Użytkownik sczygiel napisał w wiadomości
>> Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze
>> jest popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby
>> zmniejszać opory.
>> Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...
>
>O tu masz:
>https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil

>lift coefficient.
>dla zerowego kąta natarcia mamy jakieś 25% siły nośnej osiagalnej dla
>danego profilu.
>W efekcie jak tylko szybujemy to rzeczywiście mamy 100% siły nośnej
>z profilu.
>Ale jak mamy jakis napęd to możemy mieć dodatkowe 300% siły nośnej.
>To tak z grubsza.

Za bardzo z grubsza.
Masz tam wykres sily nosnej i oporu. Czasem prezentowany na jednym
wykresie, jako tzw "biegunowa".

Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i
warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
-nieliniowo,
-do zera nie schodzi.

Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a
wiec predkosci i kata natarcia.
Wieksza czy mniejsza to juz do manewrow.
Z tego wynika tez opor skrzydel, no i kadluba tez. I trzeba go jakos
pokonac, czyli naped zapewnic - czy to silnikiem, czy linka, czy
grawitacja.

J.

do góry

J.F. wrote:

> Użytkownik "masti" napisał w wiadomości grup
> dyskusyjnych:nrepsp$4sf$...@d...me...
> quent wrote:
>> A bagażnik dachowy?
>> Chodzi o konfrontację z teorią własnie.
>> Teoria pokazuje profil dla minimalnych oporów aerodynamicznych:
>> https://www.google.pl/search?>q=profil+aerodynamiczn
y&espv=2&biw=1366&bih=638&source=lnms&tbm=isch&sa=X&
ved=0ahUKEwijsLiJgJLPAhVM3SwKHUS5CoUQ_AUIBigB
>
>>a gdzie tam masz profile o minimalnym oporze aerodynamicznym?
>>Bo ja widzę skrzydła
>
> One z reguly maja tez niskie opory.
> Bo to nie sztuka dac mocny silnik :-)
>
tyle, że skrzydło nie jest projektowane do minimalizacji oporu czołowego
tylko zwiększania siły nośnej :)

--
Ford C-Max PMS Edition, Jeep Grand Cherokee 4.0
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości?
-Wiem co mówię. To grunt zabija!" T.Pratchett

do góry

Użytkownik "elmer radi radisson" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:nrgaha$sb9$...@p...wsisiz.edu.pl...
On 2016-09-15 22:29, Adam wrote:
>> Ale były auta "jeżdżące do tyłu" ;)
>> Coś mi świta jakieś maleństwo podobne do BMW Isetty i trochę
>> większe,
>> już z czasów Skody 102.

>Ogolnie to chyba sporo "bubble cars" tak mialo, bo byly inspirowane
>konstrukcjami lotniczymi albo poniekad mialy wprost taka
>proweniencje,
>np. produkowane byly przez Messerschmitta albo Heinkla,
>np. KR200 ktory zagral w filmie "Brazil"
>http://www.conceptcarz.com/images/Messerschmitt/55-
Messerschmitt-KR200-DV-08_HHC_01.jpg

>Cos takiego reprezentowala tez Multipla rocznik 1965 :)
>https://c1.staticflickr.com/3/2930/13961940022_75e5
8dc0f3_b.jpg

Ale wezcie pod uwage, ze taki tyl byl czyms w miare typowym.
Wezmy np 2CV, VW Garbus,
https://en.wikipedia.org/wiki/Opel_Kapit%C3%A4n


J.

do góry

Użytkownik "masti" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:nrgllj$5hg$...@d...me...
J.F. wrote:
>> Teoria pokazuje profil dla minimalnych oporów aerodynamicznych:
>> https://www.google.pl/search?>q=profil+aerodynamiczn
y&espv=2&biw=1366&bih=638&source=lnms&tbm=isch&sa=X&
ved=0ahUKEwijsLiJgJLPAhVM3SwKHUS5CoUQ_AUIBigB
>
>>a gdzie tam masz profile o minimalnym oporze aerodynamicznym?
>>Bo ja widzę skrzydła
>
> One z reguly maja tez niskie opory.
> Bo to nie sztuka dac mocny silnik :-)
>
>tyle, że skrzydło nie jest projektowane do minimalizacji oporu
>czołowego
>tylko zwiększania siły nośnej :)

Jedno i drugie. Do zwiekszania sily nosnej to moze w F1 - opory mniej
istotne.

