On Fri, 8 Apr 2011 11:49:43 -0700 (PDT), JAM wrote:
>To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
>jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
>ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
>tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
>podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
>krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
>dla przcietnego kierowcy.

Jacku, a to nie jest tak ze to o czym piszesz dotyczy naprawde duzych
predkosci na suchym asfalcie, a wtedy zuzyte opony okazuja sie calkiem
dobre ?

J.

do góry

W dniu 2011-04-08 20:49, JAM pisze:
> On Apr 5, 2:49 pm, "Kuba \(aka cita\)"<y...@w...pl> wrote:
>> Użytkownik "J.F."<j...@p...onet.pl> napisał w
wiadomościnews:inej8d$sf8$1@news.onet.pl...
>>
>> Głównie chodzi o to, ze z przodu auta masz strefy zgniotu, poduszki itd.
>> Jesli więc wylecisz przodem to wszystkie te systemy bedą Cie próbowały
>> chronić. Jak wylecisz tyłem/bokiem to nie ma za wiele systemów ochrony.
>
> To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
> jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
> ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
> tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
> podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
> krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
> dla przcietnego kierowcy. Takie samochody sa wprawdzie bardoz szybkie
> w czasach reakcji i dobrze wchodza w zakrety, ale kierowca moze miec
> klopoty z utzymaniem takiego pojazdu na prostej powyzej pewnych
> predkosci jazdy. Zalozenie nowych opon na tyl powoduje zjawisko
> odwrotne. Pojazd staje sie bardziej podsterowny w porownaniu do tego
> co zalozyl producent. Powoduje to, ze zwiekszenie stabilnosci pojazdu
> kosztem zwiekszenia czasu reakcji podwozia co generalnie jest sporo
> bezpieczniejsze dla normalnego uzytkownika choc traci sie na dynamice
> podwozia.

Bardzo ładnie to wytłumaczyłeś.

do góry

On 2011-04-08 21:40, Artur Maśląg wrote:
> W dniu 2011-04-08 20:49, JAM pisze:
>> On Apr 5, 2:49 pm, "Kuba \(aka cita\)"<y...@w...pl> wrote:
>>> Użytkownik "J.F."<j...@p...onet.pl> napisał w
>>> wiadomościnews:inej8d$sf8$1@news.onet.pl...
>>>
>>> Głównie chodzi o to, ze z przodu auta masz strefy zgniotu, poduszki itd.
>>> Jesli więc wylecisz przodem to wszystkie te systemy bedą Cie próbowały
>>> chronić. Jak wylecisz tyłem/bokiem to nie ma za wiele systemów ochrony.
>>
>> To nie o to chodzi. Samochod musi byc odrobine podsterowny. Inaczej
>> jest dynamicznie niestabilny. Zalozenie nowych opon na przod powoduje,
>> ze kat uslizgu tylnych kol jest wiekszy niz przednich w porownaniu do
>> tego co zakladal producent w zwiazku z czym samochod staje sie mniej
>> podsterowny lub nawet nadsterowny. Nadsterowny samochod ma predkosc
>> krytyczna powyzej ktorej jest kompletnie niestabilny i niebezpieczny
>> dla przcietnego kierowcy. Takie samochody sa wprawdzie bardoz szybkie
>> w czasach reakcji i dobrze wchodza w zakrety, ale kierowca moze miec
>> klopoty z utzymaniem takiego pojazdu na prostej powyzej pewnych
>> predkosci jazdy. Zalozenie nowych opon na tyl powoduje zjawisko
>> odwrotne. Pojazd staje sie bardziej podsterowny w porownaniu do tego
>> co zalozyl producent. Powoduje to, ze zwiekszenie stabilnosci pojazdu
>> kosztem zwiekszenia czasu reakcji podwozia co generalnie jest sporo
>> bezpieczniejsze dla normalnego uzytkownika choc traci sie na dynamice
>> podwozia.
>
> Bardzo ładnie to wytłumaczyłeś.

