On Sun, 8 Nov 2009 17:00:44 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:
>Pan J.F napisał:
>>>> To sie zalatwia elektronicznie ..
>>> Cała elektronika to maleńki modulik z czterema końcówkami -- dwie
>>> do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zapłonowej.
>>
>> I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..
>
>Tak, wężyk też tam był. Największym problemem zawsze był mechaniczny
>przerywacz ze stykami, a nie mechaniczna regulacja kąta wyprzedzenia.
>Silniki z takim zapłonem potrafią pracować do zarżnięcia bez ingerencji
>w układ zapłonowy.

Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.

>>>> Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
>>> I układ arbitrażu jak w jakiejś sondzie kosmicznej? Raczej wątpię.
>> Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
>> drugiego.
>Też nie wierzę.

No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
rozrzadu ?

J.

do góry

Pan J.F napisał:

>>>> Cała elektronika to maleńki modulik z czterema końcówkami -- dwie
>>>> do cewki czujnika, dwie jako klucz w obwodzie cewki zapłonowej.
>>>
>>> I wezyk do czujnika podcisnienia. I problem wraca ..
>>
>> Tak, wężyk też tam był. Największym problemem zawsze był mechaniczny
>> przerywacz ze stykami, a nie mechaniczna regulacja kąta wyprzedzenia.
>> Silniki z takim zapłonem potrafią pracować do zarżnięcia bez ingerencji
>> w układ zapłonowy.
>
> Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.

A nad czym tu się zastanawiać? Wsadzili do modułu czujnik podciśnienia.
Ceramiczny czy jakiś. Znajomość tego parametru potrzebna jest do
wyznaczenia kąta wyprzedzenia.

>>>>> Czasem to chyba sa oba uklady - czyzby dla niezawodnosci ?
>>>> I układ arbitrażu jak w jakiejś sondzie kosmicznej? Raczej wątpię.
>>> Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
>>> drugiego.
>> Też nie wierzę.
>
> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
> rozrzadu ?

A tak jest? Bo ja zrozumiałem, że chodzi o dwa czujniki przy kole
zamachowym. Nadal nie sądzę, żeby dwa różne układy pracowały na raz.
Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do końca się jeszcze nie
uwsteczniły. Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
bo zapomnieli go przeprogramować?

--
Jarek

do góry

On Sun, 8 Nov 2009 17:27:02 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:
>Pan J.F napisał:
>> Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
>> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
>
>A nad czym tu się zastanawiać? Wsadzili do modułu czujnik podciśnienia.
>Ceramiczny czy jakiś. Znajomość tego parametru potrzebna jest do
>wyznaczenia kąta wyprzedzenia.

No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.

>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>> rozrzadu ?
>A tak jest?

W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze
sa dwa czujniki.

>Bo ja zrozumiałem, że chodzi o dwa czujniki przy kole
>zamachowym. Nadal nie sądzę, żeby dwa różne układy pracowały na raz.

No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)

>Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do końca się jeszcze nie
>uwsteczniły. Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
>bo zapomnieli go przeprogramować?

I kabelek zwisa ?

Bardziej pomysle ze to ma sens - dokladny czujnik pozycji na wale, i
czujniczek na walku zeby bylo wiadomo ktore cylindry wyzwalac.

A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
jednym .. ale jazdy, a nie stania.

J.

do góry

Pan J.F napisał:

>>> Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
>>> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
>>
>> A nad czym tu się zastanawiać? Wsadzili do modułu czujnik podciśnienia.
>> Ceramiczny czy jakiś. Znajomość tego parametru potrzebna jest do
>> wyznaczenia kąta wyprzedzenia.
>
> No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
> opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.

Czujnikiem na kole zamachowym. Nie było tam takiego? Tylko klasyczny
aparat? No to nie wiem, nie widziałem. Teoretycznie może być wszystko,
nawet siłowniczek przestawiający mechanicznie głowicę z cewką. Albo
głowica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz
zrobił na kole.

>>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>>> rozrzadu ?
>> A tak jest?
>
> W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze
> sa dwa czujniki.

W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to?
Jaki to samochód?

>> Bo ja zrozumiałem, że chodzi o dwa czujniki przy kole zamachowym.
>> Nadal nie sądzę, żeby dwa różne układy pracowały na raz.
>
> No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)

Dlaczego trzeba?

>> Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do końca się jeszcze nie
>> uwsteczniły. Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
>> bo zapomnieli go przeprogramować?
>
> I kabelek zwisa ?

Raczej idzie do jakiejś kostki czy łączówki.

> Bardziej pomysle ze to ma sens - dokladny czujnik pozycji na wale,
> i czujniczek na walku zeby bylo wiadomo ktore cylindry wyzwalac.

To też możliwe -- rozdzielacz zapłonu niskiego napięcia. Cewki
z osobnymi uzwojeniami na każdy cylinder, to się stosuje.

> A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
> jednym .. ale jazdy, a nie stania.

Dość naiwne myślenie. Wał oparty na czterech łożyskach nie musi być
bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria łożyska może
polegać na jego zatarciu i unieruchomieniu. Tak samo z prądem --
nigdy nie wiadomo, co i jak się zepsuje, czy awaria jednego systemu
nie zakłóci pracy reszty. Łatwiej i bezpieczniej założyć, że się ma
nie psuć i projekotwać tak, by się nie psuło. Projektowanie prostego
układu jakim jest zapłon w samochodzie przy uwzględnieniu różnych
scenariuszy co i jak ma się psuć, to jakiś inżynierski koszmar.

--
Jarek

do góry

On Sun, 8 Nov 2009 18:18:24 +0000 (UTC), Jarosław Sokołowski wrote:
>Pan J.F napisał:
>>>> Ale ja widzialem tez moduliki ktore byly calkiem obok silnika i
>>>> dochodzil do nich wezyk. I sie zastanawiam jak oni to zrobili.
[...]
>> No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
>> opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.
>
>Czujnikiem na kole zamachowym. Nie było tam takiego? Tylko klasyczny
>aparat? No to nie wiem, nie widziałem. Teoretycznie może być wszystko,
>nawet siłowniczek przestawiający mechanicznie głowicę z cewką. Albo
>głowica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz
>zrobił na kole.

Ale czujnik nie byl przestawiany. Dobor wyprzedzenia byl realizowany
elektronicznie, w module.


>>>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>>>> rozrzadu ?
>> W niektorych samochodach. Przynajmniej tak by wynikalo z instrukcji ze
>> sa dwa czujniki.
>W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to?

No napisali - i z nazwy wynikalo ze sa dwa czujniki polozenia :-)

>Jaki to samochód?

Juz nie pamietam .. honda jakas moze.
Aczkolwiek marek jest teraz chyba wiecej niz ukladow sterowania, wiec
pewnie w niejednej.

>> No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)
>Dlaczego trzeba?

No ale co - ktos sobie tak projektuje ze wsadzi i nie uzywa ?

>>> Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
>>> bo zapomnieli go przeprogramować?
>> I kabelek zwisa ?
>Raczej idzie do jakiejś kostki czy łączówki.

No i dalej do komputera, a tam tez ktos musi przewidziec w opisie oba
czujniki. A potem faktycznie programista moze zapomniec.

>> A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
>> jednym .. ale jazdy, a nie stania.
>
>Dość naiwne myślenie. Wał oparty na czterech łożyskach nie musi być
>bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria łożyska może
>polegać na jego zatarciu i unieruchomieniu.

Lozysk jak dajesz 5, to dlatego ze sa mniejsze obciazenia i na
lozyskach i wale. Lozyska dluzej wytrzymuja a i wal nie peka.

>Tak samo z prądem --
>nigdy nie wiadomo, co i jak się zepsuje, czy awaria jednego systemu
>nie zakłóci pracy reszty. Łatwiej i bezpieczniej założyć, że się ma
>nie psuć i projekotwać tak, by się nie psuło.

ale kiedys na pewno sie zepsuje. A jak sie zepsuje to samochod nie
pojedzie. Wiec moze lepiej drugi czujnik .. i odpowiednie
oprogramowanie, zeby nie zaklocal.

>Projektowanie prostego
>układu jakim jest zapłon w samochodzie przy uwzględnieniu różnych
>scenariuszy co i jak ma się psuć, to jakiś inżynierski koszmar.

