W dniu 2021-02-13 o 22:13, - pisze:
>
> Zauwaz ze napisales: "Jeśli mam problem z uruchomieniem silnika, podładowuję
akumulator. "
>
> Ja tego chce uniknac.
>

Wygląda, że już praktycznie wszystko zostało powiedziane, ale dodam
kilka słów od siebie.

Wydaje mi się, że jedyną metodą pozwalającą wykryć problem zawczasu
(rozumiem, że głównie o to chodzi) byłoby śledzenie napięcia w momencie
kręcenia rozrusznikiem.

Z innych powodów (o których kiedyś tu się rozpisywałem, ale nie będę
teraz przypominał) wstawiłem kiedyś do wtyczki do zapalniczki rezystor
10k (w szereg) i wyprowadziłem dwa kabelki zakończone wtyczkami
bananowymi. Do tego miernik za 9,99 (teraz może trochę więcej) i zapewne
da się zobaczyć orientacyjnie jakie jest napięcie w czasie rozruchu.
Akurat to mnie nie interesowało więc nie wiem, czy taki miernik
odpowiednio szybko pokaże. Lepsze mierniki potrafią wyłapywać minima i
maksima chyba. A jak nie to można sobie zrobić diodową linijkę
pokazującą praktycznie od razu.

Takie coś obserwowane przy każdym rozruchu powinno pozwolić się
zorientować jakie wskazania świadczą o zbliżającym się problemie.

A teraz drugi temat - trochę historycznie - zapobieganie problemom z
rozruchem w samochodach benzynowych. Może coś się przypadkiem przyda.

Rozwiązanie 1 - zapłon tyrystorowy.
W Radioelektroniku był schemat zapłonu tyrystorowego i w opisie była
informacja, że w czasie rozruchu napięcie na akumulatorze zazwyczaj
siada nawet o połowę i w normalnym układzie zapłonowym skutkuje to
czterokrotnym spadkiem energii iskry wtedy, gdy jest najbardziej potrzebna.
W okolicy 1978 zrobiłem do taty Fiata (wydaje mi się, że 2300) zapłon
tyrystorowy, którego idea działania była taka, że energia iskry była
niezależna od napięcia zasilania (pracował już przy 4V).
Od tej pory żadnych problemów, a zimy wtedy bywały normalne.
W zanadrzu miałem jeszcze dołożenie generatora dającego w czasie
rozruchu zamiast jednej iskry całą wiązkę z maksymalną częstotliwością z
jaką mój układ mógł pracować, ale okazał się zbędny to go nie robiłem.

Rozwiązanie 2 - zwieranie na czas rozruchu rezystora szeregowego -
zastosowałem to we Fiacie 126 (okolice 1985).
Cewka zapłonowa była 6V i zasilona przez drut oporowy, na którym był
spadek około 6V. Cały ten drut był w komorze silnika. Zrobiłem na 555
układ który po włączeniu napięcia przez kilka sekund zwierał ten drut
przekaźnikiem. Jedyne co trzeba było pamiętać, że po włączeniu zapłonu
trzeba od razu uruchamiać, a w przypadku porażki wyłączyć całkiem przed
kolejną próbą.
Skuteczne było tak, że w ogóle nie wiedziałem, że samochód bez przeróbki
ma już jakiś problem.
Przekonał się kiedyś o tym mój tata jak pojechał tym samochodem na
działkę i wrócił pieszo. Nie znał procedury i mimo wielu prób nie udało
mu się odpalić. Poszliśmy razem i odpalił od pierwszego razu (a przecież
akumulator już był sporo wyładowany).

Jak do samochodów dołożyli komputery sterujące wszystkim to przestałem
już zaglądać pod maskę. Ale jakby nawet nie było rezystora w szereg z
cewką to wyobrażam sobie, że można by zrobić step-up dający zawsze 12V
na cewce nawet jak na akumulatorze jest 4V.
Jeśli w tych samochodach jeszcze są cewki zapłonowe :)
P.G.

do góry

Użytkownik "Piotr Gałka" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:s0dl25$j9e$1$P...@n...chmurka.ne
t...
>Wygląda, że już praktycznie wszystko zostało powiedziane, ale dodam
>kilka słów od siebie.

>Wydaje mi się, że jedyną metodą pozwalającą wykryć problem zawczasu
>(rozumiem, że głównie o to chodzi) byłoby śledzenie napięcia w
>momencie kręcenia rozrusznikiem.

IMO - plus zalozenie amperomierza bo rozruch rozruchowi nie rowny.

Amperomierz ... cęgowy ? Czy uzyc kabla rozrusznika jako bocznika ?

