W dniu 2018-07-03 o 23:23, Uzytkownik pisze:

> Cały czas piszesz, że "Alternatora nie mozna przeciazyc ponad moc na
> jaka zostal zaprojektowany".
> Ja tego nie neguję, bo tak faktycznie jest teoretycznie, ale tylko w
> teorii, kiedy weźmiemy pod uwagę prąd przeciążenia i idealne warunki
> chłodzenia tego alternatora. Faktycznie nie da się prądowo przeciążyć
> alternatora, ale tylko i wyłącznie w teorii. Na pewno nie prąd
> obciążenia uwali diody.

Okurwa, wziołeś jakieś leki! Normalnie jestem pod wrażeniem! Pierwsze
konkrety i nawet nie debilne, conajmniej zastanawiające. Mógłbym napisać
że zajebiste ale to jednak lot trochę po extremach (bandzie) i zalążkach
kretynizmu, wynikających z niewiedzy, nienie, nie Twojej. Innych debili
:)Normalnie szacun że coś Cię wkurwiło i sypnąłeś niekopiowaną
wypowiedzią, z linkami do fotek :)
ŁAŁ!
>
> Alternatory pracujące w samochodach są obliczone tak, żeby nie było
> możliwości ich przeciążenia podczas obciążenia go wszystkimi możliwymi
> odbiornikami.
> Rzecz w tym, że taki alternator ma jeszcze spory zapas mocy, którą jest
> w stanie wytworzyć w porównaniu do maksymalnego poboru przez wszystkie,
> możliwe odbiorniki w aucie.

Pełna zgoda. Zapomniałeś dodać (czego ja nie zapomniałem w pierwszej
mojej wypowiedzi) że PRĘDKOŚĆ obrotów alternatora powinna być
obiektywna. Podałem zakres ok 1200 obr/min wtedy (średnio) alternator
uzyskuje swoje 80% mocy, która ani go nie przeciąży prądowo ani
temperaturowo, gdyż moc alternatora wynika z jego obrotów i przyłożonej
mocy, zdolnej go napędzić. Gdzieś wspomniałem o średnicy kół pasowych,
które ludziki sobie czasem zmieniają jak i różnicach (średnica koła) w
silnikach benzynowych czy diesla w stosunku do obrotów maksymalnych.
Wiadomo że silniki benzynowe, kręcą się wyżej.

> Niestety jak każde urządzenie pracujące nie w warunkach nadprzewodnictwa

No nie rozmawiamy o -100C lub nizej :)

> posiadają oporność wewnętrzną, na której wydziela się moc w postaci
> ciepła. Ciepło to musi zostać oddane do otoczenia i rozproszone.
> Niestety w komorze silnika oprócz ciepła wytwarzanego w samym
> alternatorze oraz na złączach półprzewodnikowych diód jest jeszcze
> ciepło silnika. Wytrzymałość temperaturowa diód prostowniczych i
> półprzewodników w regulatorze napięcia jest ograniczona i powyżej
> temperatury 160-170'C ulegają one uszkodzeniu.


Niekoniecznie. To się zdarza. Diody mają swoją żywotność. Im starsze tm
mniej odporne. Dodatkowo dochodzą zabrudzenia (czas) które są osłoną
termiczną i taki alternator może mieć kilka stopni więcej niż czysty.
#extreme I

> Alternator ma zamontowany wentylator, którego zadaniem jest chłodzenie
> alternatora i jest on tak dobrany, aby zapewnić chłodzenie przy
> maksymalnym obciążeniu.
>
> Kiedy odpalamy samochody przy użyciu kabli przy sprawnych akumulatorach
> to tak naprawdę następuje przepływ energii z akumulatora dawcy do
> akumulatora biorcy i przy rozruchu biorcy, alternator dawcy nie jest
> zbytnio obciążany, bo energia do jego pracy płynie z obydwu
> akumulatorów. Jest to operacja w pełni bezpieczna.

Zgadza się, już to opisałem.
>
> Sytuacja się jednak zmienia, kiedy akumulator biorcy jest zajechany, a
> akumulator dawcy jest w bardzo złej kondycji lub jest mocno rozładowany.

