W dniu 2011-03-13 23:52, Alexy pisze:
> Użytkownik "P.B." <p...@w...pl> napisał w wiadomości
> news:m5df3s62v1mt$.85ew7fxdc18i$.dlg@40tude.net...
>
>> http://www.project-epar.pl/wp-content/uploads/2010/0
4/skanowanie0002.pdf
>>
>> "Oznacza to, że wywołując podczas zderzenia przepływ energii kinetycznej
>> obiektu ulegającego zderzeniu do obiektu typu EPAR, uzyskujemy podczas
>> tego
>> zderzenia siłę bezwładności kilkakrotnie mniejszą niż wynikałoby z
>> występującego podczas zderzenia opóźnienia i powszechnie stosowanych
>> wzorów
>> na wartość tej siły"
>
> Uzyskujemy inny rozkład energii w czasie, który powoduje, że
> przeciążenie działa dłużej,

Przecież w zderzaku Łągiewki jest tylko jeden strzał ogromnej siły na
samym początku, a potem już nic.
Ten strzał w praktyce wyłamie wszystkie zęby z tej przekładni, a nawet
gdyby udało się zrobić tak mocną przekładnię, to samochód zatrzyma się w
miejscu bez żadnego rozłożenia procesu w czasie powodując ogromne
przeciążenia działające na ludzi w środku.

Uderzając z jakąś prędkością w ścianę, wirnik musi zostać napędzony
praktycznie natychmiast do prędkości odpowiadającej prędkości pojazdu, a
wtedy już rozpędzony przestaje cokolwiek amortyzować.

Zresztą dlatego jak popatrzysz na filmy demonstracyjne, to zobaczysz
cały kant - tam w amortyzacji zderzenia nie bierze udziału żaden zderzak
Łągiewki. Samochód uderza w zwykłą sprężynę, która ulega ściskaniu.
Dopiero jak samochód już stoi, a sprężyna jest ściśnięta, to z drugiej
strony sprężyna zaczyna się prostować i napędzać przekładnię, co jest
już zupełnie niepotrzebne z punktu widzenia amortyzacji zderzenia, a
służy jedynie odwróceniu uwagi widza od tego że zderzakiem była sprężyna
(Łągiewka natomiast twierdzi że dzięki przekładni działającej _po_
zderzeniu, w czasie zderzenia nie występuje siła bezwładności).

Widać to dobrze na filmie:
http://www.youtube.com/watch?v=Phrw4qFIpxk

do góry

On Mon, 14 Mar 2011 08:53:26 +0100, Tomasz Pyra wrote:
>W dniu 2011-03-13 23:52, Alexy pisze:
>> Uzyskujemy inny rozkład energii w czasie, który powoduje, że
>> przeciążenie działa dłużej,
>
>Przecież w zderzaku Łągiewki jest tylko jeden strzał ogromnej siły na
>samym początku, a potem już nic.
>Ten strzał w praktyce wyłamie wszystkie zęby z tej przekładni, a nawet
>gdyby udało się zrobić tak mocną przekładnię,

Udalo sie - Łągiewka mial urzadzene zatrzymujace malucha i skode i
ponoc mercedesa.

A dalej masz racje i Alex faktycznie wymysla bzdury.

>to samochód zatrzyma się w
>miejscu bez żadnego rozłożenia procesu w czasie powodując ogromne
>przeciążenia działające na ludzi w środku.
>Uderzając z jakąś prędkością w ścianę, wirnik musi zostać napędzony
>praktycznie natychmiast do prędkości odpowiadającej prędkości pojazdu, a
>wtedy już rozpędzony przestaje cokolwiek amortyzować.

Wersja 2 miala zmienna przekladnie, i tam juz bylo nieco inaczej.

>Zresztą dlatego jak popatrzysz na filmy demonstracyjne, to zobaczysz
>cały kant - tam w amortyzacji zderzenia nie bierze udziału żaden zderzak
>Łągiewki. Samochód uderza w zwykłą sprężynę, która ulega ściskaniu.

Jak sie to widzialo w naturze i macalo model to jednak robilo
wrazenie.


