eGospodarka.pl
eGospodarka.pl poleca

  • Path: news-archive.icm.edu.pl!news.icm.edu.pl!newsfeed2.atman.pl!newsfeed.atman.pl!go
    blin3!goblin1!goblin.stu.neva.ru!newsfeed.neostrada.pl!unt-exc-02.news.neostrad
    a.pl!unt-spo-a-02.news.neostrada.pl!news.neostrada.pl.POSTED!not-for-mail
    Reply-To: m...@p...onet.pl
    Subject: Re: Kable. Regulator.
    Newsgroups: pl.misc.samochody
    References: <X...@1...0.0.1>
    <5b336136$0$620$65785112@news.neostrada.pl>
    <ph05p7$d2v$3@news.mixmin.net>
    <5b33b37b$0$608$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b34031c$0$610$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b3418bc$0$683$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b347e46$0$688$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b348f91$0$676$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b3496a2$0$674$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b349da1$0$607$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b34ac01$0$618$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b3aa7f8$0$606$65785112@news.neostrada.pl>
    <f...@g...com>
    <5b3b3499$0$674$65785112@news.neostrada.pl>
    <5b3b4723$0$613$65785112@news.neostrada.pl>
    <a...@g...com>
    <5b3b801b$0$591$65785112@news.neostrada.pl>
    <d...@g...com>
    <5b3baab7$0$673$65785112@news.neostrada.pl>
    <0...@g...com>
    <5b3be989$0$596$65785112@news.neostrada.pl>
    From: LordBluzg(R) <m...@p...onet.pl>
    Organization: A.P.Z.
    Date: Wed, 4 Jul 2018 01:49:14 +0200
    User-Agent: Mozilla/5.0 (Windows NT 6.1; WOW64; rv:52.0) Gecko/20100101
    Thunderbird/52.8.0
    MIME-Version: 1.0
    In-Reply-To: <5b3be989$0$596$65785112@news.neostrada.pl>
    Content-Type: text/plain; charset=utf-8; format=flowed
    Content-Language: pl
    Content-Transfer-Encoding: 8bit
    Lines: 207
    Message-ID: <5b3c0b86$0$607$65785112@news.neostrada.pl>
    NNTP-Posting-Host: 213.238.88.44
    X-Trace: 1530661766 unt-rea-a-02.news.neostrada.pl 607 213.238.88.44:1964
    X-Complaints-To: a...@n...neostrada.pl
    Xref: news-archive.icm.edu.pl pl.misc.samochody:2635178
    [ ukryj nagłówki ]

    W dniu 2018-07-03 o 23:23, Uzytkownik pisze:

    > Cały czas piszesz, że "Alternatora nie mozna przeciazyc ponad moc na
    > jaka zostal zaprojektowany".
    > Ja tego nie neguję, bo tak faktycznie jest teoretycznie, ale tylko w
    > teorii, kiedy weźmiemy pod uwagę prąd przeciążenia i idealne warunki
    > chłodzenia tego alternatora. Faktycznie nie da się prądowo przeciążyć
    > alternatora, ale tylko i wyłącznie w teorii. Na pewno nie prąd
    > obciążenia uwali diody.

    Okurwa, wziołeś jakieś leki! Normalnie jestem pod wrażeniem! Pierwsze
    konkrety i nawet nie debilne, conajmniej zastanawiające. Mógłbym napisać
    że zajebiste ale to jednak lot trochę po extremach (bandzie) i zalążkach
    kretynizmu, wynikających z niewiedzy, nienie, nie Twojej. Innych debili
    :)Normalnie szacun że coś Cię wkurwiło i sypnąłeś niekopiowaną
    wypowiedzią, z linkami do fotek :)
    ŁAŁ!
    >
    > Alternatory pracujące w samochodach są obliczone tak, żeby nie było
    > możliwości ich przeciążenia podczas obciążenia go wszystkimi możliwymi
    > odbiornikami.
    > Rzecz w tym, że taki alternator ma jeszcze spory zapas mocy, którą jest
    > w stanie wytworzyć w porównaniu do maksymalnego poboru przez wszystkie,
    > możliwe odbiorniki w aucie.

