W dniu 25.01.2018 o 23:24, Marek S pisze:
> Co łysy? :-) Instruktor, który mnie szkolił?

Myślałem że jesteś *tym* Markiem o pseudonimie Łysy ;-)

--
Pozdrawiam,
Mateusz Bogusz

do góry

W dniu 28-01-2018 o 12:29, Tomasz Pyra pisze:

> W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
> czyli wystarczająco.

No właśnie niekoniecznie. Szyna CAN ma maksymalnie (chyba - nie drążyłem
tematu nigdy aż tak dokładnie) prędkość 250 kb/s. Czyli 31 kB/s. Ramka
CAN sięga 8 bajtów. Czyli już na tym poziomie wynika 3.9 komunikatu na
sekundę. Ale to nieprawda bo komunikat to nie tylko ramka zapytania ale
i odpowiedzi. To daje prędkość 1.8 odpowiedzi na sekundę. A to też nie
musi być prawdą bo komunikacja to nie tylko zapytanie/odpowiedź lecz
ciut więcej danych. Gdy podłączysz kompa w celu monitorowania parametrów
jakiegoś modułu, to zobaczysz realne opóźnienia. Odczyt raz na sekundę
na CAN, to całkiem dobry wynik. Nie bez kozery w złączu dla sondy
udostępnia się nie tylko sygnały CAN bo to złącze raczej nadaje się do
monitorowania błędów lub innych długoterminowych informacji.

> Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
> konstrukcja ma dać radę.

Serio? :-) A wiesz kto to weryfikuje? Nikt! To są badania przeprowadzane
przez samych producentów. Ten sam parametr jak klasa przyczepności dla
różnych producentów może stanowić różne interpretacje. To co u jednego
jest A, u drugiego C. UE dopiero pracuje nad ujednoliceniem oznaczeń,
karaniem nieuczciwych producentów.


> Ale konieczność wyważenie nie powiedziałbym że jest uszkodzeniem.
> Jest to raczej po prostu wynik zużycia.

Natychmiastowego i nierównomiernego bez określenia stopnia zużycia w tej
krótkiej chwili awaryjnego hamowania z ABS. W niektórych oponiarniach
niedoważenie rzędu 100g traktowane jest jako uszkodzenie i usługa
wyważania nie będzie wykonana.

> Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
> zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

Mam normalnie eksploatowane opony. Zaraz po ich pierwszym zainstalowaniu
średnio co 2 tygodnie trzeba było je doważać. To wszystko x2 dla opon
letnich i zimowych.

>> Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.
>
> Albo poszukaj jakiegoś bezpiecznego miejsca w którym można pojeździć za
> darmo.

Ciężko będzie. Nie znam takich miejsc. Zresztą nie jestem rajdowcem więc
instruktora potrzebuję obok.

> No i pytanie jakie prędkości planujesz osiągać.
> Bo w takich rzeczach warto mieć gdzie się rozpędzić, bo jak badany proces
> trwa 2-3s, to ciężko się połapać.
> Jak będziesz hamował np. ze 150km/h co potrwa z 6s, to już będzie łatwiej.

Właśnie max 100-150km/h.

> Do tego dla najlepszego efektu warto wszystko nagrywać - bo sama próba jest
> po prostu droga, więc warto zebrać maksimum danych żeby je sobie potem w
> spokoju, wieczorami analizować.

Wolę to zostawić kolegom raczej, skoro chcą się podjąć tematu. Właśnie
ze względu na kasę.

--
Pozdrawiam,
Marek

do góry

W dniu 28-01-2018 o 15:41, Mateusz Bogusz pisze:
> W dniu 25.01.2018 o 23:24, Marek S pisze:
>> Co łysy? :-) Instruktor, który mnie szkolił?
>
> Myślałem że jesteś *tym* Markiem o pseudonimie Łysy ;-)
>

Takiej ksywy się jeszcze nie dorobiłem :-)

--
Pozdrawiam,
Marek

do góry

W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:

> Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie
> przegrzewają.
> Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje
zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane
wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód
rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony,
że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej
strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ
hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z
końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy
hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy
80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80
przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto
słabiej hamuje.