J.

do góry

Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości
news:4d7dc975$0$2484$65785112@news.neostrada.pl...

>>> http://www.project-epar.pl/wp-content/uploads/2010/0
4/skanowanie0002.pdf

> Przecież w zderzaku Łągiewki jest tylko jeden strzał ogromnej siły na
> samym początku, a potem już nic.
> Ten strzał w praktyce wyłamie wszystkie zęby z tej przekładni, a nawet
> gdyby udało się zrobić tak mocną przekładnię, to samochód zatrzyma się w
> miejscu bez żadnego rozłożenia procesu w czasie powodując ogromne
> przeciążenia działające na ludzi w środku.
>
> Uderzając z jakąś prędkością w ścianę, wirnik musi zostać napędzony
> praktycznie natychmiast do prędkości odpowiadającej prędkości pojazdu, a
> wtedy już rozpędzony przestaje cokolwiek amortyzować.
>
> Zresztą dlatego jak popatrzysz na filmy demonstracyjne, to zobaczysz cały
> kant - tam w amortyzacji zderzenia nie bierze udziału żaden zderzak
> Łągiewki. Samochód uderza w zwykłą sprężynę, która ulega ściskaniu.
> Dopiero jak samochód już stoi, a sprężyna jest ściśnięta, to z drugiej
> strony sprężyna zaczyna się prostować i napędzać przekładnię, co jest już
> zupełnie niepotrzebne z punktu widzenia amortyzacji zderzenia, a służy
> jedynie odwróceniu uwagi widza od tego że zderzakiem była sprężyna
> (Łągiewka natomiast twierdzi że dzięki przekładni działającej _po_
> zderzeniu, w czasie zderzenia nie występuje siła bezwładności).
>
> Widać to dobrze na filmie:
> http://www.youtube.com/watch?v=Phrw4qFIpxk

Zamiast wipisywać pierdoły może byś tak łaskawie popatrzył na tego PDF-a o
co w tym wszystkim chodzi.
Zwróć uwagę, że ta sprężyna, o której piszesz ma za zadanie tylko obniżyć
największe naprężenia, które mogłyby doprowadzić do wyłamania zębów. Na
rysunku jest to zaznaczone jako 3 (element sprężysty obniżający maksymalne
wartości naprężeń .....)
Krzywki 6 i 8 mają za zadanie stworzyć odpowiednią charakterystykę
przesuniecia elementu 4 względem ruchu obrotowego wirnika 9
Chodzi o to, że podczas uderzenia żębatka zacznie się poruszać z maksymalną
prędkością jaką miał samochód w chwili uderzenia, a wirnik zaczyna się
rozpędzać. Gdyby nie było tych krzywek i elementu amortyzującego to
uderzenie wyglądałoby tak jak piszesz tylko jedno, dlatego, że koło nabierze
prędkości, a zderzak spowolni. Nastąpiłoby typowe zderzenie sprężyste z
gwałtownym zatrzymaniem samochodu i przekazaniem energii mechanizmowi, które
wywołałoby ogromne przeciążenia w bardzo krótkiej chwili. Tu nie o to
chodzi.
Zderzak Łągiewki ma za zadanie zapewnić najbardziej optymalne zderzenie
niesprężyste o jak najlepszej charakterystyce, która zapewni w całym
przedziale czasowym hamowania przeciążenie na stałym, niezmiennym poziomie.