A potem wydajesz majatek na serwis gwarancyjny :-)

J.

do góry

Pan J.F napisał:

>>> No tylko jak zrealizowac ten kat wyprzedzenia, bo jak pisalem -
>>> opoznia sie latwo, przyspiesza impulsy troche gorzej.
>>
>> Czujnikiem na kole zamachowym. Nie było tam takiego? Tylko klasyczny
>> aparat? No to nie wiem, nie widziałem. Teoretycznie może być wszystko,
>> nawet siłowniczek przestawiający mechanicznie głowicę z cewką. Albo
>> głowica z dwiema szczelinami, czyli odpowiednik tego, co Francuz
>> zrobił na kole.
>
> Ale czujnik nie byl przestawiany. Dobor wyprzedzenia byl realizowany
> elektronicznie, w module.

Jaki czujnik, bo się pogubiłem? Przy kole zamachowym, czy w aparacie
zapłonowym?

>> W instrukcji pisali o takich bebechach? I nie napisali po co to?
>
> No napisali - i z nazwy wynikalo ze sa dwa czujniki polozenia :-)

No to nie napisali.

>>> No ale jesli juz dwa czujniki sa, to cos trzeba z nimi zrobic :-)
>> Dlaczego trzeba?
>
> No ale co - ktos sobie tak projektuje ze wsadzi i nie uzywa ?

A czemu nie? Przecież to częsta praktyka przy masowej produkcji.
Tak się robi, gdy przechodzi się z jednego systemu na drugi.

>>>> Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
>>>> bo zapomnieli go przeprogramować?
>>> I kabelek zwisa ?
>> Raczej idzie do jakiejś kostki czy łączówki.
>
> No i dalej do komputera, a tam tez ktos musi przewidziec w opisie
> oba czujniki. A potem faktycznie programista moze zapomniec.

A dlaczego musi? Nie musi iść dalej do komputera, jak dojdzie, to
nie musi być do niego podłączone, a jeśłi nawet, to komputer nie
musi się jednym z czujników zajmować. A tak w ogóle, to wcale nie
musi być komputera (w jednej z realizacji).

>>> A jak sie ktorys czujnik zepsuje, to procedura awaryjna jazdy na
>>> jednym .. ale jazdy, a nie stania.
>>
>> Dość naiwne myślenie. Wał oparty na czterech łożyskach nie musi być
>> bardziej stanioodporny od takiego z trzema. Awaria łożyska może
>> polegać na jego zatarciu i unieruchomieniu.
>
> Lozysk jak dajesz 5, to dlatego ze sa mniejsze obciazenia i na
> lozyskach i wale. Lozyska dluzej wytrzymuja a i wal nie peka.

No właśnie. Dlatego. A nie dlatego, że jak któreś szlag trafi,
to będzie się jechać na czterech (a nie stać).

>> Tak samo z prądem -- nigdy nie wiadomo, co i jak się zepsuje,
>> czy awaria jednego systemu nie zakłóci pracy reszty. Łatwiej
>> i bezpieczniej założyć, że się ma nie psuć i projekotwać tak,
>> by się nie psuło.
>
> ale kiedys na pewno sie zepsuje.

Skąd ta pewność? Chyba raczej się zakłada, że nie.

> A jak sie zepsuje to samochod nie pojedzie. Wiec moze lepiej
> drugi czujnik .. i odpowiednie oprogramowanie, zeby nie zaklocal.

Oprogramowanie. Czyli jednak arbitraż jak w sondzie na Jowisza.
Z taką różnicą, że w samochodowym wykonaniu prędzej się porypie
coś w tym układzie przewidywania awarii.

>> Projektowanie prostego układu jakim jest zapłon w samochodzie
>> przy uwzględnieniu różnych scenariuszy co i jak ma się psuć,
>> to jakiś inżynierski koszmar.
>
> A potem wydajesz majatek na serwis gwarancyjny :-)

Chyba że chodzi o wyciąganie pieniędzy od klientów. Nie widzę innych
powodów, by stosować nadmiernie skomplikowane i nieprzetestowane układy.

--
Jarek

do góry

On Nov 9, 1:00 am, Jarosław Sokołowski <j...@l...waw.pl> wrote:

> > Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie korzysta z
> > drugiego.

> Też nie wierzę.

Robiłem parę rzeczy dla moto - reguła była prosta:
- jeśli już musi być czujnik do czegoś, to musi być przynajmniej
awaryjnie zdublowany
- jeśli nie może być zdublowany, to musi istnieć awaryjny program
pracy bez niego
- wyjątki od powyższego są bardzo nieliczne i dotyczą krytycznych
systemów jak np. zadajnik od pedału gazu albo układ kierowniczy.

