dymem 300g węgla kamiennego i 500g brunatnego.
W tych 300g było 170 gramów pierwiastka C zaś w tych 500g było ich 130.
Razem spaliliśmy 300 gramów czystego węgla czyli 25 moli.

Teraz chemia:
C + O2 = CO2 czyli z jednego mola wegla jeden mol CO2.
Mamy 25 moli CO2 = 1100g CO2/kWh tramwaju.

No a teraz autobus

załóżmy że silnik diesla zjada sobie 200g paliwa o gęstości 850g/litr na
kWh.
daje to 0,24 litra/kWh.
Tu znalazłem:
http://www.autotechnika.com.pl/badania_homologacje6.
php
że spalenie litra diesla to 2750 g CO2. Czyli mamy 660 gramów CO2 na kWh.
Tyle że sprawność przeniesienia mocy w autobusie z automatem to nie jest
100%.

Wychodzi że tramwaj daje O POŁOWĘ więcej CO2 niż autobus na kWh.

Ale ale...

Opory toczenia tramwaju a opory toczenia autobusu to zupełnie inny rząd
wielkości. Tu pole do manewru dla Phinka.'

Wygląda na to, że rzeczywiście są porównywane, ze wskazaniem jednak na
to, że tramwaj więcej 02 zamienia na CO2.


Teraz twoje wyliczenia.


Shrek.