Trzeba przyznac, ze ten opor maja bardzo maly. Wiec i bagaznik w takim
ksztalcie stawialby maly.

J.

do góry

W dniu piątek, 16 września 2016 11:30:12 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
> Użytkownik sczygiel napisał w wiadomości
> >> Tak naprawde większość siły nosnej bierze się z tego że powietrze
> >> jest popychane w dół. Profil aerodynamiczny jest głównie po to aby
> >> zmniejszać opory.
> >> Troche siły nośnej daje. Ale relatywnie niedużo...
> >
> >O tu masz:
> >https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil
>
> >lift coefficient.
> >dla zerowego kąta natarcia mamy jakieś 25% siły nośnej osiagalnej dla
> >danego profilu.
> >W efekcie jak tylko szybujemy to rzeczywiście mamy 100% siły nośnej
> >z profilu.
> >Ale jak mamy jakis napęd to możemy mieć dodatkowe 300% siły nośnej.
> >To tak z grubsza.
>
> Za bardzo z grubsza.
> Masz tam wykres sily nosnej i oporu. Czasem prezentowany na jednym
> wykresie, jako tzw "biegunowa".
>
> Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i
> warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
> Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
> sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
> -nieliniowo,
> -do zera nie schodzi.
>
> Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a
> wiec predkosci i kata natarcia.
> Wieksza czy mniejsza to juz do manewrow.
> Z tego wynika tez opor skrzydel, no i kadluba tez. I trzeba go jakos
> pokonac, czyli naped zapewnic - czy to silnikiem, czy linka, czy
> grawitacja.
>
Zgadza się.
W praktyce tam jest sporo zmiennych i nawet szybowiec (czyli zakładamy że raczej
korzysta z siły nośnej z profilu a nie z kata natarcia) jak niby leci poziomo to tak
naprawde leci coraz niżej więc ten kat natarcia jest zerowy ale nie w stosunku do
poziomu a w stosunku do kierunku lotu a ten jest lekko opadający.

Tak czy siak aerodynamika płata i mechanika lotu jest mocno skomplikowana.
I widac to nawet na przykladzie tego jaki kształt jest najbardziej aerodynamiczny. Bo
to optimum zalezy od zastosowania.

Wagon kolejowy jest bardzo aerodynamiczny mimo że kanciasty. Bo ma z przodu obłą
lokomotywe :)
Takie oszustwo :)

do góry

Użytkownik napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:b5ff31c2-6784-45ba-8d21-04924ffaefd7@go
oglegroups.com...
W dniu piątek, 16 września 2016 11:30:12 UTC+2 użytkownik J.F.
napisał:
> >O tu masz:
> >https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil
>
> Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i
> warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
> Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
> sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
> -nieliniowo,
> -do zera nie schodzi.
> Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a
> wiec predkosci i kata natarcia. [...]

>Zgadza się.
>W praktyce tam jest sporo zmiennych i nawet szybowiec (czyli
>zakładamy że raczej korzysta z siły nośnej z profilu a nie z kata
>natarcia)

Nie ma takiego rozroznienia.
To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, ze
mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
W dodatku nieproporcjonalnie duzy.

A jesli nie robisz jakis manewrow, tylko zwyczajnie prosto lecisz, to
sile nosna potrzebujesz taka jak ciezar, z predkosci wynika potrzebny
w danym momencie kat natarcia, z niego i predkosci opor skrzydla ... i
albo silnik/grawitacja taki ciag zapewnia, albo zwalniasz i wkrotce
przeciagasz :-)
Mozna tez odwrotnie - silniki na moc przelotowa, a dalej to trzeba
taki kat kadluba i skrzydel ustawic, aby poziomo leciec.