    Pełna zgoda. Zapomniałeś dodać (czego ja nie zapomniałem w pierwszej
    mojej wypowiedzi) że PRĘDKOŚĆ obrotów alternatora powinna być
    obiektywna. Podałem zakres ok 1200 obr/min wtedy (średnio) alternator
    uzyskuje swoje 80% mocy, która ani go nie przeciąży prądowo ani
    temperaturowo, gdyż moc alternatora wynika z jego obrotów i przyłożonej
    mocy, zdolnej go napędzić. Gdzieś wspomniałem o średnicy kół pasowych,
    które ludziki sobie czasem zmieniają jak i różnicach (średnica koła) w
    silnikach benzynowych czy diesla w stosunku do obrotów maksymalnych.
    Wiadomo że silniki benzynowe, kręcą się wyżej.

    > Niestety jak każde urządzenie pracujące nie w warunkach nadprzewodnictwa

    No nie rozmawiamy o -100C lub nizej :)

    > posiadają oporność wewnętrzną, na której wydziela się moc w postaci
    > ciepła. Ciepło to musi zostać oddane do otoczenia i rozproszone.
    > Niestety w komorze silnika oprócz ciepła wytwarzanego w samym
    > alternatorze oraz na złączach półprzewodnikowych diód jest jeszcze
    > ciepło silnika. Wytrzymałość temperaturowa diód prostowniczych i
    > półprzewodników w regulatorze napięcia jest ograniczona i powyżej
    > temperatury 160-170'C ulegają one uszkodzeniu.


    Niekoniecznie. To się zdarza. Diody mają swoją żywotność. Im starsze tm
    mniej odporne. Dodatkowo dochodzą zabrudzenia (czas) które są osłoną
    termiczną i taki alternator może mieć kilka stopni więcej niż czysty.
    #extreme I

    > Alternator ma zamontowany wentylator, którego zadaniem jest chłodzenie
    > alternatora i jest on tak dobrany, aby zapewnić chłodzenie przy
    > maksymalnym obciążeniu.
    >
    > Kiedy odpalamy samochody przy użyciu kabli przy sprawnych akumulatorach
    > to tak naprawdę następuje przepływ energii z akumulatora dawcy do
    > akumulatora biorcy i przy rozruchu biorcy, alternator dawcy nie jest
    > zbytnio obciążany, bo energia do jego pracy płynie z obydwu
    > akumulatorów. Jest to operacja w pełni bezpieczna.

    Zgadza się, już to opisałem.
    >
    > Sytuacja się jednak zmienia, kiedy akumulator biorcy jest zajechany, a
    > akumulator dawcy jest w bardzo złej kondycji lub jest mocno rozładowany.

    #Extreme II tutaj pojawia się kretyn #I :)

    > Wtedy Rozrusznik w pełni obciąża i przeciąża alternator. Pomimo tego, że
    > alternator sam z siebie ograniczy pobór prądu to i tak jest to prąd o
    > wiele większy jak maksymalny prąd pobierany przez wszystkie odbiorniki w
    > samochodzie. W tej sytuacji w alternatorze oraz na złączach
    > półprzewodnikowych diód prostowniczych zaczyna się wydzielać duża ilość
    > ciepła, która dość szybko doprowadza do wzrostu temperatury alternatora.

    Problem jak szybko. To nie jest 2 min kręcenia rozrusznikiem. Kto kręci
    dłużej, słysząc że rozrusznik "jęczy" a nie kręci szybko? Pojawia się
    tuta mały kretyn #I, który kręci, bo chce zapalić ale coś nie bangla i
    nadal nie zapala. Zamiast dojść, że obroty rozrusznika są za małe a
    pompa (diesel) nie potrafi wytworzyć odpowiedniego ciśnienia, czy świece
    żarowe są ujebane (zimno)... albo grzanie wstępne powietrza (grzałka)
    się spierdoliła a olej w misce to smar bo zamarznięty i opór fizyczny
    robi...ale jak zimno to jednak dobre chłodzenia dawcy :)...a jak latem
    to coś niehalo z pompą paliwa/wtryskami/kompem/cokolwiek. To jak? Nalezy
    kręcić tym rozrusznikiem, powodując słabe obroty czy może jednak inna
    diagnoza? Tak, pojawia się tutaj niewiedza/kretynizm i brak logiki.
    Spora prawda :]

    > Ponieważ podczas takich prób odpalania samochodu, obydwa auta stoją w
    > miejscu to jest pogorszone chłodzenie komory silnika, a tym samym
    > chłodzenie samego alternatora. Podczas jazdy powietrze przedmuchuje
    > komorę silnika i mocno ją chłodzi.