Obawiam się, że nieważne ile by nie tłumaczyć, to i tak znajdą się
ludzie, którzy z uporem, będą twierdzić inaczej :-)

PS: RWD z powodu natury napędu jest dynamicznie niestabilne - dlatego
bardzo istotne jest umiejętne posługiwanie się podałem przyśpieszenia :-)

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik

do góry

On Apr 8, 3:38 pm, J.F. <j...@p...onet.pl> wrote:
>
> Jacku, a to nie jest tak ze to o czym piszesz dotyczy naprawde duzych
> predkosci na suchym asfalcie, a wtedy zuzyte opony okazuja sie calkiem
> dobre ?
>
> J.

Predkosc krytyczna zalezy oczywiscie od stopnia nadsterownosci. W
rzeczewistych pojazdach i warunkach przy bardzo zlym doborze opon moze
wystapic nawet przy 100 km/h. Jest to jedna z przyczyn dlaczego
homologacja w wiekszosci panstw uprzemyslowionych wymaga od pojazdu
aby byl podsterowny i to w okreslonym minimum procencie. Pojazd zbyt
bliski neutralnosci lub nadsterowny nie dostanie wogole homologacji.
Czasami niektorzy dziennikarze pisza o pojazdach, ze sa "neutralne"
lub lekko nadsterowne. To najczesciej ich zludzenie. Po prostu jada
pojazdem, ktorzy jest blizej granicy homologacji niz samochody
konkurencji.

Zuzyte opony rzadko maja lepsza przyczepnosc niz nowe na suchym
asfalcie. Opony wyscigowe sa specjalnie konstruowane tak aby przy
gladkim biezniku mialy wyjatkowo dobra przyczepnosc i wtedy
rzeczewiscie uzyskuje sie lepsza przyczepnosc niz z bieznikiem we
"wzorki". ale to raczej nie dotyczy zwyklych opon dla normalnych
pojazdow.

JAM

do góry

W dniu 2011-04-09 05:46, JAM pisze:
> On Apr 8, 3:38 pm, J.F.<j...@p...onet.pl> wrote:
>>
>> Jacku, a to nie jest tak ze to o czym piszesz dotyczy naprawde duzych
>> predkosci na suchym asfalcie, a wtedy zuzyte opony okazuja sie calkiem
>> dobre ?
>>
>> J.
>
> Predkosc krytyczna zalezy oczywiscie od stopnia nadsterownosci. W
> rzeczewistych pojazdach i warunkach przy bardzo zlym doborze opon moze
> wystapic nawet przy 100 km/h. Jest to jedna z przyczyn dlaczego
> homologacja w wiekszosci panstw uprzemyslowionych wymaga od pojazdu
> aby byl podsterowny i to w okreslonym minimum procencie. Pojazd zbyt
> bliski neutralnosci lub nadsterowny nie dostanie wogole homologacji.
> Czasami niektorzy dziennikarze pisza o pojazdach, ze sa "neutralne"
> lub lekko nadsterowne. To najczesciej ich zludzenie. Po prostu jada
> pojazdem, ktorzy jest blizej granicy homologacji niz samochody
> konkurencji.

Oczywiście - gdyby sobie ktoś chciał wyobrazić prawdziwą nadsterowność,
to samochód podsterowny to taki w którym na szybko przejeżdżanym lewym
łuku trzyma się kierownice skręconą w lewo. W neutralnym po złożeniu
samochodu do zakrętu, cały łuk pokonuje się trzymając kierownicę prosto.
A w nadsterownym na zakręcie w lewo, trzyma się ją cały czas skręconą w
prawo.


