Dnia Sat, 27 Jan 2018 01:04:02 +0100, Marek S napisał(a):

>> Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo
>
> Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna
> być wyskalowana w sekundach a nie w metrach.

Tu jest ten wykres który linkowałeś z osią pionową wyskalowaną w
przeciążeniu (widać że jest stałe): https://jpst.it/1ad6q

Tu inny wyskalowany prędkość/czas (widać że prędkość spada liniowo):
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg


> Czujnik w mojej dupie
> przekazał do CPU, że siła hamowania znacząco wzrosła pod koniec
> hamowania. Nie ma mowy o autosugestii.

Jeśli chcesz stać się lepszym, świadomym kierowcą, to musisz niestety
zrozumieć że to co czujesz nie odzwierciedla rzeczywistości. Dopiero
trenując można spowodować że odczucia będą bliższe rzeczywistości.

Zmysły niestety oszukują, podają Ci informację po opóźnioną, nieliniowo
wyskalowaną, zaburzoną emocjami, subiektywnym postrzeganiem czasu itp. itd.


Tak po prostu działamy - jak próbowałbyś określać masę różnej wielkości
kamieni podnosząc je, to też pewnie się okaże że 2x cięższemu kamieniowi
przypisujesz subiektywnie 4x większy ciężar.
No chyba że poświęcisz czas na trening ważenia kamieni podnosząc je i ważąc
na wadze, to po jakimś czasie się skalibrujesz.



> Gdy przejeżdżałem przez punkt B to miałem na liczniku 60km/h.

Patrzenie na wskazówkę prędkościomierza podczas hamowania daje Ci takie
spektrum błędów że nie ma się co na tym opierać w najmniejszym stopniu.


> Wychodzi na to, że siła
> hamowania była 3x mniejsza przy nieznacznym zwiększeniu prędkości.

Żeby to co robisz miało sens trzeba przestać bazować na odczuciach i
pomiarach na oko.

Miejsca zatrzymania trzeba zaznaczać, a odległości mierzyć miarą (czy
chociaż krokami).
Prędkościomierz jet wiarygodny tylko podczas jazdy ze stałą prędkością
(czyli na początku).

Do tego jeszcze postaw kolegę przed linią początku hamowania (albo filmuj)
żeby dowiedzieć się gdzie dokładnie zapalasz światła stop. Bo wbrew pozorom
naciśnięcie hamulca równo od linii też nie jest takie proste jak się
wydaje.

Plus całość warto filmować, logować wskazania czujników itd.

Bez tego niestety odpowiedź na każdą taką opowieść będzie że "na oko to
chłop w szpitalu zmarł".

Do tego trzeba jeszcze zachować metrologiczną uczciwość i nie ulegać
efektowi potwierdzenia.

Pure R&D ;)


>> Artykuł z Oponeo który linkowałeś mówi o ryzyku uszkodzenia opony hamując
>> awaryjnie bez ABS

> Ojjj, chyba nie doczytałeś :-)
>
> "wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej
> drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do
> splackowania opony"

"niewyposażonym" !


> Nie wiem jak było, czy Golf był trefny, czy ABS nie działał. Mam tez
> swoje doświadczenia po jeździe po torze wyścigowym - g... prawda, że ABS
> ileś tam razy na sekundę zwalnia koło. Są chwile rzędu, sam nie wiem...
> rzędu 0.3s, że koło jest zablokowane.

Koło z ABS się przyblokowuje dopiero przy niższych prędkościach.

Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Dzięki bezwładności koła, układ zdąży zadziałać znacznie wcześniej niż koło
się zatrzyma.
Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

To dlatego ABS potrafi zostawić ślady opon przy hamowaniu, dlatego zużywa
opony, ale nie zrobi flatspota.

Oczywiście mówimy o sprawnym samochodzie z nowoczesnym (tzn powiedzmy
1992+) układem ABS.

Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
kord.


> Tu masz to, czego i ja doświadczyłem:
>
> https://youtu.be/0mR89sT0YfA?t=36s

To pokazuje to o czym ja mówię.
Przy wyższej prędkości następuje owszem różnica prędkości między kołem a
nawierzchnią, ale koło się nie zatrzymuje (będzie piszczeć, będzie dymić,
ale obrabia się na okrągło, a nie na płasko).
Chwilowe blokowanie koła następuje dopiero przy niskich prędkościach.

Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.


> Teraz powiększ prędkość x3 i zastanów się co stanie się z oponą przy
> znacznie dłuższym w metrach poślizgu.