    Jaki problem poczekać i wychłodzić dawcę?
    No jasne można na hurra!!! napierdalać :) Byle kurwa szybciej i wpizdu
    :)...ze zjebanym alternatorem.

    Podawałem na samym początku. MINIMUM 20 minut przy 1200obr/min MAX nim
    biorca dotknie kluczyka i to się tyczy w miarę sprawnych akumulatorów.
    Najlepiej wtedy podłaczyć sobie woltomierz i dokonać pomiaru, wiedząc co
    się dzieje. Miliprocent osób posiada kable z amperomierzem 150A i
    wiedzą, jak tego użyć.
    >
    > Tak się składa, że wczoraj postanowiłem w jednym z moich aut wymienić
    > płyn chłodzący, a przy okazji zrobiłem czyszczenie układu chłodzenia.
    > Postanowiłem ci uzmysłowić o co w tym wszystkim chodzi i zrobiłem zdjęcia.
    > Ponieważ auto musiałem rozgrzewać to włączałem światła w samochodzie i
    > auto stojąc nagrzewało się do temperatury zadziałania układu chłodzenia
    > (termostat oraz wentylator).
    > Pierwsze zdjęcie pokazuje temperaturę płynu chłodzącego w zbiorniczku,
    > którego wartość temperatury osiągnęła 101,2'C
    > Temperatura płynu chłodzącego http://oi68.tinypic.com/eg5ppf.jpg

    Latem to zupełnie normalne. Po ok 30min bez problemu osiaga się taki
    wynik. 30 MINUT. Kto tak długo trzyma auto z włączonym silnikiem na
    postoju, skoro przepisy tego zabraniajo? :D...Nodobra
    #kretyn II...albo na podwórku robimy pomiary i sprawdzamy stan
    wentylatorów, układu chłodzenia. No dobra. Szacun :]
    >
    > Drugie zdjęcie pokazuje temperaturę korpusu alternatora w miejscu, gdzie
    > znajdują się diody oraz regulator napięcia. Temperatura ta osiągnęła
    > wartość 108,3'C.
    > Temperatura alternatora http://oi66.tinypic.com/2wdnaf5.jpg

    Sporo jej brakuje żeby uszkodzić temperaturowo diody. Zapominasz że w
    zależności od marki samochodu i mocy alternatora jest tutaj ważny
    współczynnik temperaturowy. Są alternatory o mocy 70A, 100A, 150A i
    więcej. To jest też _zależne_ od obrotów silnika. Żaden alternator
    (fabrycznie) nie osiąga mocy maksymalnej na "wolnych obrotach". Moc
    maksymalna osiągana jest (średnio) przy 2000/2500obr/min, czyli dawca
    wciska pedał przyspieszenia i podkręca obroty. Świadomie. Jeśli
    nieświadomie to #kretyn III :]

    >
    > Temperatura alternatora podczas pracy silnika na wolnych obrotach
    > wyniosła prawie 110'C i to przy otwartej masce komory silnika, czyli
    > przy lepszym chłodzeniu.
    > Teraz sobie wyobraź, że alternator zostaje obciążony dużo większym
    > prądem rozrusznika biorcy, bo akumulatory nie stanowią dla niego bufora.
    > Naprawdę nie jest problemem osiągnąć temperaturę 160-170'C, która uwali
    > półprzewodniki. (Tak właśnie się stało w moim przypadku, który
    > opisywałem wcześniej, że uwaliłem sobie alternator podczas odpalania
    > samochodów)

    #kretyn IIII?
    >
    > Przy okazji, kiedy załączał się wentylator chłodnicy i przedmuchiwał
    > komorę silnika to temperatura alternatora spadała nawet o kilkanaście
    > stopni Celsjusza.
    >
    > Jak więc widzisz cały czas mówimy o dwóch różnych sprawach.
    > Ty z uporem maniaka trzymasz się wartości prądu na wyjściu alternatora,
    > który jest ograniczony wydajnością tego alternatora i w tym przypadku
    > nie ma ona znaczenia, bo to nie o prąd chodzi.