--
Pozdrawiam,
Marek

do góry

W dniu 28-01-2018 o 22:00, Marek S pisze:
> W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:
>
>> Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się
>> nie przegrzewają.
>> Ale jazda sportowa jest po prostu inna.
>
> Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje
> zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane
> wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód
> rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony,
> że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej
> strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ
> hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z
> końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy
> hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy
> 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80
> przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto
> słabiej hamuje.

To oczywiste
Ale nadal nie jest to skala problemu jaką miałbyś w Porsche, jadąc po
Nurburgringu....

do góry

Dnia Sun, 28 Jan 2018 21:44:05 +0100, Marek S napisał(a):

> W dniu 28-01-2018 o 12:29, Tomasz Pyra pisze:
>
>> W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
>> czyli wystarczająco.
>
> No właśnie niekoniecznie. Szyna CAN ma maksymalnie (chyba - nie drążyłem
> tematu nigdy aż tak dokładnie) prędkość 250 kb/s. Czyli 31 kB/s. Ramka
> CAN sięga 8 bajtów. Czyli już na tym poziomie wynika 3.9 komunikatu na
> sekundę. Ale to nieprawda bo komunikat to nie tylko ramka zapytania ale
> i odpowiedzi. To daje prędkość 1.8 odpowiedzi na sekundę.

Zgubiłeś kilo ;)
3900 komunikatów na sekundę.

W dodatku tutaj (specyfikacja CAN 2.0 z 1991 roku), mówią o 1Mbps:
http://esd.cs.ucr.edu/webres/can20.pdf

To co działa powoli na prędkościach rzędu raz na sekundę, to interfejsy
gadające przez otwartą część OBD2 - na najwolniejszej prędkości.
Takie lepsze interfejsy (te dedykowane dla konkretnych samochodów) potrafią
gadać po tym szybkim CAN i mieć znacznie większe prędkości.


>> Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
>> konstrukcja ma dać radę.
>
> Serio? :-) A wiesz kto to weryfikuje? Nikt!

Nawet jak to jest tylko deklaracja producenta, to jest po prostu kwestia
elementarnego zaufania do danego produktu.

O ile pewnie miałby wątpliwości do różnych chińskich opon 18" za <200zł
które oczywiście mają indeks prędkości 300km/h, to jednak jeżdżąc na
markowych oponach o parametrach takich jak wymaga homologacja pojazdu, jak
zaczniesz hamować z maksymalnej prędkości, to nic się nie powinno stać.



>> Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
>> zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.
>
> Mam normalnie eksploatowane opony. Zaraz po ich pierwszym zainstalowaniu
> średnio co 2 tygodnie trzeba było je doważać. To wszystko x2 dla opon
> letnich i zimowych.

Jest całkiem sporo potencjalnych przyczyn dlaczego tak jest i nie wszystkie
mają swoje źródło w samych oponach.

Ale to już trudno mi zgadnąć, ja się z takimi efektami nie spotkałem, a
przerób opon mam dość spory.

do góry

Dnia Sun, 28 Jan 2018 22:00:22 +0100, Marek S napisał(a):

> W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:
>
>> Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie
>> przegrzewają.
>> Ale jazda sportowa jest po prostu inna.
>
> Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje
> zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane
> wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód
> rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony,
> że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej
> strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ
> hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z
> końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy
> hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy
> 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80
> przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto
> słabiej hamuje.