>Z innych powodów (o których kiedyś tu się rozpisywałem, ale nie będę
>teraz przypominał) wstawiłem kiedyś do wtyczki do zapalniczki
>rezystor 10k (w szereg) i wyprowadziłem dwa kabelki zakończone
>wtyczkami bananowymi. Do tego miernik za 9,99 (teraz może trochę
>więcej) i zapewne da się zobaczyć orientacyjnie jakie jest napięcie w
>czasie rozruchu.

I pomaga tez zauważyc, ze napiecie ladowania zbyt niskie.

Teraz sa takie gotowe, np
https://allegro.pl/oferta/bb4-woltomierz-ladowarka-2
xusb-3-1a-3w1-10169918167

Srednio polecam, bo wyswietla kolejno: napiecie, prad ladowania
telefonu, temperature - wiec jak cie interesuje jedno, to trzeba
czekac i patrzec uwaznie - a wszak patrzec trzeba na droge. A kabeli
zaslaniaja wyswietlacz.


https://allegro.pl/oferta/miernik-woltomierz-samocho
dowy-gniazdo-2x-usb-7929984552
tez sredno polecam, bo prad telefonu ... sie przydaje.

>A teraz drugi temat - trochę historycznie - zapobieganie problemom z
>rozruchem w samochodach benzynowych. Może coś się przypadkiem przyda.

>Rozwiązanie 1 - zapłon tyrystorowy.
>W Radioelektroniku był schemat zapłonu tyrystorowego i w opisie była
>informacja, że w czasie rozruchu napięcie na akumulatorze zazwyczaj
>siada nawet o połowę i w normalnym układzie zapłonowym skutkuje to
>czterokrotnym spadkiem energii iskry wtedy, gdy jest najbardziej
>potrzebna.
>W okolicy 1978 zrobiłem do taty Fiata (wydaje mi się, że 2300) zapłon
>tyrystorowy, którego idea działania była taka, że energia iskry była
>niezależna od napięcia zasilania (pracował już przy 4V).

Piotrze, ale teraz kazdy samochod ma juz zaplon tranzystorowy,
a prad w cewce ... glowy nie dam, ale czy nie jest jakos stabilizowany
?

Dawniej mogl dochodzic do granicy nasycenia, szczegolnie przy niskich
obrotach, teraz byc może czas wlaczenia jest regulowany.

>Rozwiązanie 2 - zwieranie na czas rozruchu rezystora szeregowego -
>zastosowałem to we Fiacie 126 (okolice 1985).
>Cewka zapłonowa była 6V i zasilona przez drut oporowy, na którym był
>spadek około 6V. Cały ten drut był w komorze silnika.

No wlasnie - tego tez juz nie ma, chyba, ze ktos maluchem jezdzi.

> Zrobiłem na 555 układ który po włączeniu napięcia przez kilka sekund
> zwierał ten drut przekaźnikiem. Jedyne co trzeba było pamiętać, że
> po włączeniu zapłonu trzeba od razu uruchamiać, a w przypadku
> porażki wyłączyć całkiem przed kolejną próbą.
>Skuteczne było tak, że w ogóle nie wiedziałem, że samochód bez
>przeróbki ma już jakiś problem.

Ja swego czasu mialem Dacie. Jak juz odkrylem sposob obslugi gaznika,
to zapalala tak, ze wspolczesne moga jej pozazdroscic.
Sprawialo wrazenie, jakby to bylo mniej niz jeden obrot walu -
praktycznie momentalnie.

>Jak do samochodów dołożyli komputery sterujące wszystkim to
>przestałem już zaglądać pod maskę.

Dzis to tam niewiele widac - trzeba dalej rozbierac :-)

> Ale jakby nawet nie było rezystora w szereg z cewką to wyobrażam
> sobie, że można by zrobić step-up dający zawsze 12V na cewce nawet
> jak na akumulatorze jest 4V.
>Jeśli w tych samochodach jeszcze są cewki zapłonowe :)

Jesli nie diesel, to sa.
Ale jesli francuskie - to sie czesto psuja :)

J.

