On Thu, 07 Jan 2010 17:30:34 +0100, kogutek wrote:
>Jasne. Nie moje małpy nie mój cyrk. A jednak trochę mnie to obchodzi. Pewno nie
>widziałeś co się dzieje jak urywa się koło zamachowe przy kilku tysiącach
>obrotów na minutę. Jasne że nie widziałeś bo to niezbyt częsty widok. Raz
>widziałem skutki czegoś takiego. Przez aluminiową obudowę sprzęgła przeszło jak
>przez plastelinę. I zostało mu jeszcze tyle energii że jak mikser wymieszało
>wszystko pod maską. Zabroni ktoś takiemu żelazu wyjść przez maskę o pojechać
>sobie w siną dal. Nikt nie zabroni.

Ale ktore latwiej wychodzi - ciezkie czy lekkie ? :-)

J.

do góry

MarcinJM wrote:

> To nie bede grzebal. Korzysci marne, roboty duzo.

Ale wyważyć wszystko i tak się opłaca, można ponoć wyżej kręcić silnik
wtedy. Chociaż czy się opłaca to jeszcze zależy od wałków.

--
cokolwiek

do góry

> On Thu, 07 Jan 2010 17:30:34 +0100,  kogutek wrote:
> >Jasne. Nie moje małpy nie mój cyrk. A jednak trochę mnie to obchodzi. Pewno nie
> >widziałeś co się dzieje jak urywa się koło zamachowe przy kilku tysiącach
> >obrotów na minutę. Jasne że nie widziałeś bo to niezbyt częsty widok. Raz
> >widziałem skutki czegoś takiego. Przez aluminiową obudowę sprzęgła przeszło jak
> >przez plastelinę. I zostało mu jeszcze tyle energii że jak mikser wymieszało
> >wszystko pod maską. Zabroni ktoś takiemu żelazu wyjść przez maskę o pojechać
> >sobie w siną dal. Nikt nie zabroni.  
>
> Ale ktore latwiej wychodzi - ciezkie czy lekkie ? :-)
>
> J.
>
>
>
A skąd mam wiedzieć jak moje doświadczenie odnosi się do jednego przypadku.
Najprościej odpowiedzieć że popsute wychodzi łatwiej. Zniszczenia były bardzo
duże. Blok silnika do wymiany, skrzynia do wymiany, maska do wymiany do tego
sporo prac blacharskich bo tunel i podłużnica były uszkodzone. To był kredens.
Silnik wzdłuż ustawiony to miało się na czym zatrzymać. Jak jest w poprzek to co
niby ma zatrzymać takie urwane koło zamachowe, plastikowy zderzak albo grill.
Nie twierdzę ze po przetoczeniu się każde urwie. Tam była jakaś wada materiału.
Nie urwały się śruby tylko oderwało się za śrubami. Chodzi mi o coś innego. Jak
ktoś chce poprawić fabrykę to powinien mieć bardzo dużą wiedzę i umiejętności.
Pytacz z tych dwoch rzeczy nie ma żadnej bo w miejscu takim jak niusy prosi o
poradę. Lepszy ostatnio był taki co pytał o jeżdżenie po zamarzniętym stawie.
Tam chociaż można było pożartować. Tutaj można tylko usiąść i płakać. Widać
czasami na ulicach takie super konstrukcje. Obcięte spirale, jakieś dziwne gumy
i drążki pozakładane, szerokie felgi. Całe szczęście że w większości wypadków
takie auta stale są popsute i nie jeżdżą bo razem z głupim kierowcą stanowią
realne zagrożenie dla innych. Dziwnym zbiegiem okoliczności jak ktoś chce mieć
prawdziwego ściganta to kupuje nowy samochod i daje go do firmy zajmującej się
tylko przerabianiem na ściganty. Za przeróbkę płaci więcej niż za nowy samochód.
Ale ma samochód a nie chgw co.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

do góry

grzebię w starych silnikach niesamochodowych -

jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał
korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na
klinie - więc stały punkt
koła zamachowe w raz z postępem lat były coraz bardziej odchudzane - z
początkowych 140 kg (zapłon na korbę bez rozrusznika - więc potrzebna
była zmagazynowana energia na pocz) do ok 80 kg

i z biegiem tychże zmian można zaobserwować :