    Zgoda.
    >
    > Ja natomiast nie mówię o prądzie, ale cały czas mówię o cieple i
    > temperaturze, która uwali półprzewodniki. Cieple i temperaturze, które
    > się pojawią przy przeciążeniu alternatora podczas postoju auta i
    > obciążeniu alternatora rozrusznikiem bez buforów w postaci sprawnych
    > akumulatorów w obydwu samochodach.

    Czyli rozmawiamy teraz o kretynach 4 stopnia. OK, nie neguję.
    >
    > Jak znajdę trochę czasu to może zrobię eksperyment z alternatorem i jego
    > przeciążaniem to zobaczysz jak będzie się z niego kopciło. Gdzieś mi się
    > poniewiera luzem taki alternator.

    Noi co z tego? Zwyczajnie udowodnisz że jak ktoś jest kretynem to nim
    jest. Ja już to wiem bez doświadczeń na starym alternatorze. Możesz mi
    zaufać. Jak jebniesz ten alternator młotkiem i wrzucisz go do pieca lub
    polejesz benzyną i podpalisz czy ściśniesz w imadle, efekt będzie
    podobny. Jak chcesz zajebać alternator to sposób zawsze się znajdzie :)
    >
    > Widzisz ty podchodzisz do tego tematu bardzo teoretycznie i patrzysz
    > tylko i wyłącznie na wykresy parametrów elektrycznych.
    > Ja natomiast przez kilkanaście lat zajmowałem się projektowaniem układów
    > elektronicznych, dlatego patrzę na problem nie tylko od elektrycznej
    > strony, ale także i od strony chłodzenia. Tak naprawdę to właśnie
    > chłodzenie sprawia najwięcej problemów projektantom elektroniki.
    > Projektowanie elektroniki samochodowej jest jeszcze trudniejsze i
    > napotyka na jeszcze większą ilość problemów.

    Przez ostanie miliardy lat, projektowałem wszelakie obwody MOCY, gdzie
    bardzo ważne było wyliczanie współczynników temperaturowych a przede
    wszystkim całe stado prób na maksymalne obciążenia. Projektowanie
    wszelakich wzmacniaczy (wcz, mcz) oraz...obwodów ładowania akumulatorów
    ale nie piździdeł samochodowych. Począwszy od stacji akumulatorowych
    (gdzie są megaszafy(fajna elektronika) i megatrafa do ładowania
    akumulatorów/centrale telefoniczne ) do prostych akumulatorów typu
    wózek, kurwa, widłowy. Całe magastada różnorakich zastosowań
    alternatorów czy innych źródeł napięcia w solarach, wiatrakach i przy
    budowie "amerykanek", które są zalążkiem tej techniki i coraz bardziej
    modyfikowane...no tak, ale to już temat na inną grupę.

    Teraz mi pojedź po moich rodzicach i możesz się wykazać "wpojonym
    szacunkiem" do obcych osób :)
    Hehehe

    BTW, nie nawykłem do rozdawania wiedzy debilom. Szkoda czasu.

    --
    LordBluzg(R)
    ?Sukces WOŚP klęską PiS?

Podziel się

Poleć ten post znajomemu poleć

Wydrukuj ten post drukuj


Następne wpisy z tego wątku

Najnowsze wątki z tej grupy


Najnowsze wątki

Szukaj w grupach

Eksperci egospodarka.pl

1 1 1

Wpisz nazwę miasta, dla którego chcesz znaleźć jednostkę ZUS.

Wzory dokumentów

Bezpłatne wzory dokumentów i formularzy.
Wyszukaj i pobierz za darmo: