On 2010-09-01, marjan <m...@n...spam.student.agh.edu.pl> wrote:

>> A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
>> początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
>> jak najkrótszym odcinku.
>
> No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
> skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
> obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
> co najmniej tak samo długim odcinku.

A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

do góry

W dniu 2010-09-01 17:39, Jurand pisze:
> Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz
> nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub
> ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej
> dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka.

Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
mowy o żadnej pierwotnej.

> Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz
> tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny
> element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz
> tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej
> wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.

Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego
ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem
da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych
czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się
nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz.


>> Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
>> oponami o asfalt?
>
> To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę
> hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak
> najefektywniej.

Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.

> Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już
> napisałem, ale go nie doczytałeś.
> 1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód
> powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej
> osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności
> nurkującego przodu!
> 2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA.
> Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od
> kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o
> obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz
> do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i
> nieprzekraczalny próg maksymalny.

Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze
to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę.

> 3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci
> dziobem do ziemi.

Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie.
Więc jak najbardziej jest statyczne.


>>> A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?
>> Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu
>> może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego
>> kierunku poruszania się.
> Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej
> trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci
> auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta
> powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie
> wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po
> asfalcie?

Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak,
to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny
absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd.

>> Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
>> najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
>> wywołać obracanie się pojazdu.
>
> Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na
> odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie
> wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć
> większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca"
> to koło na asfalcie.

To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania.

> Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to
> wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy
> to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens.

Czego ja uczę w szkolę?

> Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
> Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania
> metodą hamulec do podłogi.

Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym?

> To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład
> pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p.

W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T)

> Chłopie, Ty tutaj nie gadaj o Pogromcach Mitów, jak sam jesteś jakimś
> Twórcą Kitów.

:)

> W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych
> przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na
> sekundę?

Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem
o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód
wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam.

EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

do góry

Użytkownik "Rychu" <r...@a...pl> napisał w wiadomości
news:4c7ec83a$1@news.home.net.pl...
>W dniu 2010-09-01 17:39, Jurand pisze:
>> Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz
>> nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub
>> ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej
>> dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego
>> obrazka.
>
> Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
> o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
> co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
> mowy o żadnej pierwotnej.

Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem:
http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

>> Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz
>> tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny
>> element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz
>> tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej
>> wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.
>
> Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego
> ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem
> da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych
> czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się
> nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz.

Debilizm to bezmyślna wiara w to, że jakimś dziwnym manewrem na drodze,
który ma niewiele wspólnego z hamowaniem tak naprawdę, uda Ci się pokonać
proste prawa fizyki. Akurat co jak co, ale parametry takie jak opóźnienie,
czy siły działające na samochód podczas manewru hamowania, są dość proste do
przeliczenia.

>>> Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
>>> oponami o asfalt?
>>
>> To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę
>> hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak
>> najefektywniej.
>
> Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
> na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.

Twój banalny szkic można sobie zwinąć w rulon i wsadzić w tyłek, bo nie miał
nic wspólnego z sytuacją, o której dyskutujemy. Narysuj prawidłowo linie
ewentualnego ruchu ROZPĘDZONEGO samochodu i wtedy będziesz miał "banalny"
szkic.

>> Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już
>> napisałem, ale go nie doczytałeś.
>> 1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód
>> powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej
>> osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności
>> nurkującego przodu!
>> 2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA.
>> Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od
>> kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o
>> obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz
>> do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i
>> nieprzekraczalny próg maksymalny.
>
> Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze
> to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę.

No więc po raz 3 Ci napiszę, że skoro masz przeszkodę, zajmującą całą
szerokość drogi i do tej przeszkody masz odległość c.a. 40 metrów, to masz
maksymalnie 40 metrów do wykorzystania PEŁNEJ siły hamowania. Jeśli
zaczniesz nagle zmieniać tor jazdy - część tej siły pójdzie w cholerę, bo
stracisz ją na trzymanie trakcji niezbędnej do zmiany toru jazdy.

>> 3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci
>> dziobem do ziemi.
>
> Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie.
> Więc jak najbardziej jest statyczne.

Oczywiście, nawet nie drgnie w dół.

>> Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej
>> trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci
>> auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta
>> powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie
>> wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po
>> asfalcie?
>
> Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak,
> to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny
> absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd.

Skoro mamy auto jadące prosto z określoną prędkością, to ma określony pęd.
Co do wielkości i co do kierunku. I ten pęd będzie trzymał auto wyłącznie w
ruchu prostoliniowym. Jeśli będziesz chciał skręcić samochód, zmieni Ci
się... kierunek wektora pędu. ALE pod jednym warunkiem. Że siła tarcia
między podłożem a oponami pozwoli na zmianę tego kierunku.

