On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK <w...@o...pl> wrote:

> Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
> - podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
> ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
> jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
> zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
> trze o nią.

http://www.imc.pcz.czest.pl/instytut/pl/3/3.8/materi
aly/eelab/ee_05.pdf

Hint: smarowanie czopów wału nie jest hydrostatyczne.

RR.
--
____________________________________________________
_____________
robert rędziak e36/5 323ti na-6 mailto:giekao-at-gmail-dot-com

I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

do góry

W dniu 2013-04-20 00:19, anacron pisze:
> No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
> z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
> nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
> przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?
>
> Pozdrawiam
>

To zależy co masz na myśli pisząc "zbyt niskie" obroty.
Większość małych diesli np. Toyoty 1.4 D4D osiąga max moment obrotowy
przy 1750 RPM, więc te obroty nie są za małe.

pzdr! Nix

do góry

On 20 Kwi, 00:19, anacron <a...@a...pl> wrote:
> No właśnie, pytanie do speców od silników, Co "grozi" za jeżdżenie autem
> z silnikiem diesla na zbyt niskich obrotach? Te nowoczesne (małe) wcale
> nie są nisko obrotowe i z całą pewnością przełączanie na wyższy bieg
> przy 2000 obr./min im nie służy, ale co konkretnie można uszkodzić?

Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
czyli optymalne spalanie.
Warto przy przyspieszaniu jechać po pełnym zakresie obrotów
(oczywiście na rozgrzanym silniku), żeby trochę przedmuchać dolot,
turbinę i całą resztę. Recyrkulacja spalin połączona z delikatnym
przepuszczaniem oleju przez turbinę skutkuje syfem w dolocie, a jeżeli
ktoś dodatkowo nie wyjeżdża poza 2000 obr. to potęguje ten efekt.
Dwumasa i sprzęgło pewnie też swoje dostają przy czymś takim.

Ja czekam na padnięcie sprzęgła i dwumasy, póki co pękło 232 tys. km i
nic nie wskazuje, żeby się miały skończyć :] A 32 tys. km temu robiłem
delikatny tuning, po którym koledzy prorokowali rychły zgon ww.
części ;)

L.

do góry

Dnia pięknego Sat, 20 Apr 2013 13:31:45 +0200 osobnik zwany cef napisał:

> Lisciasty wrote:
>
>> Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
>> czyli optymalne spalanie.
>
> I tak schematy producenta zaprzeczają wszystkim tym analizom
> technicznym. Np przy automatycznych skrzyniach obroty utrzymywane są na
> poziomie 1500-2000 (jak się nie depcze)- tak przewidział producent.
> Najwyższy czas chyba zrozumieć, że do analizy ekspoloatacji ostatnio
> bardziej przydaje się wiedza z ekonomii (jak zaprojektować i sprzedać
> silnik, który będzie mało palił i zużyje się dzień po gwarancji) niż
> wiedza techniczna (jak jeździć i eksploatować pojazd zgodnie z regułami
> wynikającymi z zasad fizyki) bo te dwie sprawy są jakby na przeciwnych
> biegunach.

no patrz pan. Moje poprzednie 3.0V6 w vanie też zmieniało przy 2krpm. I
strasznie kiepski ten silnik. Miał 200kkm i nie miał zamiary się rozsypać



--
Ford Mondeo 2.0 PMS edition, Jeep Grand Cherokee 4.0
mst <at> gazeta <.> pl
"-Mam lęk gruntu! -Chyba wysokości?
-Wiem co mówię, to grunt zabija!" T.Pratchett

do góry

Lisciasty wrote:

> Bessęsu trzymać na 2000 obr., skoro przy 2500 obr. masz max momentu,
> czyli optymalne spalanie.

I tak schematy producenta zaprzeczają wszystkim tym
analizom technicznym. Np przy automatycznych skrzyniach
obroty utrzymywane są na poziomie 1500-2000
(jak się nie depcze)- tak przewidział producent.
Najwyższy czas chyba zrozumieć, że do analizy
ekspoloatacji ostatnio bardziej przydaje się wiedza z ekonomii
(jak zaprojektować i sprzedać silnik, który będzie mało palił
i zużyje się dzień po gwarancji) niż wiedza techniczna
(jak jeździć i eksploatować pojazd
zgodnie z regułami wynikającymi z zasad fizyki)
bo te dwie sprawy są jakby na przeciwnych biegunach.

do góry

W dniu 2013-04-20 11:01, Robert Rędziak pisze:
> On Sat, 20 Apr 2013 08:29:51 +0200, ZIWK <w...@o...pl> wrote:
>
>> Czopy wału korbowego są oddzielnie od panewek warstwą oleju silnikowego
>> - podawanego przez pompę olejową. Obroty pompy a więc i ciśnienie oraz
>> ilość oleju są zazwyczaj uzależnione od obrotów wału korbowego (pompa
>> jest zwykle napędzana od niego) - jeśli obroty są za niskie to wał
>> zamiast "pływać" na warstwie oleju styka się "na sucho" panewką mocno
>> trze o nią.
>
> http://www.imc.pcz.czest.pl/instytut/pl/3/3.8/materi
aly/eelab/ee_05.pdf
>
> Hint: smarowanie czopów wału nie jest hydrostatyczne.
>
Oczywiście - ale ja zastosowałem I stopień przybliżenia - bez wchodzenia
w szczegóły konieczne przy projektowaniu i remontach (poprawne osadzenie
panewek).
W informacji "popularnej" myślę ze jest to dopuszczalne.

