Użytkownik "Rychu" <r...@a...pl> napisał w wiadomości
news:4c7ec83a$1@news.home.net.pl...
>W dniu 2010-09-01 17:39, Jurand pisze:
>> Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz
>> nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub
>> ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej
>> dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego
>> obrazka.
>
> Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
> o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
> co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
> mowy o żadnej pierwotnej.

Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem:
http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg

>> Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz
>> tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny
>> element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz
>> tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej
>> wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.
>
> Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego
> ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem
> da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych
> czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się
> nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz.

Debilizm to bezmyślna wiara w to, że jakimś dziwnym manewrem na drodze,
który ma niewiele wspólnego z hamowaniem tak naprawdę, uda Ci się pokonać
proste prawa fizyki. Akurat co jak co, ale parametry takie jak opóźnienie,
czy siły działające na samochód podczas manewru hamowania, są dość proste do
przeliczenia.

>>> Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
>>> oponami o asfalt?
>>
>> To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę
>> hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak
>> najefektywniej.
>
> Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
> na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.

Twój banalny szkic można sobie zwinąć w rulon i wsadzić w tyłek, bo nie miał
nic wspólnego z sytuacją, o której dyskutujemy. Narysuj prawidłowo linie
ewentualnego ruchu ROZPĘDZONEGO samochodu i wtedy będziesz miał "banalny"
szkic.

>> Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już
>> napisałem, ale go nie doczytałeś.
>> 1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód
>> powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej
>> osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności
>> nurkującego przodu!
>> 2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA.
>> Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od
>> kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o
>> obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz
>> do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i
>> nieprzekraczalny próg maksymalny.
>
> Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze
> to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę.

No więc po raz 3 Ci napiszę, że skoro masz przeszkodę, zajmującą całą
szerokość drogi i do tej przeszkody masz odległość c.a. 40 metrów, to masz
maksymalnie 40 metrów do wykorzystania PEŁNEJ siły hamowania. Jeśli
zaczniesz nagle zmieniać tor jazdy - część tej siły pójdzie w cholerę, bo
stracisz ją na trzymanie trakcji niezbędnej do zmiany toru jazdy.

>> 3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci
>> dziobem do ziemi.
>
> Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie.
> Więc jak najbardziej jest statyczne.

Oczywiście, nawet nie drgnie w dół.

>> Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej
>> trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci
>> auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta
>> powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie
>> wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po
>> asfalcie?
>
> Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak,
> to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny
> absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd.

Skoro mamy auto jadące prosto z określoną prędkością, to ma określony pęd.
Co do wielkości i co do kierunku. I ten pęd będzie trzymał auto wyłącznie w
ruchu prostoliniowym. Jeśli będziesz chciał skręcić samochód, zmieni Ci
się... kierunek wektora pędu. ALE pod jednym warunkiem. Że siła tarcia
między podłożem a oponami pozwoli na zmianę tego kierunku.

>>> Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
>>> najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
>>> wywołać obracanie się pojazdu.
>>
>> Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na
>> odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie
>> wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć
>> większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca"
>> to koło na asfalcie.
>
> To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania.

Mam napisać to jeszcze prościej? Może Ty zacznij od zdefiniowaia, co
rozumiesz przez rozkład sił nacisku, bo chyba jakieś różne wyobrażenie o tym
mamy.

>> Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to
>> wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy
>> to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens.
>
> Czego ja uczę w szkolę?

No pochwal się. W szkole, na uczelni, gdziekolwiek.

>> Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
>> Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania
>> metodą hamulec do podłogi.
>
> Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym?

Aha, to zablokowanie koła powoduje zmianę nacisku na to koło? Ja pierniczę,
coraz ciekawszych rzeczy się dowiaduję...

>> To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład
>> pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat
>> 126p.
>
> W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T)

Dopuszczalne naciski: na oś przednią 4.0 kN, na oś tylną 6,30 kN.
Coś Ci się chyba nie do końca dobrze napisało.

>> W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych
>> przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na
>> sekundę?
>
> Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem
> o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód
> wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam.

Ale moje pytanie było inne i zupełnie konkretne - czy nie możesz się trzymać
normalnego, jasnego od początku do końca przypadku, tylko wypisywać jakieś
kosmiczne przykłady o samochodach kręcących się 100 razy na sekundę?
Zagadnienie masz prymitywnie proste. Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się.
Umiesz wyhamować go szybciej? Pokaż wyliczenia. Proste chyba, no nie?

> EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
> mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
> wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej teorii,
bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego nei napisałeś.
Przypomnę - Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się. Umiesz wyhamować go
szybciej? Wzory jakieś podaj, policzymy sobie. I nie wciskaj mi tu o
rozproszeniu energii dyrdymałów.

Jurand.