-spadek mocy w momencie załącznia napędu ,
-szybsze wejście na obroty ,
-wzrost obrotów max (choć tu również przsunięty został punkt odcięcia z
ok 1680 na pocz ,do ok 1800)
-producent deklaruje niewielki wzrost mocy max (ok 1 KM)

silniki 2 cylindrowe poj ok 2400 , zapłon samoczynny,moc max ok 25 KM ,
zakres zmian w latach 1946-1958

nie wiem czy moje doświadczenia pomogą - przy Twoich wolnych 1800 :-)

pozdrawiam

Andrzej

do góry

Użytkownik kogutek napisał:

> Jak Ty nie wiesz że na kole zamachowym jest albo specjalny znak jak go
> przykręcić, albo otwory pod śruby są tak zrobione że nie da się koła zamachowego
> połączyć z walem w innym niż tylko we właściwym położeniu. To się lepiej nie
> bierz za żadne przeróbki.
>

Teraz to widać że Ty nie masz zielonego pojęcia o tym co piszesz.
Widziałem całe mnóstwo samochodów gdzie koło zamachowe można było
przykręcić w dowolnej pozycji, co sugeruje tylko i wyłącznie to, iż nie
są wyważane razem.
Proponuję Ci zdjąć sobie koło zamachowe w golfie 2 1,6, tam właściwie to
docisk jest przykręcony do wału i dopiero do niego się przykręca koło
zamachowe.
Tak, ale dla Ciebie to wszystkie są do połączenia tylko w 1 pozycji.
Weź sobie też zdejmij koło zamachowe w garbusie - i zobacz czy tam jest
cokolwiek oznaczone ;P

Pozdrawiam !!

do góry

On 2010-01-08, Andrzej Kaźmierczak <a...@z...bydgoszcz.pl> wrote:
>
> grzebię w starych silnikach niesamochodowych -
>
> jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał
> korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na
> klinie - więc stały punkt

Wolnoobrotowe to w okolicach 90obr/min w przypadku wielkich silników
statkowych i w okolicach 400-600obr/min w przypadku średnioprężnych z
początków ubiegłego wieku ;-)

Pzdr,
Krzysiek Kiełczewski

do góry

> grzebię w starych silnikach niesamochodowych -
>
> jednostki wolnoobrotowe (max ok 1800) , producent osobbno wyważał wał
> korbowy z obciążnikami , osobno koło zamachowe które było osadzone na
> klinie - więc stały punkt
> koła zamachowe w raz z postępem lat były coraz bardziej odchudzane - z
> początkowych 140 kg (zapłon na korbę bez rozrusznika - więc potrzebna
> była zmagazynowana energia na pocz) do ok 80 kg
>
> i z biegiem tychże zmian można zaobserwować :
>
> -spadek mocy w momencie załącznia napędu ,
> -szybsze wejście na obroty ,
> -wzrost obrotów max (choć tu również przsunięty został punkt odcięcia z
> ok 1680 na pocz ,do ok 1800)
> -producent deklaruje niewielki wzrost mocy max (ok 1 KM)
>
> silniki 2 cylindrowe poj ok 2400 , zapłon samoczynny,moc max ok 25 KM ,
> zakres zmian w latach 1946-1958
>
> nie wiem czy moje doświadczenia pomogą - przy Twoich wolnych 1800 :-)

Ursus?