J.

do góry

On 2016-09-16 13:41, J.F. wrote:

> Ale wezcie pod uwage, ze taki tyl byl czyms w miare typowym.
> Wezmy np 2CV, VW Garbus,
> https://en.wikipedia.org/wiki/Opel_Kapit%C3%A4n

No raczej nie jest to cos podobnego do ksztaltu kropli wody.



--

memento lorem ipsum

do góry

Użytkownik "elmer radi radisson" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:nrgt13$ikm$...@p...wsisiz.edu.pl...
On 2016-09-16 13:41, J.F. wrote:
>> Ale wezcie pod uwage, ze taki tyl byl czyms w miare typowym.
>> Wezmy np 2CV, VW Garbus,
>> https://en.wikipedia.org/wiki/Opel_Kapit%C3%A4n

>No raczej nie jest to cos podobnego do ksztaltu kropli wody.

Ale "ostry" czy jak kto woli "aerodynamiczny" tyl ma.

J.

do góry

W dniu piątek, 16 września 2016 14:37:01 UTC+2 użytkownik J.F. napisał:
> Użytkownik napisał w wiadomości grup
> dyskusyjnych:b5ff31c2-6784-45ba-8d21-04924ffaefd7@go
oglegroups.com...
> W dniu piątek, 16 września 2016 11:30:12 UTC+2 użytkownik J.F.
> napisał:
> > >O tu masz:
> > >https://en.wikipedia.org/wiki/Airfoil
> >
> > Jak widac - sila nosna w miare liniowo zalezy od od kata natarcia (i
> > warto pamietac, ze zalezy od predkosci).
> > Ale tylko do pewnej granicy (->przeciagniecie)
> > sila oporu czolowego rosnie wraz z katem natarcia, ale
> > -nieliniowo,
> > -do zera nie schodzi.
> > Samolot czy szybowiec w locie potrzebuje okreslonej sily nosnej, a
> > wiec predkosci i kata natarcia. [...]
>
> >Zgadza się.
> >W praktyce tam jest sporo zmiennych i nawet szybowiec (czyli
> >zakładamy że raczej korzysta z siły nośnej z profilu a nie z kata
> >natarcia)
>
> Nie ma takiego rozroznienia.

Standardowo sie tego nie rozróżnia. nie ma potrzeby.
Ale zakładając że płat ustawiamy tak aby profil pracował tylko jako profil
aerodynamiczny a nie jak "latawiec" to i tak sytuacja jest dosyć skomplikowana.

> To jest ze soba polaczone - nawet na powyzszym wykresie widzisz, ze
> mozesz miec kat ujemny, sila nosna nadal jest, i opor tez jest.
> W dodatku nieproporcjonalnie duzy.
>
To oczywiste. Właśnie na to zwracałem uwage inicjalnie. Siła nośna zawsze jest
związana z tym ze powietrze pcha się w dół a nie tylko rozrzedza nad skrzydłem.

> A jesli nie robisz jakis manewrow, tylko zwyczajnie prosto lecisz, to
> sile nosna potrzebujesz taka jak ciezar, z predkosci wynika potrzebny
> w danym momencie kat natarcia, z niego i predkosci opor skrzydla ... i
> albo silnik/grawitacja taki ciag zapewnia, albo zwalniasz i wkrotce
> przeciagasz :-)
> Mozna tez odwrotnie - silniki na moc przelotowa, a dalej to trzeba
> taki kat kadluba i skrzydel ustawic, aby poziomo leciec.
>
No własnie.
Ten kat natarcia (troche spłaszczając wywód) powoduje że popychamy powietrze w dół. I
to w sporej częsci wypadków jest główne źródło siły nośnej.

W końcu latawiece lataja mimo że płaskie są :)

do góry

On 2016-09-16 15:49, J.F. wrote:


> Ale "ostry" czy jak kto woli "aerodynamiczny" tyl ma.

Wyraznie byla mowa o czyms innym ;)


--

memento lorem ipsum

do góry