Nie będzie dłuższy - przy 3x większej prędkości koła, ABS będzie miał 3x
więcej czasu podczas którego koło dopiero zmniejsza swoją prędkość i ABS
zdąży zmniejszyć ciśnienie hamulcowe nim koło się zatrzyma.


> Zanim zdobyłem w/w doświadczenie, to i tak zauważyłem, że ABS (z
> osobówek, a nie sportowych aut bo to inne ABSy) wydłuża drogę hamowania.

W 99% przypadków jest to nieprawda.
ABS wydłuża drogę hamowania praktycznie tylko na luźnej nawierzchni, a i to
nie zawsze (w dodatku nowe systemy 2000r+ radzą sobie nieźle nawet na
luźnych nawierzchniach).

Samo dorównanie mu drogą hamowania na twardej nawierzchni (suchej czy
mokrej) jest już dość trudne.
Zwłaszcza w nagłej sytuacji, gdzie mając ABS można bez strachu walić z
całej siły w hamulec, podczas gdy bez ABS trzeba się na początku zapoznawać
z nawierzchnią.
Tej przewagi którą ABS zyska w pierwszej sekundzie, potem już raczej nie ma
szans nadrobić.


Natomiast znowu wracamy do subiektywnego wrażenia towarzyszącego temu
zjawisku.

Poprawnie hamując z ABS zawsze należy cisnąć hamulec z całej siły -
powiedzmy siłą 80kG, a samochód hamuje z opóźnieniem powiedzmy 10m/s^2.

Bez ABS trzeba samodzielnie modulować siłę nacisku na pedał pewnie w
okolicach 40kG, a samochód hamuje słabiej - powiedzmy 9m/s^2.

Samochód z ABS zatrzyma się szybciej, ale kierowca będzie miał wrażenie że
było gorzej, bo subiektywne odczucie skuteczności hamulców zależy nie od
samego hamowania, a stosunku siły nacisku na pedał do odczuwanego
opóźnienia.

To wrażenie skłania niektórych kierowców do błędnego przekonania że lepiej
samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
się ABS.
Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.
Z tej okazji najnowocześniejsze układy hamulcowe wręcz wykrywają sytuację
kiedy kierowca usiłuje hamować awaryjnie na granicy zadziałania ABS i jeśli
zajdzie taka sytuacja, to elektronika samodzielnie dociśnie hamulec na
maksa.



> Awaryjnie hamując z dużych prędkości zawsze odpuszczam gdy czuję, że ABS
> działa. Trzymanie opony tuż przed zadziałaniem ABS znacząco skraca drogę
> hamowania.

No właśnie...
Chyba już czas żebyś dał się przekonać że po pierwsze samochód hamuje z
równym opóźnieniem przez cały czas hamowania, a Twoje wrażenia były błędne?

I jak wyprowadzisz się z tego błędu, to pewnie zobaczysz że i odpuszczanie
ABS jest błędem.

I to będzie duży krok do przodu jako kierowcy.


>> Zresztą nie mierzyłbym tego tak czasem, a po prostu ilością takich hamowań,
>> które przekładają się na czucie opony i nawierzchni. Pozwalają utrzymywać
>> optymalne parametry hamowania.
>
> Właśnie... Zbierając doświadczenia na torze zauważyłem też iż ta sama
> opona zimna i gorąca to zupełnie inne opony. Po zjechaniu z lodu
> potrzebowałem może 1km, może więcej aby opona odzyskała przyczepność.

Nie bez przyczyny w sporcie stosuje się kilka rodzajów opon w zależności od
temperatury.
Do tego jadąc szybko na odcinku specjalnym, zarządzanie temperaturą opon (i
hamulców) to istotna część tego jak się jedzie - cały czas trzeba o tym
myśleć.
Zwłaszcza w samochodzie FWD który bardzo szybko grzeje przednią oponę, a
temperatura tylnych opon to całe zagadnienie i klucz do dobrego/złego
wyniku :)