Tu jest kilka spraw:

Najpierw teoria:
1) ilość energii którą trzeba zamienić w ciepło żeby zmniejszyć prędkość
samochodu jest taka sama niezależnie od wielkości tarcz, rodzaju klocków,
rozwiązań zacisku, siły wspomagania, a nawet niezależna od tego jak mocno
się hamuje (to ostatnie z dokładnością do oporu aerodynamicznego który gra
rolę jak hamuje się bardzo lekko)

2) większa (cięższa) tarcza hamulcowa ma większą pojemność cieplną, czyli
jest w stanie zakumulować więcej ciepła, mniej podnosząc swoją temperaturę

3) tarcza o większej powierzchni (a więc większa, oraz wentylowana) ma
lepszą zdolność oddawania ciepła do powietrza. Również im tarcza cieplejsza
tym lepiej oddaje ciepło.

4) charakterystyka klocka hamulcowego to wykres uzależniający współczynnik
tarcia od temperatury, np. tu dla gamy sportowych klocków Ferodo + dla
porównania tuningowe DS2500:
http://1.bp.blogspot.com/-cYqfguX7zjc/T0VyWj7QVBI/AA
AAAAABA4c/ZFH_pH1b5ic/s1600/DS2.11.png

5) Siła hamowania zależy od: nacisku na pedał hamulca, siły wspomagania
hamulców, wielkości pompy hamulcowej, powierzchni tłoczków hamulcowych,
współczynnika tarca klocka i rozmiaru tarczy (im większy, tym większe ramię
siły), oraz rozmiaru koła (im większe koło tym dalej odsunięte ramię)


I praktyka:
Większe tarcze po prostu mniej się nagrzewają - są chłodniejsze po tym
samym hamowaniu, w porównaniu z tarczami mniejszymi.


Jeśli mowa o wymianie tarcz na większe, przy pozostawieniu tych samych
parametrów zacisku, to zwiększa to siłę hamowania (na tej osi), na skutek
zwiększenia ramienia siły działania klocka hamulcowego.
Ale ta siła jakaś większa niekoniecznie cokolwiek daje (poza wrażeniem że
"hamulce żyleta"), bo siła hamowania potrzebna jest taka żeby móc
zablokować koła (+ jakiś tam zapas), większa nia ma sensu.


Cywilne klocki tracą współczynnik tarcia wraz ze wzrostem temperatury
(sportowe też, ale później), dlatego mając większe tarcze, ma się
chłodniejsze hamulce, dzięki czemu dłużej klocek trzyma swoje parametry.
Seryjny układ hamulcowy, w typowych samochodach ma parametry tak dobrane,
że jest w stanie z dobrą skutecznością zatrzymać samochód jeden raz z
maksymalnej prędkości. Z czymkolwiek więcej to już jest ciężko.

W praktyce jazda rajdowa, czyli pełen gaz i przed zakrętem pełen hamulec w
zakresie prędkości powiedzmy 140->80km/h i seryjne hamulce słabną po 3-4
zakrętach, a po 6-8 takich hamowaniach już można hamulce zagotować.
Sama wymiana kolcka na sportowy (przy pozostawieniu seryjnej całej reszty
hamulca w grupie-N) pozwala już przejechać nawet 30km odcinkiem specjalnym
i nie zginąć.


O ile przez pewien (całkiem długi) czas klocek nadal daje radę (po prostu
wymaga silniejszego nacisku na pedał), to wraz z dalszym wzrostem
temperatury dochodzą do głosu inne zjawiska:
- przegrzewający się klocek generuje gazy które odpychają go od tarczy (do
ich odprowadzenia służą rowki i otwory tarczy sportowej)
- jeszcze bardziej przegrzany zaczyna zmieniać swoją strukturę (szkli się),
tracąc trwale współczynnik tarcia, a więc trzeba cisnąć hamulec jeszcze
mocniej. Rowki i otwory w tarczy również pomagają usunąć na bieżącą tą
zeszkloną warstwę.
- powyżej pewnej temperatury, po puszczeniu hamulca (jak ciśnienie w
układzie spadnie), następuje wrzenie płynu hamulcowego w zacisku,
wypchające płyn do zbiorniczka wyrównawczego. Powstaje duża objętościowo
poduszka gazowej w zacisku, co uniemożliwia kolejne hamowanie (pedał wpada
w podłogę).

No i te kolejne fazy zachodzą tym później im większe ma się tarcze
hamulcowe.

Dlatego na pewno większa tarcza jest lepsza, tyle że wymaga większej felgi
i też sporo waży.

do góry

W dniu 2018-01-29 o 00:44, Tomasz Pyra pisze:
> Dnia Sun, 28 Jan 2018 22:00:22 +0100, Marek S napisał(a):
>
>> W dniu 28-01-2018 o 08:00, Cavallino pisze:
>>
>>> Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie
>>> przegrzewają.
>>> Ale jazda sportowa jest po prostu inna.
>>
>> Ja rozumiem. Zdaję sobie sprawę z tego, że są różne konstrukcje
>> zasilania hamulców jak i same klocki. Być może odnoszę zafałszowane
>> wrażenia ale przy tarczach jakie mam obecnie: 33cm i klockach za przód
>> rzędu 600zł (nie wiem jaka to półka cenowa), obserwuję z jednej strony,
>> że siła hamowania pojawia się natychmiast i jest potężna a z drugiej
>> strony, że nie jest prawdą, że przy nie sportowej jeździe układ
>> hamulcowy nie przegrzewa się. W swoim zwykłym osobowym aucie z
>> końcówkami przewodów z oplotem, zauważyłem diametralną różnicę przy
>> hamowaniu powiedzmy 50->0 gdy jeździłem po mieście cały czas powiedzmy
>> 80km/h vs to samo gdy najpierw na autostradzie zwalniałem ze 180->80
>> przy jakimś zjeździe a potem przerwa z 10s i z 50->0. Czuć, ze auto
>> słabiej hamuje.
>
> Tu jest kilka spraw:
>
> Najpierw teoria:
> 1) ilość energii którą trzeba zamienić w ciepło żeby zmniejszyć prędkość
> samochodu jest taka sama niezależnie od wielkości tarcz, rodzaju klocków,
> rozwiązań zacisku, siły wspomagania, a nawet niezależna od tego jak mocno
> się hamuje (to ostatnie z dokładnością do oporu aerodynamicznego który gra
> rolę jak hamuje się bardzo lekko)
>
> 2) większa (cięższa) tarcza hamulcowa ma większą pojemność cieplną, czyli
> jest w stanie zakumulować więcej ciepła, mniej podnosząc swoją temperaturę
>
> 3) tarcza o większej powierzchni (a więc większa, oraz wentylowana) ma
> lepszą zdolność oddawania ciepła do powietrza. Również im tarcza cieplejsza
> tym lepiej oddaje ciepło.
>
> 4) charakterystyka klocka hamulcowego to wykres uzależniający współczynnik
> tarcia od temperatury, np. tu dla gamy sportowych klocków Ferodo + dla
> porównania tuningowe DS2500:
> http://1.bp.blogspot.com/-cYqfguX7zjc/T0VyWj7QVBI/AA
AAAAABA4c/ZFH_pH1b5ic/s1600/DS2.11.png
>
> 5) Siła hamowania zależy od: nacisku na pedał hamulca, siły wspomagania
> hamulców, wielkości pompy hamulcowej, powierzchni tłoczków hamulcowych,
> współczynnika tarca klocka i rozmiaru tarczy (im większy, tym większe ramię
> siły), oraz rozmiaru koła (im większe koło tym dalej odsunięte ramię)
>
>
> I praktyka:
> Większe tarcze po prostu mniej się nagrzewają - są chłodniejsze po tym
> samym hamowaniu, w porównaniu z tarczami mniejszymi.
>
>
> Jeśli mowa o wymianie tarcz na większe, przy pozostawieniu tych samych
> parametrów zacisku, to zwiększa to siłę hamowania (na tej osi), na skutek
> zwiększenia ramienia siły działania klocka hamulcowego.
> Ale ta siła jakaś większa niekoniecznie cokolwiek daje (poza wrażeniem że
> "hamulce żyleta"), bo siła hamowania potrzebna jest taka żeby móc
> zablokować koła (+ jakiś tam zapas), większa nia ma sensu.
>
>
> Cywilne klocki tracą współczynnik tarcia wraz ze wzrostem temperatury
> (sportowe też, ale później), dlatego mając większe tarcze, ma się
> chłodniejsze hamulce, dzięki czemu dłużej klocek trzyma swoje parametry.
> Seryjny układ hamulcowy, w typowych samochodach ma parametry tak dobrane,
> że jest w stanie z dobrą skutecznością zatrzymać samochód jeden raz z
> maksymalnej prędkości. Z czymkolwiek więcej to już jest ciężko.
>
> W praktyce jazda rajdowa, czyli pełen gaz i przed zakrętem pełen hamulec w
> zakresie prędkości powiedzmy 140->80km/h i seryjne hamulce słabną po 3-4
> zakrętach, a po 6-8 takich hamowaniach już można hamulce zagotować.
> Sama wymiana kolcka na sportowy (przy pozostawieniu seryjnej całej reszty
> hamulca w grupie-N) pozwala już przejechać nawet 30km odcinkiem specjalnym
> i nie zginąć.
>
>
> O ile przez pewien (całkiem długi) czas klocek nadal daje radę (po prostu
> wymaga silniejszego nacisku na pedał), to wraz z dalszym wzrostem
> temperatury dochodzą do głosu inne zjawiska:
> - przegrzewający się klocek generuje gazy które odpychają go od tarczy (do
> ich odprowadzenia służą rowki i otwory tarczy sportowej)
> - jeszcze bardziej przegrzany zaczyna zmieniać swoją strukturę (szkli się),
> tracąc trwale współczynnik tarcia, a więc trzeba cisnąć hamulec jeszcze
> mocniej. Rowki i otwory w tarczy również pomagają usunąć na bieżącą tą
> zeszkloną warstwę.
> - powyżej pewnej temperatury, po puszczeniu hamulca (jak ciśnienie w
> układzie spadnie), następuje wrzenie płynu hamulcowego w zacisku,
> wypchające płyn do zbiorniczka wyrównawczego. Powstaje duża objętościowo
> poduszka gazowej w zacisku, co uniemożliwia kolejne hamowanie (pedał wpada
> w podłogę).
>
> No i te kolejne fazy zachodzą tym później im większe ma się tarcze
> hamulcowe.
>
> Dlatego na pewno większa tarcza jest lepsza, tyle że wymaga większej felgi
> i też sporo waży.
>
Podpisuję się "obiema rencyma"
Tylko dla szarego kowalskiego nie ma to żadnego odzwierciedlenia w
rzeczywistości i tak nacinana tarcza tylko szybciej zje mu klocki, no
ale kozacko wygląda, płyn hamulcowy o ile nie ma 5lat też mu się nie
zagotuje, więc w zasadzie jedynym sensownym zabiegiem jest stalowy oplot
i porządny klocek. Wówczas faktycznie skuteczność dla tego jednego
awaryjnego hamowania znacznie wzrośnie, do tego nie wygeneruje kosztów w
postaci, większych felg, opon, zacisków, adapterów itd.

--
Pozdrawiam
Lewis

do góry

W dniu 2018-01-28 o 21:44, Marek S pisze:
> W dniu 28-01-2018 o 15:41, Mateusz Bogusz pisze:
>> W dniu 25.01.2018 o 23:24, Marek S pisze:
>>> Co łysy? :-) Instruktor, który mnie szkolił?
>>
>> Myślałem że jesteś *tym* Markiem o pseudonimie Łysy ;-)
>>
>
> Takiej ksywy się jeszcze nie dorobiłem :-)
>
Kwestia czasu? :-)
T.

do góry

W dniu 29-01-2018 o 15:36, T. pisze:

>> Takiej ksywy się jeszcze nie dorobiłem :-)
>>
> Kwestia czasu? :-)

I genetyki :-D :-D

--
Pozdrawiam,
Marek

do góry