#Extreme II tutaj pojawia się kretyn #I :)

> Wtedy Rozrusznik w pełni obciąża i przeciąża alternator. Pomimo tego, że
> alternator sam z siebie ograniczy pobór prądu to i tak jest to prąd o
> wiele większy jak maksymalny prąd pobierany przez wszystkie odbiorniki w
> samochodzie. W tej sytuacji w alternatorze oraz na złączach
> półprzewodnikowych diód prostowniczych zaczyna się wydzielać duża ilość
> ciepła, która dość szybko doprowadza do wzrostu temperatury alternatora.

Problem jak szybko. To nie jest 2 min kręcenia rozrusznikiem. Kto kręci
dłużej, słysząc że rozrusznik "jęczy" a nie kręci szybko? Pojawia się
tuta mały kretyn #I, który kręci, bo chce zapalić ale coś nie bangla i
nadal nie zapala. Zamiast dojść, że obroty rozrusznika są za małe a
pompa (diesel) nie potrafi wytworzyć odpowiedniego ciśnienia, czy świece
żarowe są ujebane (zimno)... albo grzanie wstępne powietrza (grzałka)
się spierdoliła a olej w misce to smar bo zamarznięty i opór fizyczny
robi...ale jak zimno to jednak dobre chłodzenia dawcy :)...a jak latem
to coś niehalo z pompą paliwa/wtryskami/kompem/cokolwiek. To jak? Nalezy
kręcić tym rozrusznikiem, powodując słabe obroty czy może jednak inna
diagnoza? Tak, pojawia się tutaj niewiedza/kretynizm i brak logiki.
Spora prawda :]

> Ponieważ podczas takich prób odpalania samochodu, obydwa auta stoją w
> miejscu to jest pogorszone chłodzenie komory silnika, a tym samym
> chłodzenie samego alternatora. Podczas jazdy powietrze przedmuchuje
> komorę silnika i mocno ją chłodzi.

Jaki problem poczekać i wychłodzić dawcę?
No jasne można na hurra!!! napierdalać :) Byle kurwa szybciej i wpizdu
:)...ze zjebanym alternatorem.

Podawałem na samym początku. MINIMUM 20 minut przy 1200obr/min MAX nim
biorca dotknie kluczyka i to się tyczy w miarę sprawnych akumulatorów.
Najlepiej wtedy podłaczyć sobie woltomierz i dokonać pomiaru, wiedząc co
się dzieje. Miliprocent osób posiada kable z amperomierzem 150A i
wiedzą, jak tego użyć.
>
> Tak się składa, że wczoraj postanowiłem w jednym z moich aut wymienić
> płyn chłodzący, a przy okazji zrobiłem czyszczenie układu chłodzenia.
> Postanowiłem ci uzmysłowić o co w tym wszystkim chodzi i zrobiłem zdjęcia.
> Ponieważ auto musiałem rozgrzewać to włączałem światła w samochodzie i
> auto stojąc nagrzewało się do temperatury zadziałania układu chłodzenia
> (termostat oraz wentylator).
> Pierwsze zdjęcie pokazuje temperaturę płynu chłodzącego w zbiorniczku,
> którego wartość temperatury osiągnęła 101,2'C
> Temperatura płynu chłodzącego http://oi68.tinypic.com/eg5ppf.jpg

Latem to zupełnie normalne. Po ok 30min bez problemu osiaga się taki
wynik. 30 MINUT. Kto tak długo trzyma auto z włączonym silnikiem na
postoju, skoro przepisy tego zabraniajo? :D...Nodobra
#kretyn II...albo na podwórku robimy pomiary i sprawdzamy stan
wentylatorów, układu chłodzenia. No dobra. Szacun :]
>
> Drugie zdjęcie pokazuje temperaturę korpusu alternatora w miejscu, gdzie
> znajdują się diody oraz regulator napięcia. Temperatura ta osiągnęła
> wartość 108,3'C.
> Temperatura alternatora http://oi66.tinypic.com/2wdnaf5.jpg

Sporo jej brakuje żeby uszkodzić temperaturowo diody. Zapominasz że w
zależności od marki samochodu i mocy alternatora jest tutaj ważny
współczynnik temperaturowy. Są alternatory o mocy 70A, 100A, 150A i
więcej. To jest też _zależne_ od obrotów silnika. Żaden alternator
(fabrycznie) nie osiąga mocy maksymalnej na "wolnych obrotach". Moc
maksymalna osiągana jest (średnio) przy 2000/2500obr/min, czyli dawca
wciska pedał przyspieszenia i podkręca obroty. Świadomie. Jeśli
nieświadomie to #kretyn III :]