> Zuzyte opony rzadko maja lepsza przyczepnosc niz nowe na suchym
> asfalcie. Opony wyscigowe sa specjalnie konstruowane tak aby przy
> gladkim biezniku mialy wyjatkowo dobra przyczepnosc i wtedy
> rzeczewiscie uzyskuje sie lepsza przyczepnosc niz z bieznikiem we
> "wzorki". ale to raczej nie dotyczy zwyklych opon dla normalnych
> pojazdow.

No tu akurat jest odwrotnie.
Dlatego stosując opony cywilne w sporcie, często pozbawia się je celowo
jakiejś tam części bieżnika, żeby poprawić ich osiągi na nawierzchniach
gdzie nie ma dużej warstwy wody.
Bo wysoki bieżnik opony gęsto usianej rowkami podatny jest na gięcie się
przy obciążeniach - i pewnie z powodu tego zjawiska opony ząbkują.

Natomiast bieżnik opony sportowej na takie warunki, to slick albo
semislick, gdzie bieżnik to dużo gumy i mało rowków, i bieżnik gnie się
mniej - szorstkowanie takich opon robią chyba tylko ci którzy mają za
dużo pieniędzy :)

Co do wrażeń z jazd testowych, to objawia się to dokładnie tak jak
piszesz - powyżej jakiejś prędkości samochód z dużo nowszymi oponami z
tyłu niż z przodu zaczyna w zakręcie być nadsterowny.
To są oczywiście prędkości duże (takie gdzie na zakręcie skręt przednich
kół jest minimalny i nie powoduje znacząco większego ich obciążenia),
ale tym zjawisko bardziej niebezpieczne.

Bo przy dużych prędkościach, mało kto ma możliwość zapoznać się z
zachowaniem samochodu jadącego na krawędzi.
Zazwyczaj z takimi prędkościami jeździ się albo prosto, albo po
delikatnych łukach.
I jak w tych warunkach dojdzie do konieczności wykonania nagłego
manewru, to tył odjedzie zaskakując kierowce. A opanowanie latającego
tyłu przy prędkości stukilkudziesięciu km/h to już zadanie ciężkie,
które ma spore szanse zakończyć się tragicznie.

I dlatego uważam że jeżeli już ktoś musi jeździć na 2 nowych i 2
starych, to przynajmniej ze świadomością tego. A ja osobiście wolałbym
żeby mi tył uciekł w deszczu przy 70km/h, niż na suchym asfalcie przy
150km/h.

do góry

On Tue, 05 Apr 2011 16:37:05 +0200, Grzegorz Prędki
<"klark[USUN"@TO> wrote:

>> Nawet mając zwykłe letnie (czyli nie MXL) z tyłu nie udało się tego zrobić
>> - zawsze odjeżdzał pierwszy przód.
>
> Bo samochody cywilne projektuje sie tak zeby byly podsterowne.

Bo przede wszystkim trzeba umieć.

r.
--
____________________________________________________
_____________
robert rędziak e36/5 323ti mailto:giekao-at-gmail-dot-com

I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

do góry

W dniu 2011-04-08 21:51, Marcin 'Yans' Bazarnik pisze:
> On 2011-04-08 21:40, Artur Maśląg wrote:
>> Bardzo ładnie to wytłumaczyłeś.
(...)
> Obawiam się, że nieważne ile by nie tłumaczyć, to i tak znajdą się
> ludzie, którzy z uporem, będą twierdzić inaczej :-)

Standard.

> PS: RWD z powodu natury napędu jest dynamicznie niestabilne -

Przyjmując Twoją argumentację, to podobnie jest z FWD, tylko ma inną
charakterystykę - trudniej je wyprowadzić ze stabilności. Przynajmniej
w teorii.

