On 2011-01-24, Yans van Horn <y...@n...spam> wrote:

>>> Cięższy rozumiem staje się bardziej manewrowy ? Przyczepność opon na
>>> śliskiej nawierzchni rośnie conajmniej tyle ile wynika z dodatkowego
>>> nacisku ?
>>
>> Tak. Tam gdzie pusty TIR nie może ruszyć na śniegu pod górkę załadowany
>> jest w stanie ruszyć i jeszcze wyciągnąć tego zakopanego.
>
> Pusty zgoda. Ale częsciowo załadowany - zwłaszcza z rozkładem ładunku na
> przód będzie ruszał jeszcze lepiej.

A to nie wiem, jakiegoś kierowcę TIRa podpytaj.

> Natomiast ciekawi mnie fakt samego manewrowania. Mamy duży ładunek i
> wysoko położony środek ciężkości - chyba wcale nie taki rewelacyjny uklad.
>
> MZ gość miał bardzo dobrą reakcję, nie starał się hamować za wszelką
> cenę, tylko stosunkowo precyzyjnie i ciasno ominął (prawie) przeszkodę.

W powyższym przypadku to koleś na 90% był mocno przeładowany...

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

do góry

W dniu 2011-01-24 17:02, Yans van Horn pisze:
> On 2011-01-24 16:49, Cavallino wrote:
>> Użytkownik "Yans van Horn" <y...@n...spam> napisał w wiadomości news:
>>
>>> Przyczepność opon na śliskiej nawierzchni rośnie conajmniej tyle ile
>>> wynika z dodatkowego nacisku ?
>>
>> Tak mi klarował kuzyn tirowiec, np. że pod górkę problem mają głównie
>> puste tiry.
>
> To samo powiedział mój kolega, kierowca podobnych zestawów.
>
> Ciekaw natomiast jak z sytuacjami pośrednimi: załadowany w połowie,
> ładunek w postaci np. stali (niski środek ciężkości).
>

Moze czas zajrzec do podrecznikow fizyki z podstawowki?

--
Karolek

do góry

On Mon, 24 Jan 2011 16:49:01 +0100, Cavallino wrote:
>Użytkownik "Yans van Horn" <y...@n...spam> napisał w wiadomości news:
>>Przyczepność opon na śliskiej nawierzchni rośnie conajmniej tyle ile wynika
>>z dodatkowego nacisku ?
>
>Tak mi klarował kuzyn tirowiec, np. że pod górkę problem mają głównie puste
>tiry.

Ze ciezarowki radza sobie lepiej niz osobowki to czasem widac
[najlepiej w plugopiaskarkach :-)] ale zeby az tak ?

Ciagnik swoje wazy, pusta naczepa chyba sporo polepsza wspolczynnik
trakcji zestawu ?

J.

do góry

Użytkownik "J.F." <j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości news:

>>>Przyczepność opon na śliskiej nawierzchni rośnie conajmniej tyle ile
>>>wynika
>>>z dodatkowego nacisku ?
>>
>>Tak mi klarował kuzyn tirowiec, np. że pod górkę problem mają głównie
>>puste
>>tiry.
>
> Ze ciezarowki radza sobie lepiej niz osobowki to czasem widac
> [najlepiej w plugopiaskarkach :-)] ale zeby az tak ?

Aż tak.
Mówi że nigdy nie miał kłopotu z załadowanym.
Łańcuchy trzyma tylko na wypadek gdy będzie musiał jechać pustym.

do góry

On 2011-01-24 20:02, Karolek wrote:
> W dniu 2011-01-24 17:02, Yans van Horn pisze:
>> On 2011-01-24 16:49, Cavallino wrote:
>>> Użytkownik "Yans van Horn" <y...@n...spam> napisał w wiadomości news:
>>>
>>>> Przyczepność opon na śliskiej nawierzchni rośnie conajmniej tyle ile
>>>> wynika z dodatkowego nacisku ?
>>>
>>> Tak mi klarował kuzyn tirowiec, np. że pod górkę problem mają głównie
>>> puste tiry.
>>
>> To samo powiedział mój kolega, kierowca podobnych zestawów.
>>
>> Ciekaw natomiast jak z sytuacjami pośrednimi: załadowany w połowie,
>> ładunek w postaci np. stali (niski środek ciężkości).
>
> Moze czas zajrzec do podrecznikow fizyki z podstawowki?

Widzisz, świat nie kończy się na banalnym i idealnym świecie
podstawówki, gdzie tarcie jest liniową funkcją nacisku itp... A może
uważasz, że będą tam charakterystyki zawieszenia ?
A może odpowiedź jak zmieniła się trakcja kół podczas dynamicznej zmiany
obciążenia w czasie tego manewru? Czy lepsze jest dodatkowe obciążenie
zewnętrznych kół (wysoko punkt środka cieżkości i duże dynamiczne
obciążenie) czy odwrotnie (nisko i mała zmiana) w kontekście jazdy po
odmianach śniegu...

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

do góry

Cavallino wrote:

> Użytkownik "J.F." <j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości
> news:
>
> > > > Przyczepność opon na śliskiej nawierzchni rośnie conajmniej
> > > > tyle ile wynika z dodatkowego nacisku ?
> > >
> > > Tak mi klarował kuzyn tirowiec, np. że pod górkę problem mają
> > > głównie puste tiry.
> >
> > Ze ciezarowki radza sobie lepiej niz osobowki to czasem widac
> > [najlepiej w plugopiaskarkach :-)] ale zeby az tak ?
>
> Aż tak.
> Mówi że nigdy nie miał kłopotu z załadowanym.
> Łańcuchy trzyma tylko na wypadek gdy będzie musiał jechać pustym.

