On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

> Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:
>
>> To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load
>> difference",
>> co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.
>
> Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
> całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
> sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.


>
>> Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
>> skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
>> A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
>> mniejszy.
>
> Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
> pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
> tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.


> W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
> nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje
> zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
to zagadnienie.


>> Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
>> identycznym zawieszeniu każdego koła.
>> - jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400
>
> Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)
>
>> - a drugi odwrotnie P/T 1400/1600
>> Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,
>
> Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to
> FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

> Jeśli niedociążony tył
> będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
> większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
> opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Bo oczywiście jeżeli rozkłąd mas jest różny, to w przykładzie z ciężkim
przodem pojawiają się różne dodatkowe parametry, ale bazowo oddzielne od
samej długości osi.
Dla ogarnięcia zjawiska w całości trzeba by je wyizolować i opisać osobno.