> dlatego
> bardzo istotne jest umiejętne posługiwanie się podałem przyśpieszenia :-)

Powyższe twierdzenie jest prawdziwe niezależnie od rodzaju napędu.

do góry

On Apr 9, 4:00 am, Tomasz Pyra <h...@s...spam.spam> wrote:
>
> No tu akurat jest odwrotnie.
> Dlatego stosując opony cywilne w sporcie, często pozbawia się je celowo
> jakiejś tam części bieżnika, żeby poprawić ich osiągi na nawierzchniach
> gdzie nie ma dużej warstwy wody.
> Bo wysoki bieżnik opony gęsto usianej rowkami podatny jest na gięcie się
> przy obciążeniach - i pewnie z powodu tego zjawiska opony ząbkują.

Bardzo mocno zalezy to od nawierzchni i tego czy jest sucha czy mokra.
Generalnie na suchym asfalcie opony zuzyte moga i czesto maja
nieznacnzie wiekszy wspolczynnik tarcia. Na suchym betonie zwykle jest
odwrotnie choc znowu roznica nie jest duza. Na mokrych nawierzchniach
opony zuzyte maja juz spor mniejszy wspolczynnik tarcia. Sprawa polega
jednak na tym, ze katy znoszenia opon na suchych nawierzchniach sa
bardzo male w porownaniu do mokrych nawierzchni wiec nawet jezeli
pojazd stanie sie nadsterowny to predkosc krytyczna bedzie bardzo
wysoka. Na morkych nawierzchniach gdzie roznica katow znoszenia bedzie
duza i katy znoszenia rowniez zalozenie opon nowych na przod grozi
nadsterownoscia i predkoscia krytyczna w granicach normalnych
predkosci uzytkowych.

> Natomiast bieżnik opony sportowej na takie warunki, to slick albo
> semislick, gdzie bieżnik to dużo gumy i mało rowków, i bieżnik gnie się
> mniej - szorstkowanie takich opon robią chyba tylko ci którzy mają za
> dużo pieniędzy :)
>
> Co do wrażeń z jazd testowych, to objawia się to dokładnie tak jak
> piszesz - powyżej jakiejś prędkości samochód z dużo nowszymi oponami z
> tyłu niż z przodu zaczyna w zakręcie być nadsterowny.
> To są oczywiście prędkości duże (takie gdzie na zakręcie skręt przednich
> kół jest minimalny i nie powoduje znacząco większego ich obciążenia),
> ale tym zjawisko bardziej niebezpieczne.

> Bo przy dużych prędkościach, mało kto ma możliwość zapoznać się z
> zachowaniem samochodu jadącego na krawędzi.
> Zazwyczaj z takimi prędkościami jeździ się albo prosto, albo po
> delikatnych łukach.
> I jak w tych warunkach dojdzie do konieczności wykonania nagłego
> manewru, to tył odjedzie zaskakując kierowce. A opanowanie latającego
> tyłu przy prędkości stukilkudziesięciu km/h to już zadanie ciężkie,
> które ma spore szanse zakończyć się tragicznie.