Element amortyzujący służy do zredukowania początkowej siły uderzenia i
wprowadzeniu pewnego opóźnienia przeniesienia sił na mechanizm dając czas na
rozpędzenie się wirnika. Krzywki natomiast służą do utworzenia odpowiedniej
charakterystyki i wydłużenia działania mechanizmu. Chodzi o to, że w trakcie
amortyzacji koło musi cały czas nabierać prędkości aby mogło przyjmować
energię przez dłuższy czas, zaś pozioma zębatka połączona ze zderzakiem musi
spowalniać ruch pojazdu. To właśnie uzyskuje się stosując te krzywki.
Działają one jak przekładnia o zminennym płynnie przełożeniu, zależnym od
głębokości wciśnięcia zderzak. Na początku, kiedy zderzak jest wysunięty to
stopień przełożenie jest najmniejszy i rośnie wraz z głębokością wciśnięcia
zderzaka. Największy stopień przełożenia jest w pozycji najbardziej
wciśniętej zderzaka.
Tak więc nie jest to jedno uderzenie na początku tak jak piszesz, lecz trwa
ono poprzez cały czas ruchu jednostajnie spowolnionego zderzaka, aż do
chwili, kiedy on jest całkowicie wciśniety. Kiedy zderzak jest już
całkowicie wciśnięty, wtedy następuje uderzenie sprężyste z nadwoziem
samochodu, dlatego też pojazd się odbija i cofa. Ty jako obserwator nie
jesteś w stanie uchwycić wzrokiem całego przebiegu uderzenia, a obserujesz
obiekty w chwilę przed zderzeniem i zaraz po zderzeniu. Stąd też Ci się
wydaje, że uderzenie nastapiło na samym początku.

Poza tym przedstawiasz stare filmy z pierwszych prób, po których zderzak był
wielokrotnie przerabiany i modyfikowany. Rzeczą normalną jest, ze będąc
świadomym danej idei nastepuje dopracowywanie mechanizmu przez wiele lat,
aby uzyskać w praktyce to, co zostało wyznaczone w założeniach
teoretycznych. Na tych najstarszych filmach widać, że zderzenia były
bardziej sprężyste czyli mechanizm nie był jeszcze dopracowany. To jest ten
efekt uderzenia, który Ty skrytykowałeś i nazwałeś mistyfikacją.
Jednak z kolejnymi zmianami jest coraz bardziej udoskonalany. Niestety tutaj
wynalazca musi się zmagać z wieloma problemami fizyki, zwłaszcza z
właściwościami wytrzymałościowymi użytych materiałów.
Osobiście życzę mu wytrwałości i dużego sukcesu.

W rodzinie spotkałem się z podobnym przykrym doświadczeniem wynalazcy, który
poświęcił pół życia na opracowanie genialnej, bezstopniowej i banalnie
prostej w konstrukcji automatycznej skrzyni biegów do samochodu, z którą
został odesłany z kwitkiem z naszego FSO oraz FSM za czasów PRL-u tylko
dlatego, że nie chciał być ostatnim na liście spośród kilkudziesięciu
dopisanych do patentu osób. Najśmieszniejsze było w tym to, że skrzynie te
posiadały mniejszą ilość elementów niż wówczas produkowane ręczne skrzynie
biegów, a zmiana przełożeń odbywała się bez rozzębiania i ponownego
zazębiania kół zębatych co przekładało się na bardzo dużą ich trwałość. Nie
chciał się zgodzić, bo miał wcześniej inne przykre doświadczenia z
wcześniejszymi patentami.

Ten sam człowiek wraz z 2 innymi kolegami opracował i opatentował wcześniej
technologię przeróbki rudy żelaza, która przez szereg lat była używana z
powodzeniem w hutnictwie nie tylko polskim. Niestety, żeby technologia mogła
być wdrożona to musieli dopisać przed sobą do patentu dodatkowo kilkunastu
dyrektorów i ministrów, którzy tak naprawdę poza daniem zgody na wdrożenie
nie wnieśli do wynalazku nic kompletnie.

Niestety tak wygląda polska racjonalizacja, że kto inny robi wynalazek i
odwala czarną robotę, a kto inny zbiera oklaski i "kroi kasiorę".

do góry

On 2011-03-13, Waldek Godel <n...@o...info> wrote:

>> Tak samo zderzak Łągiewki ma bezsiłowo przekazywać energię i to jest
>> jedyne jego działanie. Jeżeli tego nie robi, to znaczy że nie działa.
>
> A my mieliśmy żyć w drugiej Japonii.
> Tak, przekazuje z dobrą sprawnością energię kinetyczną pojazdu zamieniając
> ją na energię kinetyczną masy wirującej. Czyli działa.

Nie chciałbym psuć panom humoru, ale fizyka zna jeszcze takie jedno
krótkie pojęcie: pęd. On ma dwie, bardzo niemiłe dla tego wynalazku,
cechy: 1) obowiązuje go zasada zachowania, 2) jest wielkością wektorową.