>>> Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
>>> najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
>>> wywołać obracanie się pojazdu.
>>
>> Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na
>> odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie
>> wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć
>> większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca"
>> to koło na asfalcie.
>
> To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania.

Mam napisać to jeszcze prościej? Może Ty zacznij od zdefiniowaia, co
rozumiesz przez rozkład sił nacisku, bo chyba jakieś różne wyobrażenie o tym
mamy.

>> Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to
>> wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy
>> to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens.
>
> Czego ja uczę w szkolę?

No pochwal się. W szkole, na uczelni, gdziekolwiek.

>> Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
>> Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania
>> metodą hamulec do podłogi.
>
> Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym?

Aha, to zablokowanie koła powoduje zmianę nacisku na to koło? Ja pierniczę,
coraz ciekawszych rzeczy się dowiaduję...

>> To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład
>> pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat
>> 126p.
>
> W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T)

Dopuszczalne naciski: na oś przednią 4.0 kN, na oś tylną 6,30 kN.
Coś Ci się chyba nie do końca dobrze napisało.

>> W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych
>> przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na
>> sekundę?
>
> Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem
> o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód
> wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam.

Ale moje pytanie było inne i zupełnie konkretne - czy nie możesz się trzymać
normalnego, jasnego od początku do końca przypadku, tylko wypisywać jakieś
kosmiczne przykłady o samochodach kręcących się 100 razy na sekundę?
Zagadnienie masz prymitywnie proste. Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się.
Umiesz wyhamować go szybciej? Pokaż wyliczenia. Proste chyba, no nie?

> EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
> mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
> wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej teorii,
bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego nei napisałeś.
Przypomnę - Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się. Umiesz wyhamować go
szybciej? Wzory jakieś podaj, policzymy sobie. I nie wciskaj mi tu o
rozproszeniu energii dyrdymałów.

Jurand.

do góry

Użytkownik "Krzysiek Kielczewski" <k...@g...com> napisał w
wiadomości news:slrni7thsp.2eg.krzysiek.kielczewski@krzyk.sail-
ho.pl...
> On 2010-09-01, marjan <m...@n...spam.student.agh.edu.pl> wrote:
>
>>> A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
>>> początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
>>> jak najkrótszym odcinku.
>>
>> No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
>> skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
>> obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
>> co najmniej tak samo długim odcinku.
>
> A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
> obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Prędzej Ci ręka uschnie, nim się doczekasz na jakiekolwiek konkrety w tym
wątku. Zaczęło się od bzdury, jakoby Aaltonen to był manewr pomagający
wyhamować samochód, a teraz skończy się na bzdurze, że wprowadzić możemy
samochód w ruch obrotowy na odcinku 0 metrów.

Jurand.

do góry

W dniu 2010-09-01 23:58, Jurand pisze:
>> Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
>> o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
>> co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
>> mowy o żadnej pierwotnej.
> Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem:
> http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

Czyli nie pomyliłem się, co do tego co napisałem poniżej.

>> Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
>> na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.
>> (...)
>> PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego
>> i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób
>> widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie.
>> Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać,
>> bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska".
>
>> EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
>> mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
>> wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)
>
> Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej
> teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego
> nei napisałeś.

Napisałem Ci dlaczego nie przedstawię. Ja się pochwaliłem, pomimo
tego, że "nie napisałem nic sensownego". Możesz się teraz śmiać,
że cztery lata Eksploatacji Pojazdów Samochodowych i Telematyki
Transportu, to zmarnowany czas. Tylko zanim zaczniesz się śmiać
pochwal się też skoro piszesz same sensowne rzeczy, może rozważę
ponowną edukację z fizyki i dynamiki.

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)

do góry

Użytkownik "Rychu" <r...@a...pl> napisał w wiadomości
news:4c7f50cf$1@news.home.net.pl...
>W dniu 2010-09-01 23:58, Jurand pisze:
>>> Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
>>> o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
>>> co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
>>> mowy o żadnej pierwotnej.
>> Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem:
>> http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg
>
> Czyli nie pomyliłem się, co do tego co napisałem poniżej.

A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś
tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na
bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby
nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w
tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo
wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści.

>>> Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
>>> na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.
>>> (...)
>>> PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego
>>> i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób
>>> widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie.
>>> Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać,
>>> bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska".
>>
>>> EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
>>> mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
>>> wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)
>>
>> Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej
>> teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego
>> nei napisałeś.
>
> Napisałem Ci dlaczego nie przedstawię. Ja się pochwaliłem, pomimo
> tego, że "nie napisałem nic sensownego". Możesz się teraz śmiać,
> że cztery lata Eksploatacji Pojazdów Samochodowych i Telematyki
> Transportu, to zmarnowany czas. Tylko zanim zaczniesz się śmiać
> pochwal się też skoro piszesz same sensowne rzeczy, może rozważę
> ponowną edukację z fizyki i dynamiki.