Marek

do góry

Użytkownik "Jarosław Sokołowski" <j...@l...waw.pl> napisał w wiadomości
news:slrnhfdvr6.kj0.jaros@falcon.lasek.waw.pl...
> Pan J.F napisał:
>

>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>> rozrzadu ?
>
> A tak jest? Bo ja zrozumiałem, że chodzi o dwa czujniki przy kole
> zamachowym. Nadal nie sądzę, żeby dwa różne układy pracowały na raz.
> Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do końca się jeszcze nie
> uwsteczniły. Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
> bo zapomnieli go przeprogramować?

Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.
W silnikach diesla podobnie. Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku,
jak padnie ten na walku to silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i
nie osiaga pelnej mocy.





Karolek

do góry

Pan Marek Lewandowski napisał:

>>> Raczej tak ze jak lepszy przestaje dawac impulsy, to sie
>>> korzysta z drugiego.
>
>> Też nie wierzę.
>
> Robiłem parę rzeczy dla moto - reguła była prosta:
> - jeśli już musi być czujnik do czegoś, to musi być przynajmniej
> awaryjnie zdublowany
> - jeśli nie może być zdublowany, to musi istnieć awaryjny program
> pracy bez niego
> - wyjątki od powyższego są bardzo nieliczne i dotyczą krytycznych
> systemów jak np. zadajnik od pedału gazu albo układ kierowniczy.

W to również trudno mi uwierzyć. W kwantyfikator, nie w robienie dla.
Nie ma pomysłu co robic gdy w chłodnicy pojawi się dziura, gdy
zepsują się wycieraczki, gdy zmostkuje się świeca lub uszkodzi
izolacja przewodu wysokiego napięcia. Można by było umieścić dwa
redundantne czujniki przy kole zamachowym współpracujące z dwoma
występami. To by było logiczne działanie w kierunku podniesienia
niezawodności (jeśli ktoś uzna, że nie umie nawinąć niezawodej cewki).
Ale pozostawienie klasycznego aparatu zapłonowego w sytuacji, gdy
jest już *w pełni funkcjonalny* układ z czujnikiem na kole, to co
innego. To jakby w silniku z wtryskiem zostawić na wszslki wypadek
gaźnik. Moje podejrzenia skłąniają się ku temu, że nowy układ nie
zawsze jest w pełni funkcjonalny -- stary realizuje np. rozdział
zapłonu (szczegółów nie chcę wymyślać, tak tylko przypuszczam).

-- Jarek

PS
We współczesnych tłokowych silnikach lotniczych zdaje się jest obowiązek
zdublowania *całego* układu zapłonowego. Są dwa (takie same) czujniki,
regulatory, cewki zapłonowe, przewody wysokiego napięcia. I oczywiście
dwie świece w każdym cylindrze. Ale to całkiem co innego.

do góry

Pan Karolek napisał:

>>> No to po co jest czujnik polozenia kola zamachowego i czujnik w wlaku
>>> rozrzadu ?
>>
>> A tak jest? Bo ja zrozumiałem, że chodzi o dwa czujniki przy kole
>> zamachowym. Nadal nie sądzę, żeby dwa różne układy pracowały na raz.
>> Raczej to jest jak z oczami u kreta -- do końca się jeszcze nie
>> uwsteczniły. Może robot składający silniki zamontował oba systemy,
>> bo zapomnieli go przeprogramować?
>
> Oczywiscie, ze sa dwa czujniki.
> Chocby glupie seicento ma czujnik na wale i na walku rozrzadu.

A co się dzieje w sytuacji, gdy jako pierwszy awarii ulegnie czujnik
na kole zamachowym?

> W silnikach diesla podobnie.

Podobnnie jest z aparatem zapłonowym?

> Takie 3.0d BMW ma czunik na kole i na walku, jak padnie ten na walku to
> silnik pracuje, ale jakby w trybie awaryjnym i nie osiaga pelnej mocy.

Znowu moge tylko zgadywać. Różnice pomiędzy wałem głównym i wałkiem
rozrządu mogą świadczyć o obciążeniu silnika. Rozsądne mi się wydaje,
że jeśli braknie tych informacji, należy nakazać układowi wtrysku
obniżenie mocy.

--
Jarek

do góry