Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:
> On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:
>> Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd
>> i
>> całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
>> sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.
>
> Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
> Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości
> wyżej
> niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
> Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co
to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda
wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.

>>> Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
>>> skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
>>> A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
>>> mniejszy.
>>
>> Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych)
>> podczas
>> pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
>> tutaj odgrywa kluczową rolę .
>
> Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
> Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to
> dwie
> różne rzeczy.
>
> Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby
> zmieniać
> jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy
> kompensować
> odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.
>
> I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
> zakręcie.
>
> Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
> geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
> wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.
>
> Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ
> na
> zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
> lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
> A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko
> drugorzędne.
>
> Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
> osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
> jakim jest przechył boczny.

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej (co niemal jest nie mozliwe w większym zakresie - że niby skrócić
wahacze ?, zmniejszyć ET owszem, ale przesunąć punkty (tuleje) mocowania
wahaczy bliżej osi symetrii pojazdu - zapominasz o kinematyce zawiasu m.in o
punkcie przechyłu bocznego osi).

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

>> W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne
>> od
>> nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co
>> powoduje
>> zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.
>
> Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
> szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
> to zagadnienie.
>
>
>>> Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
>>> identycznym zawieszeniu każdego koła.
>>> - jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400
>>
>> Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)
>>
>>> - a drugi odwrotnie P/T 1400/1600
>>> Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,
>>
>> Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że
>> to
>> FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.
>
> Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
> Więc przechylą się tak samo.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
skręcie).

>> Jeśli niedociążony tył
>> będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
>> większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
>> opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej.
>> Amen !
>
> Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

I na koniec ponownie coś o rozstawie kół z książki Chassis Handbook którą
błędnie zanegowałeś.

Większy rozstaw osi przedniej i kąt przechyłu bocznego:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/4a8e06d2ab
151a52.html

Cd. skutków węższego rozstawu kół -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ac03e78635ae6ed7
.html
"increased vehicle roll" ;-)


Pozdr,
+


--
Bugatti