do góry

W dniu 15.02.2021 o 12:14, Piotr Gałka pisze:
> W dniu 2021-02-13 o 22:13, - pisze:
>>
>> Zauwaz ze napisales: "Jeśli mam problem z uruchomieniem silnika,
>> podładowuję akumulator. "
>>
>> Ja tego chce uniknac.
>>
>
> Wygląda, że już praktycznie wszystko zostało powiedziane, ale dodam
> kilka słów od siebie.
>
> Wydaje mi się, że jedyną metodą pozwalającą wykryć problem zawczasu
> (rozumiem, że głównie o to chodzi) byłoby śledzenie napięcia w momencie
> kręcenia rozrusznikiem.
>
> Z innych powodów (o których kiedyś tu się rozpisywałem, ale nie będę
> teraz przypominał) wstawiłem kiedyś do wtyczki do zapalniczki rezystor
> 10k (w szereg) i wyprowadziłem dwa kabelki zakończone wtyczkami
> bananowymi. Do tego miernik za 9,99 (teraz może trochę więcej) i zapewne
> da się zobaczyć orientacyjnie jakie jest napięcie w czasie rozruchu.
> Akurat to mnie nie interesowało więc nie wiem, czy taki miernik
> odpowiednio szybko pokaże. Lepsze mierniki potrafią wyłapywać minima i
> maksima chyba. A jak nie to można sobie zrobić diodową linijkę
> pokazującą praktycznie od razu.
>
> Takie coś obserwowane przy każdym rozruchu powinno pozwolić się
> zorientować jakie wskazania świadczą o zbliżającym się problemie.
>
> A teraz drugi temat - trochę historycznie - zapobieganie problemom z
> rozruchem w samochodach benzynowych. Może coś się przypadkiem przyda.
>
> Rozwiązanie 1 - zapłon tyrystorowy.
> W Radioelektroniku był schemat zapłonu tyrystorowego i w opisie była
> informacja, że w czasie rozruchu napięcie na akumulatorze zazwyczaj
> siada nawet o połowę i w normalnym układzie zapłonowym skutkuje to
> czterokrotnym spadkiem energii iskry wtedy, gdy jest najbardziej potrzebna.
> W okolicy 1978 zrobiłem do taty Fiata (wydaje mi się, że 2300) zapłon
> tyrystorowy, którego idea działania była taka, że energia iskry była
> niezależna od napięcia zasilania (pracował już przy 4V).
> Od tej pory żadnych problemów, a zimy wtedy bywały normalne.
> W zanadrzu miałem jeszcze dołożenie generatora dającego w czasie
> rozruchu zamiast jednej iskry całą wiązkę z maksymalną częstotliwością z
> jaką mój układ mógł pracować, ale okazał się zbędny to go nie robiłem.
>
> Rozwiązanie 2 - zwieranie na czas rozruchu rezystora szeregowego -
> zastosowałem to we Fiacie 126 (okolice 1985).
> Cewka zapłonowa była 6V i zasilona przez drut oporowy, na którym był
> spadek około 6V. Cały ten drut był w komorze silnika. Zrobiłem na 555
> układ który po włączeniu napięcia przez kilka sekund zwierał ten drut
> przekaźnikiem. Jedyne co trzeba było pamiętać, że po włączeniu zapłonu
> trzeba od razu uruchamiać, a w przypadku porażki wyłączyć całkiem przed
> kolejną próbą.
> Skuteczne było tak, że w ogóle nie wiedziałem, że samochód bez przeróbki
> ma już jakiś problem.
> Przekonał się kiedyś o tym mój tata jak pojechał tym samochodem na
> działkę i wrócił pieszo. Nie znał procedury i mimo wielu prób nie udało
> mu się odpalić. Poszliśmy razem i odpalił od pierwszego razu (a przecież
> akumulator już był sporo wyładowany).
>
> Jak do samochodów dołożyli komputery sterujące wszystkim to przestałem
> już zaglądać pod maskę. Ale jakby nawet nie było rezystora w szereg z
> cewką to wyobrażam sobie, że można by zrobić step-up dający zawsze 12V
> na cewce nawet jak na akumulatorze jest 4V.
> Jeśli w tych samochodach jeszcze są cewki zapłonowe :)

Wymyśliłeś właśnie "złodzieja dżuli" :)

https://en.wikipedia.org/wiki/Joule_thief.

Inna sprawa, że to nie zakręci skutecznie rozrusznikiem ale czasem może
pomóc. Są też takie gadgety, wykorzystujące ten efekt, wspomagane
superkondensatorem o dużej pojemności. Wtedy jest łatwiej.


--
LordBluzg(R)
<<<Pasek Grozy TVPiS>>>
PORTFELE POLAKÓW PĘKAJĄ W SZWACH
(coraz więcej bezwartościowych pieniędzy)

do góry

Użytkownik "Paweł Pawłowicz" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:602a55eb$0$551$6...@n...neostrada.
pl...
W dniu 14.02.2021 o 23:24, Desoft pisze:
[...]
>> Czyli akumulator w zimie ma nieco wyższe SEM?