zyga
--
--force --nodeps --all

do góry

On Jan 7, 8:27 am, MarcinJM <m...@i...pl> wrote:
> Witam
> Zmieniam silnik w SC na puntowy 1.2 75KM i majac go "na stole" moglbym
> dokonac kilku poprawek.
> Pierwsza rzecza o ktorej sie mowi jest odchudzenie kola zamachowego. W
> kilku silnikach garbusowych robilem to, ale po lekturze niektorych art.
> w sieci mam watpliwosci nad celowoscia tego zabiegu.
> Zalety sa ogolnie znane (mniejsza bezwladnosc, szybsze wkrecanie na
> obroty, etc.).
> Jkao wady w jednym z art. wymienione bylo przenoszenie wiekszych drgan
> na zespol napedowy. I tu mam watpliwosci. O ile gorsza kulture pracy na
> wolnych obrotach moge sobie odpuscic (wolne mam ustawione na 1800) to z
> tymi drganiami jest cos nie tak.
>
> Wiadomo, ze w silniku poszczegolne suwy przesuniete sa w czasie i w
> wartosci co powoduje zmienne fazy na czopie kola zamachowego, ale
> wieksze kolo o wiekszej bezwladnosci powoduje wieksze napezenia na
> czopie kola zamachowego niz kolo lzejsze. Z kolei drgania na zespol
> napedowy sa przenoszone za pomoca "resorowanej" tarczy sprzegla i dosc
> dlugi i cienki walek sprzeglowy, ktory ma rowniez zadanie sprezyscie
> rozproszyc pulsacje.
> Oczywiscie sa sportowe tarcze sprzegla bez sprezyn, ale maja
> zastosowanie w pojazdach o zywotnosci zespolu napedowego najwyzej kilka
> tys. km, czyli nie w sporcie niskobudzetowym.
>
> Co do klasycznych wolnych obrotow (ca <1000 rpm) nie ma dyskusji, ze
> bedzie gorzej. Pytanie o te drgania na samym wale w poblizu kola
> zamachowego i te przenoszone na zaspol napedowy... i jak jest w praktyce
> z odchudzonum zamachem? Acha, auto sluzy wylacznie do sportu,
> praktycznie nie jezdzi cywilnie.
>
> Co sadzicie?
>
> --
> Pozdrawiam
> MarcinJM

Kolo zamachowe nie jest wywazane razem z walem napedowym, ale jego
moment bezwladnosci ma istotne znaczenie w ukladzie napedowym, Masz
uklad kilu czy nawet klikunastu mas wirujacych polaczonych sprezyscie
lub samych w sobie posiadajacych wlasnosci sprzyste i tlumienia
skretne. Taki uklad ma wiele czestotliwosci rezonansowych i wszystko w
ukladzie jest zestrojone tak aby te czestotliwosci albo skutecznie
tlumic albo przesunac poza obszar obrotow uzytkowych. Zmiana wiec
momentu bezwladnosci kola zamachowego na wlasna reke spowoduje, ze
taki uklad po prostu rozstroisz. Nic wielkiego sie moze nie stanie ale
w efekcie samochod bedzie mial wieksze drgania ukladu napedowego i
bedzie glosniejszy oraz zwieksza sie naprezenia robocze, ktore w
efekcie spowodja szybsze zuzywanie sie ukladu. Uklady napedowe sa
przez kazdego producenta modelowane cyfrowo i bardzo dokladnie
strojone tab aby zminimalizowac glosnosc i drgania.

JAM
http://marchel.home.comcast.net/~marchel/

do góry

> Ursus?
>
> zyga

zetor 25

ursus c45/c451 miał zakres 300-650

pozdrawiam

Andrzej

do góry

> Wolnoobrotowe to w okolicach 90obr/min w przypadku wielkich silników
> statkowych i w okolicach 400-600obr/min w przypadku średnioprężnych z
> początków ubiegłego wieku ;-)
>
> Pzdr,
> Krzysiek Kiełczewski

opisałem konkretny silnik do którego jest dokumentacja (zetro 25)
wolnoobrotowe w porówaniu do silnika Marcina
oczywiście sa i "wolniejsze" silniki i Deutz-a i Ursusa napedzające
niegdyś choćby młyny


pozdrawiam

Andrzej

do góry