To chyba zrozumiałe, jak się popatrzy które kółka ma napędzane ciągnik.

Jak pusta naczepa to i nacisk mały na siodło które jest akurat nad osią
napędową. Coś jak te nieszczęsne mercedesy osobowe co pod górkę nie
mogą podjechać.

--
Pozdro
Massai

do góry

W dniu 2011-01-23 12:32, Karol Y pisze:
> Jak to całkiem niedawno dyskusja o ciężarówkach na letnich się toczyła,
> a tu proszę. Zapewne letnie, a prawie jak po sznurku -
> http://www.youtube.com/watch?v=e3cUa2eTzzs
>
> A ten...no cóż, na dokładkę -
> http://www.liveleak.com/view?i=9e7_1295713849 ;-)
>
Tu też było po sznurku (albo kresce).

http://www.youtube.com/watch?v=_jGcmZ_5P4k

Pewnie mieli farta i ktoś wyszedł cało z tego, bo gdyby była czołówka to
by nie było co zbierać...

do góry

W dniu 2011-01-24 21:44, Yans van Horn pisze:

>> Moze czas zajrzec do podrecznikow fizyki z podstawowki?
>
> Widzisz, świat nie kończy się na banalnym i idealnym świecie
> podstawówki, gdzie tarcie jest liniową funkcją nacisku itp... A może
> uważasz, że będą tam charakterystyki zawieszenia ?

Zacznij od podstawowej fizyki, naprawde doskonale tlumaczy to dlaczego
sie dzieje tak, a nie inaczej.

> A może odpowiedź jak zmieniła się trakcja kół podczas dynamicznej zmiany
> obciążenia w czasie tego manewru? Czy lepsze jest dodatkowe obciążenie
> zewnętrznych kół (wysoko punkt środka cieżkości i duże dynamiczne
> obciążenie) czy odwrotnie (nisko i mała zmiana) w kontekście jazdy po
> odmianach śniegu...
>

Skonczysz fizyke z podstawowki, mozesz probowac zabrac sie za mechanike,
srodki ciezkosci itd.
Po co chcesz nauke zaczynac od dupy strony?

--
Karolek

do góry

On 2011-01-25 07:39, Karolek wrote:
> W dniu 2011-01-24 21:44, Yans van Horn pisze:
>
>>> Moze czas zajrzec do podrecznikow fizyki z podstawowki?
>>
>> Widzisz, świat nie kończy się na banalnym i idealnym świecie
>> podstawówki, gdzie tarcie jest liniową funkcją nacisku itp... A może
>> uważasz, że będą tam charakterystyki zawieszenia ?
>
> Zacznij od podstawowej fizyki, naprawde doskonale tlumaczy to dlaczego
> sie dzieje tak, a nie inaczej.

Aaa.. rozumiem. Czyli wzory tam znajdujące się zastąpią potrzebne dane ?
:-D Jesteś wielki :-)

>> A może odpowiedź jak zmieniła się trakcja kół podczas dynamicznej zmiany
>> obciążenia w czasie tego manewru? Czy lepsze jest dodatkowe obciążenie
>> zewnętrznych kół (wysoko punkt środka cieżkości i duże dynamiczne
>> obciążenie) czy odwrotnie (nisko i mała zmiana) w kontekście jazdy po
>> odmianach śniegu...
>
> Skonczysz fizyke z podstawowki, mozesz probowac zabrac sie za mechanike,
> srodki ciezkosci itd.
> Po co chcesz nauke zaczynac od dupy strony?

ROTFL z rana lepszy niż śmietana :-) Może dla odmiany napiszesz coś w
temacie, o oświecony ? :-) Czy tez, to jest wszystko co potrafisz
zaprezentować ? :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

do góry

On 2011-01-25 03:16, Massai wrote:
> Cavallino wrote:
>
>> Użytkownik "J.F."<j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości
>> news:
>>
>>>>> Przyczepność opon na śliskiej nawierzchni rośnie conajmniej
>>>>> tyle ile wynika z dodatkowego nacisku ?
>>>>
>>>> Tak mi klarował kuzyn tirowiec, np. że pod górkę problem mają
>>>> głównie puste tiry.
>>>
>>> Ze ciezarowki radza sobie lepiej niz osobowki to czasem widac
>>> [najlepiej w plugopiaskarkach :-)] ale zeby az tak ?
>>
>> Aż tak.
>> Mówi że nigdy nie miał kłopotu z załadowanym.
>> Łańcuchy trzyma tylko na wypadek gdy będzie musiał jechać pustym.
>
> To chyba zrozumiałe, jak się popatrzy które kółka ma napędzane ciągnik.
> Jak pusta naczepa to i nacisk mały na siodło które jest akurat nad osią
> napędową. Coś jak te nieszczęsne mercedesy osobowe co pod górkę nie
> mogą podjechać.

To jest oczywiste. Oczywiste jest też, że wraz ze wzrostem obciażenia
naczepy, rośnie również opór stawiany przez tylne osie. Pozostaje
pytanie czy się te krzywe gdzieś przecinają (os X to obciążenie naczepy,
dla uproszczenia załóżmy, że równomierne).

A to jedynie przypadek ruszania. Inna sytuacje jest w trakcie
manewrowania, bo znaczenie ma również zachowanie zawieszenia w trakcie
zmiany obciążenia. Teoretycznie TIR powinien dobrze (najlepiej?)
zachowywać się jadąc z obliczonym jako optymalny ładunkiem. Pytania
jakiego rzędu to wartość: pełne dopuszczalne obciążenie? a może jakiś
procent dopuszczalnego? Ciekaw jestem.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

do góry