Krzysiek Kiełczewski

do góry

Użytkownik "Krzysiek Kielczewski" <k...@g...com> napisał w
wiadomości

> Nie chciałbym psuć panom humoru, ale fizyka zna jeszcze takie jedno
> krótkie pojęcie: pęd. On ma dwie, bardzo niemiłe dla tego wynalazku,
> cechy: 1) obowiązuje go zasada zachowania, 2) jest wielkością wektorową.

Słyszałeś o zderzeniach niesprężystych ?
Zdajesz sobie sprawę z tego, że podczas zderzeń dwóch pędzących z
naprzeciwka obiektów, ich wektory pędów są skierowane w przeciwnych
kierunkach i się wzajemnie znoszą ?

Oczywiście przy zderzeniach o różnych wartościach pędów zawsze powstanie
jakiś wektor wypadkowy.

do góry

Dnia Sun, 13 Mar 2011 15:47:17 +0100, Alexy napisał(a):

> Widzisz problem takich niedowiarków polega na tym, że Łągiewka jest
> człowiekiem bez tytułów, a wśród naukowców istnieje idiotyczna wiara w
Problem polega na tym, ze ten "wynalazek" nie dziala tak jak obiecuje
"wynalazca". Powod - zasada zachowania pedu.


--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

do góry

Alexy <a...@o...com.pl> napisał(a)
> Użytkownik "Krzysiek Kielczewski" <k...@g...com> napisał w
> wiadomości
>
>> Nie chciałbym psuć panom humoru, ale fizyka zna jeszcze takie jedno
>> krótkie pojęcie: pęd. On ma dwie, bardzo niemiłe dla tego wynalazku,
>> cechy: 1) obowiązuje go zasada zachowania, 2) jest wielkością wektorową.
>
> Słyszałeś o zderzeniach niesprężystych ?

W zderzeniach niesprężstych pęd jest zachowany. Niezachowana jest
energia.

--
Tomek

do góry

Dnia Mon, 14 Mar 2011 20:01:05 +0000, Tomek Kańka napisał(a):

> W zderzeniach niesprężstych pęd jest zachowany. Niezachowana jest
> energia.
Energia tez jest zachowana. Tylko trzeba sie jej calej doliczyc.
Zreeszta, STW laczy to w zasade zachowania czteropedu.


--
Jaroslaw "jaros" Berezowski

do góry

On Mon, 14 Mar 2011 20:01:05 +0000 (UTC), Tomek Kańka wrote:
>Alexy <a...@o...com.pl> napisał(a)
>> Użytkownik "Krzysiek Kielczewski" <k...@g...com> napisał w
>> wiadomości
>>
>>> Nie chciałbym psuć panom humoru, ale fizyka zna jeszcze takie jedno
>>> krótkie pojęcie: pęd. On ma dwie, bardzo niemiłe dla tego wynalazku,
>>> cechy: 1) obowiązuje go zasada zachowania, 2) jest wielkością wektorową.
>>
>> Słyszałeś o zderzeniach niesprężystych ?
>
>W zderzeniach niesprężstych pęd jest zachowany. Niezachowana jest
>energia.

Kinetyczna. Bo w calosci sie zgadza.

J.

do góry

W dniu 2011-03-14 17:40, Alexy pisze:

> Zamiast wipisywać pierdoły może byś tak łaskawie popatrzył na tego
> PDF-a o co w tym wszystkim chodzi.

I wzajemnie.

Bo piszesz cały czas o charakterystyce liniowej, co nie zgadza się z rys
5 z pdf. Nawet nie jest to charakterystyka jakoś zbliżona do liniowej.


Ale przeanalizujmy dokładnie całe doświadczenie tam opisane:

Testowe zderzenie z artykułu to wytracenie prędkości 6m/s w czasie 80ms,
co przy liniowej charakterystyce daje stałe przeciążenie które wynosi
75m/s^2, czyli 7.65g działające przez 80ms.