>
> Temperatura alternatora podczas pracy silnika na wolnych obrotach
> wyniosła prawie 110'C i to przy otwartej masce komory silnika, czyli
> przy lepszym chłodzeniu.
> Teraz sobie wyobraź, że alternator zostaje obciążony dużo większym
> prądem rozrusznika biorcy, bo akumulatory nie stanowią dla niego bufora.
> Naprawdę nie jest problemem osiągnąć temperaturę 160-170'C, która uwali
> półprzewodniki. (Tak właśnie się stało w moim przypadku, który
> opisywałem wcześniej, że uwaliłem sobie alternator podczas odpalania
> samochodów)

#kretyn IIII?
>
> Przy okazji, kiedy załączał się wentylator chłodnicy i przedmuchiwał
> komorę silnika to temperatura alternatora spadała nawet o kilkanaście
> stopni Celsjusza.
>
> Jak więc widzisz cały czas mówimy o dwóch różnych sprawach.
> Ty z uporem maniaka trzymasz się wartości prądu na wyjściu alternatora,
> który jest ograniczony wydajnością tego alternatora i w tym przypadku
> nie ma ona znaczenia, bo to nie o prąd chodzi.

Zgoda.
>
> Ja natomiast nie mówię o prądzie, ale cały czas mówię o cieple i
> temperaturze, która uwali półprzewodniki. Cieple i temperaturze, które
> się pojawią przy przeciążeniu alternatora podczas postoju auta i
> obciążeniu alternatora rozrusznikiem bez buforów w postaci sprawnych
> akumulatorów w obydwu samochodach.

Czyli rozmawiamy teraz o kretynach 4 stopnia. OK, nie neguję.
>
> Jak znajdę trochę czasu to może zrobię eksperyment z alternatorem i jego
> przeciążaniem to zobaczysz jak będzie się z niego kopciło. Gdzieś mi się
> poniewiera luzem taki alternator.

Noi co z tego? Zwyczajnie udowodnisz że jak ktoś jest kretynem to nim
jest. Ja już to wiem bez doświadczeń na starym alternatorze. Możesz mi
zaufać. Jak jebniesz ten alternator młotkiem i wrzucisz go do pieca lub
polejesz benzyną i podpalisz czy ściśniesz w imadle, efekt będzie
podobny. Jak chcesz zajebać alternator to sposób zawsze się znajdzie :)
>
> Widzisz ty podchodzisz do tego tematu bardzo teoretycznie i patrzysz
> tylko i wyłącznie na wykresy parametrów elektrycznych.
> Ja natomiast przez kilkanaście lat zajmowałem się projektowaniem układów
> elektronicznych, dlatego patrzę na problem nie tylko od elektrycznej
> strony, ale także i od strony chłodzenia. Tak naprawdę to właśnie
> chłodzenie sprawia najwięcej problemów projektantom elektroniki.
> Projektowanie elektroniki samochodowej jest jeszcze trudniejsze i
> napotyka na jeszcze większą ilość problemów.

Przez ostanie miliardy lat, projektowałem wszelakie obwody MOCY, gdzie
bardzo ważne było wyliczanie współczynników temperaturowych a przede
wszystkim całe stado prób na maksymalne obciążenia. Projektowanie
wszelakich wzmacniaczy (wcz, mcz) oraz...obwodów ładowania akumulatorów
ale nie piździdeł samochodowych. Począwszy od stacji akumulatorowych
(gdzie są megaszafy(fajna elektronika) i megatrafa do ładowania
akumulatorów/centrale telefoniczne ) do prostych akumulatorów typu
wózek, kurwa, widłowy. Całe magastada różnorakich zastosowań
alternatorów czy innych źródeł napięcia w solarach, wiatrakach i przy
budowie "amerykanek", które są zalążkiem tej techniki i coraz bardziej
modyfikowane...no tak, ale to już temat na inną grupę.

Teraz mi pojedź po moich rodzicach i możesz się wykazać "wpojonym
szacunkiem" do obcych osób :)
Hehehe

BTW, nie nawykłem do rozdawania wiedzy debilom. Szkoda czasu.

--
LordBluzg(R)
?Sukces WOŚP klęską PiS?