>Współczynnik temperaturowy SEM jest związany za zmianą entropii, a ta
>w pracującym ogniwie musi być dodatnia. To wymusza dodatni
>współczynnik temperaturowy dla SEM. Tak więc w zimie SEM powinno być
>niższe.


A jednak "zrodla" twierdza jakby odwrotnie

https://www.akumulatory.info.pl/doswiadczenia/kompen
sacja-napiecia-wzgledem-temperatury/
https://ep.com.pl/files/1466.pdf

Tylko to nie chodzi o SEM, co o prawidlowe napiecie ladowania ... hm,
dlaczego prawidlowe ?

J.

do góry

Użytkownik "Piotr Wyderski" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:s0dbuk$28gqn$...@p...wsisiz.edu.pl.
..
RoMan Mandziejewicz wrote:
>> Łożyska, szczotki, komutator, bendix. Mogą się spalić uzwojenia.

>Jasne, jak w każdym szczotkowy silniku elektrycznym prądu stałego.
>Ale on pracuje kilka minut na dobę. Nigdy nie słyszalem o awarii
>rozrusznika wśród swoich znajomych.

Pare minut, ale w trudnych warunkach.
Wiec szczotki sie kiedys skoncza.

Lozyska tez - bo tam tylko tulejki slizgowe czesto sa.

J.

do góry

W dniu 2021-02-15 o 09:37, - pisze:
> poniedziałek, 15 lutego 2021 o 02:33:38 UTC-6 Janusz napisał(a):
>> W dniu 2021-02-15 o 01:24, - pisze:
>>> Pewnie w naszych warunkach to wogole by nie bylo z nim problemow. Jeszcze by
2-3-4 lata podzialal. Ale przy -30 juz nie bardzo byl w stanie. I w sumie nadal nie
wiem czy juz byl na wykonczeniu czy po prostu -30 to masakra dla kazdego i tyle...
>>>
>> To gdzie Ty mieszkasz że masz takie mrozy? bo nawet w Suwałkach nie ma
>> już takich mrozów. A aku to bym szukał o większej pojemności przy tych
>> samych wymiarach, albo dołożył drugi jak jest miejsce.
>>
> Daleko :)
Chyba kapuję, północ USA lub Kanada.

> No i wlasnie majstry makurwagiki wsadzily mi mniejszy aku niz mialem wczesniej.
Chyba bede im to reklamowal bo to jakas pomylka jest. Ale to juz inna sprawa :)
>
> W malaczu oryginalnie byl 34Ah.
> Ojciec w naszym aucie wsadzil aku ze stara. 120Ah. Dobrze dociazal przednia os :)
>
> A tu w suv-ie forda oryginalnie jest 24Ah a wsadzili mi chyba 20...
Dużo za mało. Ja mam 54Ah dla benzyny 1.6L i wcale nie uważam go za duży.


--
Janusz

do góry

W dniu 2021-02-15 o 12:50, J.F. pisze:
> Użytkownik "Piotr Wyderski"  napisał w wiadomości grup
> dyskusyjnych:s0dbuk$28gqn$...@p...wsisiz.edu.pl.
..
> RoMan Mandziejewicz wrote:
>>> Łożyska, szczotki, komutator, bendix. Mogą się spalić uzwojenia.
>
>> Jasne, jak w każdym szczotkowy silniku elektrycznym prądu stałego.
>> Ale on pracuje kilka minut na dobę. Nigdy nie słyszalem o awarii
>> rozrusznika wśród swoich znajomych.
>
> Pare minut, ale w trudnych warunkach.
> Wiec szczotki sie kiedys skoncza.
>
> Lozyska tez - bo tam tylko tulejki slizgowe czesto sa.
Dodaj jeszcze do tego komutator który też swoje dostaje, pył węglowy
dostaje się w szczeliny i zwiera, stąd wiekszy prąd niż normalnie.
Nowe rozruszniki mają przekładnię planetarną podobną do wkrętarek, mój
tak ma, i ona się dość szybko zużywa przez co rosną opory.

--
Janusz

do góry

Hello Piotr,

Monday, February 15, 2021, 9:38:44 AM, you wrote:

>> Łożyska, szczotki, komutator, bendix. Mogą się spalić uzwojenia.
> Jasne, jak w każdym szczotkowy silniku elektrycznym prądu stałego.
> Ale on pracuje kilka minut na dobę. Nigdy nie słyszalem o awarii
> rozrusznika wśród swoich znajomych.

W Lanosie zajechały się łożyska przy ok. 200 kkm. Uszkodzona zębatka czy
wypalone styki na bendixie też się zdarzają.

--
Best regards,
RoMan
Nowa strona: http://www.elektronika.squadack.com (w budowie!)

do góry

Użytkownik "-" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:7ec23e37-beb9-4389-bac9-6b1e1ac7d238n@g
ooglegroups.com...
>Wlasnie zajrzalem w niego jak jest jasno i okazuje sie ze wsadzili mi
>aku o pojemnosci 20Ah.
>Fordowski BXL-40R ma miec niby 24Ah (choc specyfikacja mowi nie o
>pojemnosci a o minutach przy rozladowaniu pradem - ale pradu nie
>podaja w dokumencie)
>https://www.vamptmotors.com/ford/wp-content/uploads
/2017/04/2017_MOTORCRAFT_BATTERY_CATALOG.pdf

>Kurde, te 20Ah to jakis zart? Malacz mial 34Ah.

A co to za samochod?

Bo brzmi istotnie jak zart ... moze to 120Ah ?

Ale ale - oni tam przeciez pojemnosci nie podaja.
A sadzac po wymiarach (normalny/duzy), pradzie rozruchowym 650A, to on
ma z 80Ah.

"Reserve Capacity" 120 minut
A to ponoc czas wyladowania pradem 25A, czyli 50Ah plus dodatek z
uwagi na wysoki prad.

>Czy dobrze pamietam ze utrata pojemnosci czy tez to zasiarczenie jest
>mniej dolegliwe przy duzych akumulatorach (w sensie pojemnosci)?

A to nie wiem.
Natomiast - jak zapali w pare sekund, to nie utrata pojemnosci jest
problemem.

J.

do góry

Użytkownik "-" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:0f8749cf-3b27-47c4-a3f6-8e3ff726a115n@g
ooglegroups.com...
>Szukam informacji jak wyglada napiecie na klemach akumulatora w
>zaleznosci od temperatury i stopnia naladowania.

>Przy czym o ile rozumiem ze stopien naladowania i stopien zuzycia
>moga byc trudne do odroznienia o tyle napiecie jest napiecie i jakas
>tam relacja miedzy temperatura a napieciem jest.

IMO - kiepska ta zaleznosc, wiec malo mowi.

>Otoz chcialem sie dowiedziec jak rozpoznac konczacy sie akumulator.

Dwa testy sa dosc istotne:
-pomiar pradu rozruchowego, niestety wymaga specjalnego mienika,
-pomiar pojemosci ... a ze rozladowanie szkodzi akumulatorowi, to
lepiej tego nie robic.
sa metody szacunkowe - szybkie, ale znow - specjalny miernik.

Przy czym ... mialem kiedys akumulator ~50Ah, ktoremu po latach
zostaly 4.

I ciagle pieknie zapalal, o ile zrobil to za pierwszym razem.
No i nie mozna bylo zapomniec swiatel zgasic.

>O ile wiadome jest ze w stanie spoczynku naladowany ma te 12.0-12.7V
>o tyle zawsze ta informacja jest podawana dla 20stopni Celsjusza a ja
>bym chcial wiedziec czy jak aku ma 11.2V przy -20 to czy mozna z tego
>cokolwiek wywnioskowac majac do kompletu wyniki gestosciomierza.


>Aktualnie swoj aku wymienilem i bazowalem na fakcie ze po naladowaniu
>do pelna (przy tych -20C) i odczekaniu 3 dni auto nie odpalilo mimo
>grzanego bloku silnika.

Ale krecil rozrusznikiem zdrowo, slabo, czy wcale nie ?
Bo "nie odpalil" ma rozne oblicza.

>A zachowanie mial dosyc przewidywalne. Jak silnik zagrzany to po
>naladowaniu prostwnikiem odpalal bez problemu (nawet 5-6 razy pod
>rzad w okresie 1 minuty) Ale napiecie mial na poziomie 11V (niestety
>nie wiem do ilu opadalo przy kreceniu.)

11V zaraz po naladowaniu i na cieplo? Zwarta cela i aku na zlom.

>Nowy aku po naladowaniu mial 12.7V a po odstaniu pol nocy ma jakies
>11.7V - przy -30C :)

-30 to chyba nie widzialem.

Ale normalne niestety jest, ze nawet w pokojowej temperaturze aku
odlaczony od prostownika ma blizej 14V, ktore szybko spada do 13V, a
potem juz powoli ... ale jednak spada.

Jak dodatkowo jest jeszcze jakis drobny pobor pradu, to spada szybciej
i nizej ..

J.

do góry