Rysunek 5 pokazuje że charakterystyka zderzaka jest bardzo nieliniowa,
bo jest tak jak pisałem wcześniej - mamy trwający 10ms strzał
przeciążenia wynoszący ponad 20g (opóźniony i trochę rozciągnięty w
czasie przez sprężynę i krzywki o których pisałeś).
Podczas tych 10ms wytracana jest 1/3 prędkości, a kosztuje to trzykrotny
wzrost maksymalnego opóźnienia (a to właśnie wartość maksymalna jest
niebezpieczna dla ludzi) w stosunku do opóźnienia liniowego.

AFAIK obecne strefy zgniotu są pod tym względem bardziej liniowe niż ten
zderzak - chociaż tu nie mam dokładnych danych, ale jeszcze poszukam.

Natomiast do tego momentu zgoda - takie urządzenie w ten czy inny sposób
zbudować się da (przynajmniej teoretycznie nie ma przeszkód).
Efektywność taka sobie (ponad 20g opóźnienia, przy zderzeniu z
prędkością 21.6km/h), ale oczywiście nie stoi to w sprzeczności z niczym.


Ale chciałbym się skupić na tym co jest dalej.

Bo dalej jest bardzo ciekawy rysunek 6, który zawiera
mierzone opóźnienie działające wewnątrz pojazdu.

Wynika z niego, że podczas gdy samochód stracił 6m/s w czasie 80ms,
przeciążenie wewnątrz nie przekroczyło 4g, a średnie wyniosło około
1.5g, czyli było jakieś 5x niższe niż powinno być.
Bo samochód hamował z maksymalnym opóźnieniem ponad 200m/s^2, a w tym
czasie akcelerometr wewnątrz pokazywał poniżej 40m/s^2.

I to już albo jest zdecydowanym zaprzeczeniem zasad dynamiki Newtona i
czymś co powoduje że wszystkimi podręcznikami do fizyki można zacząć
palić w piecach, albo jest zwykłym kłamstwem (no powiedzmy fachowo
"gruby błąd systematyczny").


> W rodzinie spotkałem się z podobnym przykrym doświadczeniem
> wynalazcy, który poświęcił pół życia na opracowanie genialnej,
> bezstopniowej i banalnie prostej w konstrukcji automatycznej skrzyni
> biegów do samochodu,

Ja rozumiem, ale żeby porównać skrzynię biegów do zderzaka Łągiewki, to
Twój znajomy musiałby zrobić skrzynię która z jednej strony "bierze"
10kW, a na wyjściu "daje" 50kW.

Bo że są różne ciekawe wynalazki, to ja wiem. I tak samo wiem że trudno
zainteresować innych taką konstrukcją na zasadzie pokutującego podejścia
że "gdyby to było możliwe, to Amerykanie dawno by to wynaleźli".

A wiesz dlaczego jest trudno?
A właśnie dlatego że ogromna większość tych "wynalazców" to przeróżni
szarlatani, którzy kombinują jak tu wszystkich oszukać, wyszarpać kasę i
się wylansować na dętej lipie. I w tej masie zdolny konstruktor ma
ogromne szansa na to żeby zostać pominiętym i zaszufladkowanym razem z
przeróżnymi "świrami".

I tym bardziej szkoda że piszemy teraz o bzdurnych "bezsiłowych
transferach energii pomiędzy masami bezinercyjnymi", zamiast o na pewno
ciekawej skrzyni bezstopniowej którą wymyślił Twój znajomy.


> Niestety tak wygląda polska racjonalizacja, że kto inny robi
> wynalazek i odwala czarną robotę, a kto inny zbiera oklaski i "kroi
> kasiorę".

Łągiewka ma już ten etap dawno za sobą - istnieje w mediach, ma
fundusze, ma badania, opracowania. Dla koncernów jest to sprawa gotowa
do wdrożenia. Jedyny problem jest taki, że to nie działa.
I każdy przemysł który się wynalazkiem zainteresował już to zweryfikował
i dlatego jeszcze nie nastąpiła największa rewolucja technicznej od
czasu wynalezienia koła (bo tym by było zbudowanie działającego
prototypu zderzaka) :)

do góry