Samochod nadsterowny powyzej predkosci krytycznej jest dynamicznie
niestabilny nawet gdy kola sa ustwione dokladnie do jazdy na wprost.
Wynika to z losowych zaburzen powodujacych powstanie sil poprzecznych
oddzialywujacych na samochod. Moze to byz podmuch wiatru, nierownosc
drogi itp. Taki pojazd pod wplywem sily bocznej zaczyna sam skrecac w
strone z ktorej dziala ta chwilowa sila. Jak juz zacznie skrecac to
powoduje powstanie sily odsrodkowej (dodajacej sie do impulsu
zaburzajacego), ktora powoduje dodatkowe znoszenie - zaciesnienie
promienia skretu co znowu powoduje wzrost sily odsrodkowej i dalsze
zaciesnienie promienia skretu i tak w kolo Macieju :-). Sprzezenie
zwrotne dodatnie, ktore nie skorygowane konczy sie samochodem
wirujacym wokol wlasnej osi. Oczywiscie kierowca w takiej sytuacji
skontruje ale to powoduje tylko ze zjawisko sie powtarza, tyle ze w
druga strone i trzeba skontrowac w druga strone i tak bez konca.
Jezeli nadsterownosc jest stosunkowo mala, a predkosc nieznacznie
wieksza niz krytyczna, to takim samochodem da sie jechac bo jego
inercja powoduje ze zjawisko jest powolne i kierowca ma czas
zareagowac knotrujac. Tyle tylko, ze kierowca bedzie bez przerwy
krecil kierownica to w lewo to w prawo, jak na starych filmach z
Holywood. Pewnie sie szybko zmeczy ale jakos dojedzie. Przy wiekszej
nadsterownosci i wiekszej predkosci niz krytyczna zjawisko moze byc
nie do opanowania dla przecietnego kierowcy. Dlatego jest tak
niebezpieczne i homologacja zabrania konstruowania takich pojazdow na
rynek. Nota bene podobne zjawisko dynamicznej niestabilnosci
wykorzystuje sie celowo w nowoczesnych mysliwcach bojowych, z tym ze
nad stabilnoscia lotu czuwa tam po prostu komputer, ktory utrzymuje
samolot na prostej bez przerwy manewrujac sterami tak aby nie meczyc
pilota. Chodzi o to, ze samoloty dynamicznie niestabilne sa bardziej
zwrotne i szybciej reaguja na stery niz samoloty konstruowane
stabilnie. Podobnie jest z samochodami, dlatego opojazdy wyscigowe
konstruuje sie albo jako neutralne albo bardzo lekko nadsterowne
jednak na tyle malo aby predkosc krytyczna byla bardzo wysoka, powyzej
normalnych predkosci wyscigowych.


> I dlatego uważam że jeżeli już ktoś musi jeździć na 2 nowych i 2
> starych, to przynajmniej ze świadomością tego. A ja osobiście wolałbym
> żeby mi tył uciekł w deszczu przy 70km/h, niż na suchym asfalcie przy
> 150km/h.- Hide quoted text -

Nie doradzaj tego innym bo to zla rada. Samochody nadsterowne sa
bardzo niebezpieczne i dla wielu moga oznaczac powazny wypadek. Na
mokrej nawierzchni o taki wypadek na dodatek znacznie latwiej.

>
> - Show quoted text -

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

do góry

On Sat, 9 Apr 2011 10:58:28 -0700 (PDT), JAM wrote:
>Bardzo mocno zalezy to od nawierzchni i tego czy jest sucha czy mokra.
>Generalnie na suchym asfalcie opony zuzyte moga i czesto maja
>nieznacnzie wiekszy wspolczynnik tarcia. Na suchym betonie zwykle jest
>odwrotnie choc znowu roznica nie jest duza. Na mokrych nawierzchniach
>opony zuzyte maja juz spor mniejszy wspolczynnik tarcia. Sprawa polega
>jednak na tym, ze katy znoszenia opon na suchych nawierzchniach sa
>bardzo male w porownaniu do mokrych nawierzchni wiec nawet jezeli
>pojazd stanie sie nadsterowny to predkosc krytyczna bedzie bardzo
>wysoka. Na morkych nawierzchniach gdzie roznica katow znoszenia bedzie
>duza i katy znoszenia rowniez zalozenie opon nowych na przod grozi
>nadsterownoscia i predkoscia krytyczna w granicach normalnych
>predkosci uzytkowych.

Jacku, ale czy to nie jest tak ze jak na suchym auto wykazuje sie
nadsterownoscia to nie dostanie homologacji, a jak sie wykazuje
nadsterownoscia na mokrym .. to kierowca jechal za szybko ?

Na mokrym w ogole mozna mowic o jakim kacie zniosu, czy to jest raczej
tak ze trzyma, trzyma .. polecial do rowu ? Bo ten kat zniosu to chyba
ma luzny zwiazek z tarciem ?