do góry

W dniu 2018-01-26 o 13:20, Marek S pisze:
> W dniu 26-01-2018 o 08:18, miumiu pisze:
>
>> Dziwne te wyniki. Przeczy to troche fizyce, bo teoretycznie jak masz
>> stałą
>> siłę oporu, to hamujesz dokladnie  liniowo.
>
> Dlaczego dziwne. Ilość energii jest proporcjonalna do kwadratu
> prędkości. 2x większa prędkość = 4x większa energia do wytracenia. Nawet
> zakładając dla uproszczenia (błędnie), że skuteczność hamulców nie
> zależy od prędkości/czasu hamowania, to już z tego wynika ogromna
> nieliniowość.
>
>> Jesli jest tak jak piszesz, to
>> nie bylo stalego oporu hamowania.
>
> Oczywiście, że nie było. Wyraźnie było to wyczuwalne nawet bez żadnych
> przyrządów. Na początku hamowania oporu prawie nie było czuć, pojawił
> się od ok. 40km/h i gwałtownie narastał. Oczywiście mówię o odczuciach a
> nie pomiarach przyspieszenia.
>
>> Moze tak byc jesli jest mokra nawierzchnia
>> i tworzy sie warstewka wody miedzy opona i nawierzchnia drogi,
>
> Więc to też trzeba brać pod uwagę! Między oponą a lodem powstaje warstwa
> wody o grubości _zależnej_ od wydzielanego ciepła podczas hamowania, to
> masz dodatkowe efekty specjalne. Duża prędkość = mniejsza siła hamowania.
>
>
>> lyse albo
>> kiepskie opony,
>
> Opony klasy przyczepności A/B, półka premium, nówki.
>
>> niskiej jakosci tarcze i klocki o zlej charakterystyce.
>
> Na lodzie nawet najgorsze tarcze i klocki poradzą sobie bo prawie nie
> pracują.
>
>> Na
>> suchej dobrej nawierzchni, dobrych oponach i sprawnym układzie hamulcowym
>> hamowanie powinno być zblizone do liniowego.
>
> No właśnie sam jestem ciekaw czy tak jest a mam spore wątpliwości. W
> moim aucie mam całkiem spore tarcze (33cm średnicy), nawiercane. Gdy
> ostro hamuję, powiedzmy przy 180km/h, nie zwiększam siły nacisku na
> hamulec to efekt jest taki, że przez krótki czas siła hamowania jest
> bardzo duża, szybko jednak maleje i trzeba to kompensować naciskiem na
> pedał. Gdy nie wyhamuję do zera, a powiedzmy do 100km/h to odpuszczenie
> hamowania na powiedzmy 3-5s schłodzi na tyle tarcze, że odzyskują
> większą część sprawności.
>
>> Jesli jest tak jak piszesz, to odczucie hamowania powinno byc takie ze z
>> poczatku nic sie nie dzieje, a dopiero na sam koniec wyrywa cie z pasow.
>
> Z tym wyrywaniem pasów na lodzie, to nie przesadzajmy. Ale mniej więcej
> tak właśnie jest.
>
>> Ja
>> jakos nie mam takich obserwacji, moze dlatego ze rzadko hamuje awaryjnie.
>> Wlasnie zamowilem sobie modul-akcelerometra CJMCU-325 u Chinczykow,
>> wstawie
>> do samochodu i zobaczymy jak sie ta sila oporu zmienia. Czy jest liniowa,
>> czy sie zwieksza pod koniec i jak szybko :)
>
> Koniecznie to opublikuj. Zrób próby na mokrym i suchym. A na suchym przy
> prędkościach powiedzmy 50km/h a potem 150km/h. Chodzi o wpływ gorącej
> tarczy. Oczywiście o ile jesteś zwolennikiem teorii, że przy ABS i
> hamowaniu awaryjnym opony nie niszczą się, bo ja osobiście jestem
> skrajnie daleki od takiego poglądu.
>

Z ciekawości mogę zrobić pomiary racelogickiem i wrzucić wykresy.
Ale do meritum, średnica tarczy, jej nawiercenie czy nacinanie ma mały
wpływ na skuteczność hamowania.
Klocek - ten jest najważniejszy, możesz sobie wsadzić i 400mm tarczę ale
jak klocek będzie "drewniany" to skuteczność będzie nikła.
Druga sprawa - płyn hamulcowy i rodzaj przewodów elastycznych. Jeśli
płyn jest już stary, a przewody przy każdym wciśnięciu hamulca do oporu
puchnął możemy pomarzyć o skutecznym hamowaniu.

W swoim starym okularze, który ma z 1800kg masy mam 345mm tarcze z
przodu i klocki EBC yellow, do tego przewody hamulcowe w stalowym
oplocie, tam nie mam takiego efektu jak lag po wciśnięciu hamulca.
Wciskam i czuję jak mi dupę w długim sedanie chce podnieść...

W drugim lekkim hatchbaku mam całkowicie seryjny układ hamulcowy, jakieś
gównotarcze trw czy ate i klocki podobnej półki, do tego zwykły gumowy
przewód hamulcowy. Hamowanie tym sprzętem pomimo iż waży dobre 500kg
mniej to dramat...

