Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości
news:4d7dc975$0$2484$65785112@news.neostrada.pl...

>>> http://www.project-epar.pl/wp-content/uploads/2010/0
4/skanowanie0002.pdf

> Przecież w zderzaku Łągiewki jest tylko jeden strzał ogromnej siły na
> samym początku, a potem już nic.
> Ten strzał w praktyce wyłamie wszystkie zęby z tej przekładni, a nawet
> gdyby udało się zrobić tak mocną przekładnię, to samochód zatrzyma się w
> miejscu bez żadnego rozłożenia procesu w czasie powodując ogromne
> przeciążenia działające na ludzi w środku.
>
> Uderzając z jakąś prędkością w ścianę, wirnik musi zostać napędzony
> praktycznie natychmiast do prędkości odpowiadającej prędkości pojazdu, a
> wtedy już rozpędzony przestaje cokolwiek amortyzować.
>
> Zresztą dlatego jak popatrzysz na filmy demonstracyjne, to zobaczysz cały
> kant - tam w amortyzacji zderzenia nie bierze udziału żaden zderzak
> Łągiewki. Samochód uderza w zwykłą sprężynę, która ulega ściskaniu.
> Dopiero jak samochód już stoi, a sprężyna jest ściśnięta, to z drugiej
> strony sprężyna zaczyna się prostować i napędzać przekładnię, co jest już
> zupełnie niepotrzebne z punktu widzenia amortyzacji zderzenia, a służy
> jedynie odwróceniu uwagi widza od tego że zderzakiem była sprężyna
> (Łągiewka natomiast twierdzi że dzięki przekładni działającej _po_
> zderzeniu, w czasie zderzenia nie występuje siła bezwładności).
>
> Widać to dobrze na filmie:
> http://www.youtube.com/watch?v=Phrw4qFIpxk

Zamiast wipisywać pierdoły może byś tak łaskawie popatrzył na tego PDF-a o
co w tym wszystkim chodzi.
Zwróć uwagę, że ta sprężyna, o której piszesz ma za zadanie tylko obniżyć
największe naprężenia, które mogłyby doprowadzić do wyłamania zębów. Na
rysunku jest to zaznaczone jako 3 (element sprężysty obniżający maksymalne
wartości naprężeń .....)
Krzywki 6 i 8 mają za zadanie stworzyć odpowiednią charakterystykę
przesuniecia elementu 4 względem ruchu obrotowego wirnika 9
Chodzi o to, że podczas uderzenia żębatka zacznie się poruszać z maksymalną
prędkością jaką miał samochód w chwili uderzenia, a wirnik zaczyna się
rozpędzać. Gdyby nie było tych krzywek i elementu amortyzującego to
uderzenie wyglądałoby tak jak piszesz tylko jedno, dlatego, że koło nabierze
prędkości, a zderzak spowolni. Nastąpiłoby typowe zderzenie sprężyste z
gwałtownym zatrzymaniem samochodu i przekazaniem energii mechanizmowi, które
wywołałoby ogromne przeciążenia w bardzo krótkiej chwili. Tu nie o to
chodzi.
Zderzak Łągiewki ma za zadanie zapewnić najbardziej optymalne zderzenie
niesprężyste o jak najlepszej charakterystyce, która zapewni w całym
przedziale czasowym hamowania przeciążenie na stałym, niezmiennym poziomie.

Element amortyzujący służy do zredukowania początkowej siły uderzenia i
wprowadzeniu pewnego opóźnienia przeniesienia sił na mechanizm dając czas na
rozpędzenie się wirnika. Krzywki natomiast służą do utworzenia odpowiedniej
charakterystyki i wydłużenia działania mechanizmu. Chodzi o to, że w trakcie
amortyzacji koło musi cały czas nabierać prędkości aby mogło przyjmować
energię przez dłuższy czas, zaś pozioma zębatka połączona ze zderzakiem musi
spowalniać ruch pojazdu. To właśnie uzyskuje się stosując te krzywki.
Działają one jak przekładnia o zminennym płynnie przełożeniu, zależnym od
głębokości wciśnięcia zderzak. Na początku, kiedy zderzak jest wysunięty to
stopień przełożenie jest najmniejszy i rośnie wraz z głębokością wciśnięcia
zderzaka. Największy stopień przełożenia jest w pozycji najbardziej
wciśniętej zderzaka.
Tak więc nie jest to jedno uderzenie na początku tak jak piszesz, lecz trwa
ono poprzez cały czas ruchu jednostajnie spowolnionego zderzaka, aż do
chwili, kiedy on jest całkowicie wciśniety. Kiedy zderzak jest już
całkowicie wciśnięty, wtedy następuje uderzenie sprężyste z nadwoziem
samochodu, dlatego też pojazd się odbija i cofa. Ty jako obserwator nie
jesteś w stanie uchwycić wzrokiem całego przebiegu uderzenia, a obserujesz
obiekty w chwilę przed zderzeniem i zaraz po zderzeniu. Stąd też Ci się
wydaje, że uderzenie nastapiło na samym początku.

Poza tym przedstawiasz stare filmy z pierwszych prób, po których zderzak był
wielokrotnie przerabiany i modyfikowany. Rzeczą normalną jest, ze będąc
świadomym danej idei nastepuje dopracowywanie mechanizmu przez wiele lat,
aby uzyskać w praktyce to, co zostało wyznaczone w założeniach
teoretycznych. Na tych najstarszych filmach widać, że zderzenia były
bardziej sprężyste czyli mechanizm nie był jeszcze dopracowany. To jest ten
efekt uderzenia, który Ty skrytykowałeś i nazwałeś mistyfikacją.
Jednak z kolejnymi zmianami jest coraz bardziej udoskonalany. Niestety tutaj
wynalazca musi się zmagać z wieloma problemami fizyki, zwłaszcza z
właściwościami wytrzymałościowymi użytych materiałów.
Osobiście życzę mu wytrwałości i dużego sukcesu.

W rodzinie spotkałem się z podobnym przykrym doświadczeniem wynalazcy, który
poświęcił pół życia na opracowanie genialnej, bezstopniowej i banalnie
prostej w konstrukcji automatycznej skrzyni biegów do samochodu, z którą
został odesłany z kwitkiem z naszego FSO oraz FSM za czasów PRL-u tylko
dlatego, że nie chciał być ostatnim na liście spośród kilkudziesięciu
dopisanych do patentu osób. Najśmieszniejsze było w tym to, że skrzynie te
posiadały mniejszą ilość elementów niż wówczas produkowane ręczne skrzynie
biegów, a zmiana przełożeń odbywała się bez rozzębiania i ponownego
zazębiania kół zębatych co przekładało się na bardzo dużą ich trwałość. Nie
chciał się zgodzić, bo miał wcześniej inne przykre doświadczenia z
wcześniejszymi patentami.

Ten sam człowiek wraz z 2 innymi kolegami opracował i opatentował wcześniej
technologię przeróbki rudy żelaza, która przez szereg lat była używana z
powodzeniem w hutnictwie nie tylko polskim. Niestety, żeby technologia mogła
być wdrożona to musieli dopisać przed sobą do patentu dodatkowo kilkunastu
dyrektorów i ministrów, którzy tak naprawdę poza daniem zgody na wdrożenie
nie wnieśli do wynalazku nic kompletnie.

Niestety tak wygląda polska racjonalizacja, że kto inny robi wynalazek i
odwala czarną robotę, a kto inny zbiera oklaski i "kroi kasiorę".