J.

do góry

W dniu 2011-04-09 19:58, JAM pisze:
> On Apr 9, 4:00 am, Tomasz Pyra<h...@s...spam.spam> wrote:
>>
>> No tu akurat jest odwrotnie.
>> Dlatego stosując opony cywilne w sporcie, często pozbawia się je celowo
>> jakiejś tam części bieżnika, żeby poprawić ich osiągi na nawierzchniach
>> gdzie nie ma dużej warstwy wody.
>> Bo wysoki bieżnik opony gęsto usianej rowkami podatny jest na gięcie się
>> przy obciążeniach - i pewnie z powodu tego zjawiska opony ząbkują.
>
> Bardzo mocno zalezy to od nawierzchni i tego czy jest sucha czy mokra.

Oczywiście.
Zużyte opony są lepsze na suchym, nowe na mokrym.

Generalnie zgadzam się że lepsze powinny być z tyłu, tyle że powstaje
ten problem, że w zależności od warunków zmienia im się ta lepszość.


>> I dlatego uważam że jeżeli już ktoś musi jeździć na 2 nowych i 2
>> starych, to przynajmniej ze świadomością tego. A ja osobiście wolałbym
>> żeby mi tył uciekł w deszczu przy 70km/h, niż na suchym asfalcie przy
>> 150km/h.- Hide quoted text -
>
> Nie doradzaj tego innym bo to zla rada. Samochody nadsterowne sa
> bardzo niebezpieczne i dla wielu moga oznaczac powazny wypadek. Na
> mokrej nawierzchni o taki wypadek na dodatek znacznie latwiej.

Nie jest to też takie binarne.
Statystyki mówią że najgorsze wypadki to sucha jezdnia, a bezpieczny
samochód powinien być sterowny przede wszystkim w tych niebezpiecznych
warunkach.

Kolejna sprawa to ta nadsterowność i podsterowność.
Tak jak piszesz - samochody są podsterowne.
Ale suchy parametr to nie wszystko - istotne jest raczej to jak samochód
zachowa się w "próbie łosia" niż statycznym łuku, a tu już nawet
podsterowny samochód umie wypiąć tył.

A generalnie im samochód jedzie szybciej i po bardziej przyczepnej
nawierzchni, tym staje się bardziej podatny na wytrącenie tyłu z równowagi.

W praktyce może się okazać, że na mokrym przy niższych prędkościach,
nawet z tymi starszymi oponami z tyłu, naturalna podsterowność samochodu
nadal przeważa i samochód jedzie stabilnie. Tak naprawdę dopiero
aquaplanning tu wybije tył z równowagi (co zresztą z tyłu dzieje się
najpierw nawet jak są 4 równe opony).
A na suchej nawierzchni, przy dużej prędkości, nowe opony z tyłu mogą
się okazać słabsze niż przednie i wytrącić tył z toru jazdy.

I piszę powyższe na podstawie moich konkretnych doświadczeń.
Kupiłem nowy samochód który miał dwie opony już łyse. Kupiłem chwilowo
tylko dwie nowe (takie same jak stare, tylko nowe).
Jako że samochód nowy, nieogarnięty i w dodatku z tych bardziej
"neutralnych", to nowe poszły do tyłu - zgodnie z teorią.
I dokładnie okazało się to co piszę - przy wyższych prędkościach na
suchym bywały takie atrakcje:
http://www.youtube.com/watch?v=WBNJof102sA&t=1m00s

Po zamianie przód<->tył samochód przestał być nerwowy przy dużych
prędkościach, natomiast jeździłem nim tak jeszcze jakiś czas, również po
mokrym, śniegu i lodzie (a opony letnie), całkiem szybko na sportowych
treningach i żadnych niebezpiecznie nadsterownych ciągot samochodu nie
zauważyłem, pomimo że nowe opony były z przodu.

Oczywiście dopiero dokupienie kolejnych 4 nowych opon spowodowało że
samochód jeździ teraz tak jak powinien :)

do góry