Tak więc najpierw proponuję doprowadzić układ hamulcowy, zawieszenie i
opony do pełni sprawności a później zająć się doświadczeniami :)

--
Pozdrawiam
Lewis

do góry

On 2018-01-27 12:46, Tomasz Pyra wrote:
> Dnia Sat, 27 Jan 2018 01:04:02 +0100, Marek S napisał(a):
>
>>> Czyli opóźnienie -7.42m/s^2, czyli praktycznie takie samo
>>
>> Racja, ten wykres jest nieadekwatny. Powinno być tak, że oś X powinna
>> być wyskalowana w sekundach a nie w metrach.
>
> Tu jest ten wykres który linkowałeś z osią pionową wyskalowaną w
> przeciążeniu (widać że jest stałe): https://jpst.it/1ad6q
>
> Tu inny wyskalowany prędkość/czas (widać że prędkość spada liniowo):
> http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Ale to nie chodziło w funkcji czasu tylko w funkcji przebytej drogi. I
tu już liniowo nie będzie.

W końcu interesuje nas gdzie się zatrzymamy.

--
mk4

do góry

W dniu 27-01-2018 o 12:46, Tomasz Pyra pisze:

> Zmysły niestety oszukują, podają Ci informację po opóźnioną, nieliniowo
> wyskalowaną, zaburzoną emocjami, subiektywnym postrzeganiem czasu itp. itd.

To nie ja na licznik patrzałem lecz instruktor. Moje emocje nie mają tu
żadnego wpływu. Oczywiście celem ćwiczenia nie były pomiary czegokolwiek
lecz poprawa techniki jazdy i uświadomienie potencjalnych zagrożeń.
Dlatego pisałem z naciskiem na słowo "spostrzeżenia" a nie o wynikach badań.

> Tak po prostu działamy

Tu pełna zgoda - subiektywizm jest bardzo ułomny a szkolenie ma wielki
wpływ na postrzeganie.

Ok, nie będę się upierał przy żadnym z wariantów bo kompetentny nie
jestem. Za to bardzo chętnie obejrzę sobie wyniki prawdziwych pomiarów,
które jeden z kolegów obiecał wykonać. Ważne aby to było zwykłe, nie
rajdowe auto by pracować na realistycznych danych.

> Miejsca zatrzymania trzeba zaznaczać, a odległości mierzyć miarą (czy
> chociaż krokami).

Na asfalcie jest szachownica narysowana właśnie do takich pomiarów.
Gdyby to nie było tak drogie, to wypuściłbym się raz jeszcze.

>> "wystarczy gwałtowne i bardzo mocne hamowanie, nawet na najrówniejszej
>> drodze, aby w samochodzie niewyposażonym w system ABS doszło do
>> splackowania opony"
>
> "niewyposażonym" !

Fuck... to właśnie ten efekt samopotwierdzenia :-D

>
> Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
> http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg

Te dane były przez CAN pobierane? Nie bardzo to rozumiem bo CAN jest
zbyt wolny. W swoim aucie mam 3 magistrale, każda dla innej prędkości
urządzeń. ABS, poduchy itp należą do grupy średnio szybkich urządzeń.
Odczyt z CAN'a da jakieś wyrywkowe punkty na wykresie. Hmmm... mniejsza
z tym.

> Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
> po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.

Widzę, że od 50km/h w dół koło zaczyna się ślizgać. To jest to
dokładnie, co wyczuwałem. Sądzisz, że takie poślizgi na suchym asfalcie
nie zaszkodzą oponom? Zresztą nie tylko o nie chodzi ale także
naprężenia konstrukcji opony.

> Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
> prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
> kord.

Nie chodzi mi o TIRy, gdzie nalewki to norma. Normalne opony, powiedzmy,
że lepszej klasy. 100% bezpieczeństwa, że po takim hamowaniu, powiedzmy
ze 150km/h nic się im nie przytrafi?

> Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
> o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
> Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.

Tak, to wiem. Aczkolwiek tu też jest niejasność czym jest brak uszkodzeń
w tym teście. Brak uszkodzeń na oko? Wzięli na wyważarkę koła? Nie
napisali.

> To wrażenie skłania niektórych kierowców do błędnego przekonania że lepiej
> samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
> się ABS.
> Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
> opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.

Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

> Z tej okazji najnowocześniejsze układy hamulcowe wręcz wykrywają sytuację
> kiedy kierowca usiłuje hamować awaryjnie na granicy zadziałania ABS i jeśli
> zajdzie taka sytuacja, to elektronika samodzielnie dociśnie hamulec na
> maksa.

