On 2010-02-17 10:02, Marcin N wrote:
> Wiadomo, że spalinowy ma pewne straty, ale patrząc na osiągi Toyoty
> Prius - to zastosowanie hybrydy zmniejsza spalanie o ok 20% - zawsze
> coś, ale bez rewelacji. Za to skomplikowanie i cena silnika hybrydowego
> - jest duża. Jeśli chodzi o odzyskiwanie energii hamowania - to można
> stosować mechaniczne koła zamachowe - i dziwi mnie, że jeszcze tego
> rozwiązania nie ma w powszechnym użyciu. Koło zamachowe nie powoduje
> potrzeby utylizacji akumulatorów, jest na pewno tańszy i - wydaje mi się
> - mało awaryjny.

Wystarczy policzyć sobie masę jaką te koło zamachowe musiałoby mieć aby
zobaczyć sens tego rozwiązania. Do tego dochodzi czas przez jaki takie
koło trzyma energię.

--
Pozdrawiam,
kan

do góry

Marcin N <marcin5_usun@wykasuj_onet.pl> napisał(a)
>
> Użytkownik "Sergiusz Rozanski" <w...@s...com> napisał w
> wiadomości grup
> dyskusyjnych:slrnhnm60b.fva.write-only-with-spf@dns.
media-lab.com.pl...
>
>> Ale silnik na klasycznej przekładni nie spala optymalnie, masz
>> zwolnienia, przyspieszenia, jazda na zbyt niskich/wysokich obrotach
>> itd, a na elektrownię może pracować jednostajnie i wydajnie, czyli
>> lepiej spożytkować paliwo. Jak np stoisz w korku, to silnik spala,
>> a tak albo ładuje acu, a jak pełne to się wyłączy. Straty na cyklu:
>> paliwo->silnik spalinowy->prąd->silnik elektryczny mogą być mniejsze
>> niż na nieoptymalnie spalanym paliwie. Pewnie trzeba by to wytestować i
>> pewnie pierwsze volty pokażą ile palą na 100km startując z pustych acu.
>
> Silniki spalinowe sprzęga się z coraz lepszymi skrzyniami biegów właśnie po
> to, by pracowały w optymalnych warunkach.
>
> Wiadomo, że spalinowy ma pewne straty, ale patrząc na osiągi Toyoty Prius -
> to zastosowanie hybrydy zmniejsza spalanie o ok 20% - zawsze coś, ale bez
> rewelacji. Za to skomplikowanie i cena silnika hybrydowego - jest duża.
> Jeśli chodzi o odzyskiwanie energii hamowania - to można stosować
> mechaniczne koła zamachowe - i dziwi mnie, że jeszcze tego rozwiązania nie
> ma w powszechnym użyciu. Koło zamachowe nie powoduje potrzeby utylizacji
> akumulatorów, jest na pewno tańszy i - wydaje mi się - mało awaryjny.
>

Nie jest tak łatwo z tym kołem zamachowym. W F1 prawie wszyscy przy
konstruowaniu KERSu poszli w akumulatory. Jedynym "innym" był Williams,
który nadal rozwija te technologię i chce to sprzedawać, do uzytku
cywilnego. Szczególnie celują w metro, autobusy itp.

Żeby było zabawniej ich samochód z KERSem nigdy nie pojawił się na
torze.

--
Tomek

do góry

W dniu 2010-02-16 16:23, Icek pisze:
> Zakladajac, ze auto do przejechania 200km potrzebuje energii. Normalne
> [..]
> Juz widze jak na stacji chce zatankowac 5 aut. Kazde tankujesz moca 66kW. A
> jak to bedzie 6 minut to moc bedzie juz 330kW.
>
> Kto dostarczy taka moc chwilowa??

W CERN daja rade :)

do góry

On Wed, 17 Feb 2010 02:09:49 +0100, nadir wrote:
>Mam akurat pod ręką książkę "Zasady trakcji elektrycznej" wydanie
>zbiorowe z 1980 roku.
>"Sprawność lokomotyw spalinowo-elektrycznych jest nieco większa niż
>elektrycznych sieciowych. Dla silników wysokoprężnych o dużej mocy
>dochodzi ona do 0,36 i może być przyjęta średnio jako nss=0,34.
>Sprawność prądnicy np=0,92, sprawność silników trakcyjnych ns=0,9, w
>wraz z przekładnią nsp=0,86. Urządzenia pomocnicze lokomotywy(bez
>ogrzewania pociągów) pochłaniają około 6% mocy, a sprawność rozrządu
>nr=0,94.
>Sprawność ogólna lokomotywy spalinowej wynosi więc:
>N = nss*np*nsp*nr = 0,34*0,92*0,86*0,94 = 0,25"
>
>Można chyba spokojnie przyjąć, że w samochodzie spalinowo-elektrycznym
>będzie podobnie, czyli nędza.

Moze byc troche lepiej, bo i silniki sie zmienily, i sterowanie,
a nawet i te diesle chyba juz oszczedniejsze niz w 1980.

przy czym jesli chodzi klienta, to jego interesuje tylko cena pradu,
sprawnosc akumulatora, sprawnosc silnika i ewentualnie sprawnosc
przekladni.

J.

do góry

> Juz widze jak na stacji chce zatankowac 5 aut. Kazde tankujesz moca 66kW. A
> jak to bedzie 6 minut to moc bedzie juz 330kW.
>
> Kto dostarczy taka moc chwilowa??