Rozumiem, że ukończenie tego wydziału nie pozwala Ci na dokonanie prostych
obliczeń, tak? No to panie szanowny, o czym mamy rozmawiać, skoro proste
kilka równań przerasta Twoje możliwości lub chęci?
Gdybyś jednak wykonał najpierw te obliczenia, to mogli byśmy zacząć rysować
tor ruchu pojazdu, który będzie chciał zahamować wg Twojej teorii szybciej
;) A tak to jesteś zapatrzonym w swoją nieomylność absolwentem uczelni
wyższej - i nic ponad to. Ja tam tylko jakąś nędzną polibudę skończyłem i
kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z pogranicza metamatyki,
fizyki i robotyki. Więc pewnie do pięt Ci nie dorastam.

Jurand.

do góry

W dniu 01.09.2010 23:29, Jurand pisze:
>
> Użytkownik "marjan" <m...@n...spam.student.agh.edu.pl> napisał w
> wiadomości news:i5mf2h$3iv$1@news.agh.edu.pl...
>> W dniu 01.09.2010 09:28, Jurand pisze:
>>
>>>> No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza*, ale magii tam
>>>> nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co
>>>> udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem.
>>>
>>> Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy
>>> praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na
>>> dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie.
>>
>> Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym
>> szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie.
>> W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to
>> w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na
>> krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg.
>
> Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie
> problemu ze spotkaniem.

Nie ma problemu. Aczkolwiek zauważ, co napisałem - "Niestety, nie mam
takich umiejętności aby Ci to udowodnić". Mogę Ci tylko pokazać jak
Puntem robię Aaltonena, co nie oznacza, że wyhamuję w ten sposób
szybciej auto niż Ty hamując klasycznie. Pisząc o możliwości skrócenia w
ten sposób drogi hamowania zakładałem, że za sterami siedzi dobry
kierowca, a ja niestety takim nie jestem.

>> No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
>> skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
>> obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje
>> na co najmniej tak samo długim odcinku.
>
> Ja twierdzę, że NIE DA SIĘ zahamować na krótszej drodze, robiąc takie
> cyrki, jakie proponujecie.

Ja twierdzę, że się da, ale żeby to udowodnić w praktyce potrzeba
dobrego kierowcy, więc niestety nie jestem w stanie Ci tego pokazać
(choć bardzo chciałbym mieć takie umiejętności).

> Jedno - to rozpraszanie energii, drugie - rzeczywista tego skuteczność.
> JEśli jesteś mi w stanie wyliczyć, bazując na jakichkolwiek wzorach, że
> skrócisz drogę hamowania poniżej tego, co ograniczone jest przez siłę
> tarcia - to zapraszam do przedstawienia takich wyliczeń.

Niestety - fizykę na studiach zdałem w trzecim terminie na 3.0 i sam nie
podejmę się tego wyzwania. Może znajdę jakiegoś znajomego, który mi w
tym pomoże, to się odezwę.

>>>> *) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też
>>>> co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z
>>>> lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow>).
>>>
>>> Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu
>>> w/w przypadkach?
>>
>> Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako
>> przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem.
>
> No i co z niego wynika dla nas w tej dyskusji?

Nic, podesłałem Ci ten filmik jako dodatek - ciekawostkę. Myślałem że
Cie tym zainteresuję.


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

do góry

W dniu 01.09.2010 23:37, Krzysiek Kielczewski pisze:
> On 2010-09-01, marjan<m...@n...spam.student.agh.edu.pl> wrote:
>
>>> A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od
>>> początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na
>>> jak najkrótszym odcinku.
>>
>> No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
>> skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
>> obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
>> co najmniej tak samo długim odcinku.
>
> A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
> obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?

Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy,
niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy.
Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety.


--
Pozdrawiam serdecznie,
Mariusz [marjan] Morycz
Fiat Punto mk1 '99 + Uniden 520 + President Indiana
PMS+PJ-S+PM-WP+:+X++L+B++M+Z++T-W-CB++

do góry

W dniu 2010-08-31 10:15, krzysiek82 pisze:
> W dniu 2010-08-31 10:10, Maciek pisze:
>> A co masz k* do Warszawy?
>
> a to że kierowcy z tablicami zaczynającymi się na W to zwykle handlowcy

Mówi ci coś pojęcie leasing? Zresztą tablice W nie muszą oznaczać samej
Warszawy.

do góry

On 2010-09-02, marjan <m...@n...spam.student.agh.edu.pl> wrote:

>>> No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu
>>> skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że
>>> obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na
>>> co najmniej tak samo długim odcinku.
>>
>> A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch
>> obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h?
>
> Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy,
> niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy.
> Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety.

A przy dobrej wprawie ile czasu i metrów potrzeba na wykonanie tego
manewru?

Krzysiek Kiełczewski

do góry