W dniu 2010-09-01 17:39, Jurand pisze:
> Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz
> nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub
> ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej
> dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka.

Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy
o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne
co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc
mowy o żadnej pierwotnej.

> Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz
> tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny
> element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz
> tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej
> wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.

Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego
ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem
da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych
czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się
nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz.


>> Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
>> oponami o asfalt?
>
> To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę
> hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak
> najefektywniej.

Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi
na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny.

> Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już
> napisałem, ale go nie doczytałeś.
> 1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód
> powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej
> osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności
> nurkującego przodu!
> 2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA.
> Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od
> kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o
> obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz
> do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i
> nieprzekraczalny próg maksymalny.

Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze
to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę.

> 3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci
> dziobem do ziemi.

Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie.
Więc jak najbardziej jest statyczne.


>>> A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?
>> Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu
>> może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego
>> kierunku poruszania się.
> Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej
> trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci
> auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta
> powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie
> wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po
> asfalcie?

Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak,
to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny
absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd.

>> Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
>> najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
>> wywołać obracanie się pojazdu.
>
> Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na
> odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie
> wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć
> większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca"
> to koło na asfalcie.

To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania.

> Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to
> wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy
> to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens.

Czego ja uczę w szkolę?

> Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
> Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania
> metodą hamulec do podłogi.

Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym?

> To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład
> pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p.

W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T)

> Chłopie, Ty tutaj nie gadaj o Pogromcach Mitów, jak sam jesteś jakimś
> Twórcą Kitów.

:)

> W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych
> przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na
> sekundę?

Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem
o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód
wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam.

EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz
mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów
wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)

--
Pozdrawiam
Rychu
W-wa | Panda VAN'05
oznakowana KR637** :)