On Tue, 19 Jun 2012 01:43:55 +0200, Bugatti wrote:

> Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:
>> On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:
>>> Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd
>>> i
>>> całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
>>> sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.
>>
>> Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
>> Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości
>> wyżej
>> niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
>> Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.
>
> Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co
> to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda
> wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.
>
>>>> Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
>>>> skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
>>>> A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
>>>> mniejszy.
>>>
>>> Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych)
>>> podczas
>>> pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
>>> tutaj odgrywa kluczową rolę .
>>
>> Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
>> Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to
>> dwie
>> różne rzeczy.
>>
>> Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby
>> zmieniać
>> jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy
>> kompensować
>> odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.
>>
>> I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
>> zakręcie.
>>
>> Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
>> geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
>> wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.
>>
>> Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ
>> na
>> zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
>> lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
>> A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko
>> drugorzędne.
>>
>> Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
>> osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
>> jakim jest przechył boczny.
>
> Tomaszu,
> zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
> tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
> tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
(jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
konkretny jeden parametr izolowany od innych.

W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że w
aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
łątwy do uchwycenia.

Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.

Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.

Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
zachowanie w zakręcie. Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się zauważyć
różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.

Chociaż w rzeczywistym samochodzie zmiany były odczuwalne w zależności czy
dystanse dołożone były do przodu czy do tyłu, natomiast były to zmiany
raczej mniejsze niż pomiędzy założonymi dystansami, a zdjętymi w ogóle.


> Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
> kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
> bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.

Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
jaki rozkład mas.
Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
(inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Chodzi o odpowiedź na pytanie czy w trójkołowcu na zakręcie pierwsze
oderwie się koło osi z jednym kołem czy tej z dwoma.
I jest to odpowiedź na to czy dłuższa oś to większe czy mniejsze zmiany
obciązenia związane z przechyłem nadwozia.


>> Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
>> Więc przechylą się tak samo.
>
> Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
> zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
> Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
> skręcie).

Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.
Natomiat jest to znowu komplikowanie zagadnienia - niepotrzebne na tym
etapie.

Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
wnioski dla takich warunków.

Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
hamowania itd.


> Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
> nie - zapominasz o dynamice.
> Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
> wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
nadsterowność w innych podsterowność.
I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
drugorzędne.

A chcąc poznać naturę zjawiska drugorzędnego, trzeba znaleźć sposób żeby
zjawisko główne w jakiś sposób skompensować.