--
/\ Wojciech Smagowicz - Kraków /\
/\ SzpachelSzmelcPussyWagen - Polo '93 /\

do góry

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:
> W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:

> Ale to w jakimś stopniu się sprawdza, 1,4 CRDI z 2012 jeździ o niebo
> lepiej niż fiatowski 1,9 JTD sprzed lat (porównuje akurat te, bo stoją
> obok siebie na podwórku).

Tutaj pewnie jeszcze masz w silniku 1.4 wtrysk wielokrotny - dawka
paliwa jest wtryskiwana w kilku porcjach aby złagodzić przebieg spalania
i właściwie ukształtować jego przebieg.

>> Te silniki nie mają szans dożyć 500 000km przebiegu :(
> Czas pokaże, w moim przypadku to kilka lat.

--
/\ Wojciech Smagowicz - Kraków /\
/\ SzpachelSzmelcPussyWagen - Polo '93 /\

do góry

Mój ma maksymalny moment przy 1750 rpm w instrukcji piszą "Włączać
wyższy bieg po osiągnięciu 2000 rpm a niższy po osiągnięciu 1000 rpm
i tak strzałki na tablicy zegarów pokazują włącz niższy lub wyższy bieg.
W rozdziale ekojazda piszą "jeździć po między 1500 a 2500 rpm.
To cytaty z instrukcji Megane III 1.5 dci
Czyli teoretycznie można jeździć poniżej 2000 rpm.
W starej thali co ma 9 lat i 130 kkm na liczniku jeżdżono dokładnie tak
i nic się nie dzieje, też silnik dci
Chociaż internet wiesza psy na tych silnikach i powinny sie już rozpaść.

Przemeq

do góry

W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:
> To samo akurat dotyczy chyba silników małych benzynowych, właściwie
> wszystkich siników spalinowych? A co z dmumasą (cokolwiek to jest) i
> innymi kosztownymi częściami? Pytam o dwumasę, bo mechanik w ASO coś tam
> wspominał właśnie o niskich obrotach i dwumasie. Usłyszałem też coś w
> stylu, że oszczędzając na paliwie (obrotach) odkładam na remont silnika
> i to szybki.
Po pierwsze - zużycie paliwa wcale nie jest najniższe przy najniższych
obrotach - ale dane o tym nie są powszechnie ujawniane.
Drgania też nie są najniższe - wyważanie mas w ruchu posuwisto-zwrotnym
i wirującym jest dość skomplikowane oraz liczone dla konkretnych
wartości - znów tajemnica firmowa.

"Dwumasa" czyli dwumasowe koło zamachowe to kolejny patent zwiększający
kulturę pracy silnika.
W tradycyjnych konstrukcjach koło zamachowe (stanowiące jednocześnie
powierzchnię sprzęgła) jest na sztywno połączone z wałem korbowym - to
proste, tanie i skuteczne rozwiązanie. Wadą jest brak tłumienia
skrętnych drgań wału i przenoszenie ich na sprzęgło i resztę układu
napędowego - a więc na cały samochód.
W nowych konstrukcjach koło zamachowe składa się z dwóch części stali
połączonych warstwą gumy - podobnie jak w tulejach zawieszenia. Dzięki
temu koło tłumi drgania - co jest zaletą, ale jest zdarza się
uszkodzenie gumy i wtedy hałasuje (co jest najmniejszą wadą ale jest
pewnym objawem) oraz drgania dopiero się przenoszą i na panewki wału i
na całą konstrukcję.

Cena koła dwumasowego jest wielokrotnie zawyżona w stosunku do kosztów
jego produkcji. A wymiana na tyle nieprzyjemna, że sporo osób wybiera
pewniaka z ASO a nie zamiennik - o to chodzi ;) .

--
/\ Wojciech Smagowicz - Kraków /\
/\ SzpachelSzmelcPussyWagen - Polo '93 /\

do góry

W dniu 20.04.2013 15:41, ZIWK pisze:
> W dniu 2013-04-20 10:31, anacron pisze:
>> W dniu 20.04.2013 08:29, ZIWK pisze:
>
>> Ale to w jakimś stopniu się sprawdza, 1,4 CRDI z 2012 jeździ o niebo
>> lepiej niż fiatowski 1,9 JTD sprzed lat (porównuje akurat te, bo stoją
>> obok siebie na podwórku).
>
> Tutaj pewnie jeszcze masz w silniku 1.4 wtrysk wielokrotny - dawka
> paliwa jest wtryskiwana w kilku porcjach aby złagodzić przebieg spalania
> i właściwie ukształtować jego przebieg.

Ja akurat i tak je kręcę min do 2,5 zazwyczaj 2,75-3k, czasami do 3,5k.
Brava fajniej chodzi od samego dołu, wiadomo prawie dwa litry, 105KM i
200 Nm. i30 niby 90KM i 220 NM pokazuje rogi powyżej 1,5k, a jak się tak
do 3k kręci to Brava mu nie podskoczy (w grę wchodzi jeszcze różnica mas
aut zapewne).

Spalanie w obydwu (pomimo różnicy pojemności) jest bardzo porównywalne.
I jeden i drugi na trasie przy 100-110 spala w okolicach 4,5l/100 i w
obydwu średnio wychodzi to koło 5,25l/100.

A i przy okazji, jeżdżenie według ekomatu (czasami każe biegi zmieniać
przy 1,9kobr./min) w i30 kończy się spalaniem o litr większym niż jak
się jeździ po mojemu (od 1,5 do 3,5k). Na szczęście ekomat można w menu
wyłączyć, aby nie wkurwiał strzałkami i numerkiem sugerowanego biegu.

Wracając do tematu, zacząłem się zastanawiać nad tym co mówi mechanik,
po tym jak mi cenę tej dwumasy z wymianą przedstawili, a moja połówka to
tak do 2k i nie więcej, czego nie mogę jej oduczyć.

do góry