330kW? żaden problem, z jednego transformatora słupowego tyle lub więcej masz,
o takiego:
http://www.hasenergo.cz/english/images/transformator
.jpg

Dla porównania zwykły pociąg (EZT czy lokomotywa elektryczna) pobiera moc
ciągłą liczoną w megawatach.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

do góry

On Tue, 16 Feb 2010 16:23:46 +0100, Icek wrote:
>Juz widze jak na stacji chce zatankowac 5 aut. Kazde tankujesz moca 66kW. A
>jak to bedzie 6 minut to moc bedzie juz 330kW.
>
>Kto dostarczy taka moc chwilowa??

Elektrownia. Malo to takich odbiorcow ?
Wiekszy blok mieszkalny z kuchniami elektrycznymi chocby.

Oczywiscie przy wiekszej ilosci moze byc potrzeba rozbudowy sieci.

Poza tym raczej tego nie przewiduja, bo jak widac malo praktyczne.
Przejedziesz 200km, doladujesz w domu w nocy 4kW w 8h.

J.

do góry

> Moze byc troche lepiej, bo i silniki sie zmienily, i sterowanie,
> a nawet i te diesle chyba juz oszczedniejsze niz w 1980.

Sprawność silników elektrycznych niewiele się zmieniła od tamtego czasu.
Silniki dieslowskie montowane kilkadziesiąt lat temu w lokomotywach czy
okrętach miały już wtedy sprężarki i dużo większą sprawność niż silniki
montowane w samochodach osobowych. Może było mniej elektroniki niż
obecnie, ale nie sądzę żeby sprawność nowoczesnych diesli przekraczała 40%.

> przy czym jesli chodzi klienta, to jego interesuje tylko cena pradu,
> sprawnosc akumulatora, sprawnosc silnika i ewentualnie sprawnosc
> przekladni.

W tym konkretnym wypadku chodzi o cenę oleju napędowego lub benzyny, bo
prąd samochód będzie sobie sam produkował. Kamil pytał o sprawność
układu silnik spalinowy-prądnica-silnik elektryczny, czyli dokładnie to
co w lokomotywach spalinowych.

do góry

On Wed, 17 Feb 2010 22:27:16 +0100, nadir wrote:
>> Moze byc troche lepiej, bo i silniki sie zmienily, i sterowanie,
>> a nawet i te diesle chyba juz oszczedniejsze niz w 1980.
>Sprawność silników elektrycznych niewiele się zmieniła od tamtego czasu.

Ale tu stosunkowo niewielkie zmiany wplyna dosc istotnie na wynik.

Poza tym teraz te silniki sa zupelnie inne.

>Silniki dieslowskie montowane kilkadziesiąt lat temu w lokomotywach czy
>okrętach miały już wtedy sprężarki i dużo większą sprawność niż silniki
>montowane w samochodach osobowych. Może było mniej elektroniki niż
>obecnie, ale nie sądzę żeby sprawność nowoczesnych diesli przekraczała 40%.

kilka jest
http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_con
sumption


>W tym konkretnym wypadku chodzi o cenę oleju napędowego lub benzyny, bo
>prąd samochód będzie sobie sam produkował. Kamil pytał o sprawność
>układu silnik spalinowy-prądnica-silnik elektryczny, czyli dokładnie to
>co w lokomotywach spalinowych.

No to znow interesujace jest porownanie z klasycznym samochodem, a ten
nadal ma malosprawny silnik spalinowy.

W sumie to Prius okazuje sie dosc oszczednym autem.

J.

do góry

>> Silniki dieslowskie montowane kilkadziesiąt lat temu w lokomotywach czy
>> okrętach miały już wtedy sprężarki i dużo większą sprawność niż silniki
>> montowane w samochodach osobowych. Może było mniej elektroniki niż
>> obecnie, ale nie sądzę żeby sprawność nowoczesnych diesli przekraczała 40%.
>
> kilka jest
> http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_con
sumption

To, że silniki okrętowe zbliżają się sprawnością do 50% to wiedziałem,
te największe są przeważnie dwusuwowe(pewnie to ma niebagatelne
znaczenie) i chodzą na mazucie.
Ale nie myślałem, że silniki turbinowe są takie "kiepskawe", 42% w
przypadku silnika General Electric to trochę mało, sądziłem, że bliżej
im będzie do 60-70 procent.
Za to fajnie się prezentują w tej stawce silniki Volkswagen/AUDI,
okazuje się że 2,5 TDI to dobra maszyna była.

do góry

On Thu, 18 Feb 2010 00:53:06 +0100, nadir wrote:
>> http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_con
sumption
>
>To, że silniki okrętowe zbliżają się sprawnością do 50% to wiedziałem,
>te największe są przeważnie dwusuwowe(pewnie to ma niebagatelne
>znaczenie) i chodzą na mazucie.
>Ale nie myślałem, że silniki turbinowe są takie "kiepskawe", 42% w

Niuanse cyklu - w turbinie nie mozesz miec izochorycznego ogrzewania.
Co prawda nawet Diesel [Rudolf] go nie chcial - w zamysle mialo yc
izotermiczne jak u Carnota.

>przypadku silnika General Electric to trochę mało, sądziłem, że bliżej
>im będzie do 60-70 procent.

No i maja - 60% miala jakas duza elektrownia, gdzie na wyjsciu turbiny
postawiono kociol parowy .. i druga turbina :-)

J.

do góry