A nawet zablokuje kierownicę tak abyś miał dzwon centralny a nie boczny.
Patrz Volvo 2017r. Kontrowersyjne...



--
Pozdrawiam,
Marek

do góry

W dniu 27-01-2018 o 14:17, Lewis pisze:

>
> Z ciekawości mogę zrobić pomiary racelogickiem i wrzucić wykresy.

Będzie to bardzo pożyteczny materiał. Byłoby idealnie gdyby powstały
próby na suchym i mokrym asfalcie.

> Ale do meritum, średnica tarczy, jej nawiercenie czy nacinanie ma mały
> wpływ na skuteczność hamowania.

Po co zatem w autach sportowych stosuje się wyłącznie takie rozwiązania?
Nie widziałem np. Porsche z tarczami jak we Fiacie. Chodzi o bajer tylko
i wyłącznie?

> Klocek - ten jest najważniejszy, możesz sobie wsadzić i 400mm tarczę ale
> jak klocek będzie "drewniany" to skuteczność będzie nikła.

Tak, to oczywiste.

> W swoim starym okularze, który ma z 1800kg masy mam 345mm tarcze z
> przodu i klocki EBC yellow, do tego przewody hamulcowe w stalowym
> oplocie, tam nie mam takiego efektu jak lag po wciśnięciu hamulca.
> Wciskam i czuję jak mi dupę w długim sedanie chce podnieść...

Może zbyt mało aut prowadziłem ale lagów nigdy nie doświadczyłem ale
efekt "gumowego" pedału hamulca, lub zupełnie porąbanego zachowania przy
hamowaniu to wcale nie rzadkość. Aż dziwię się, że np. 2-3 letnie auta
tak miewają. Rozumiem, że jakiś rzęch, ale prawie "nówki"? Nie ma normy
na to?

Czemu dałeś tak duże tarcze skoro to nic nie daje?

> Tak więc najpierw proponuję doprowadzić układ hamulcowy, zawieszenie i
> opony do pełni sprawności a później zająć się doświadczeniami :)

Skąd wniosek, że u mnie ruina w każdym detalu?

--
Pozdrawiam,
Marek

do góry

W dniu 27-01-2018 o 20:15, Marek S pisze:
> W dniu 27-01-2018 o 14:17, Lewis pisze:
>
>>
>> Z ciekawości mogę zrobić pomiary racelogickiem i wrzucić wykresy.
>
> Będzie to bardzo pożyteczny materiał. Byłoby idealnie gdyby powstały
> próby na suchym i mokrym asfalcie.
>
>> Ale do meritum, średnica tarczy, jej nawiercenie czy nacinanie ma mały
>> wpływ na skuteczność hamowania.
>
> Po co zatem w autach sportowych stosuje się wyłącznie takie rozwiązania?

Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się
chłodzą.
Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje
się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.

do góry

W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:

> Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się
> chłodzą.
> Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza zagrzeje
> się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.


Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność
hamowania. Stąd moje zdziwienie.


--
Pozdrawiam,
Marek

do góry

W dniu 28-01-2018 o 00:24, Marek S pisze:
> W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:
>
>> Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się
>> chłodzą.
>> Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza
>> zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.
>
>
> Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność
> hamowania.

Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie
przegrzewają.
Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

do góry

W dniu 2018-01-28 o 08:00, Cavallino pisze:
> W dniu 28-01-2018 o 00:24, Marek S pisze:
>> W dniu 27-01-2018 o 22:44, Cavallino pisze:
>>
>>> Bo hamujesz częściej niż w osobówce, a wentylowane tarcze lepiej się
>>> chłodzą.
>>> Po kilku ostrych hamowaniach, z dużych prędkości zwykła tarcza
>>> zagrzeje się tak, że skuteczność hamowania spadnie drastycznie.
>>
>>
>> Czytałeś co komentuję? Padła teza, że nie ma to wpływu na skuteczność
>> hamowania.
>
> Bo nie ma podczas normalnej jazdy, gdy hamujesz rzadko i tarcze się nie
> przegrzewają.
> Ale jazda sportowa jest po prostu inna.

O to to. Napisałem że mają mały wpływ a nie że nie mają. Rozmiar tarczy
to znacznej mierze po prostu jej zdolność do utrzymania jej temp na
rozsądnym poziomie. Heble o średnicy 288mm z klockiem z górnej półki raz
zahamują o niebo skuteczniej niż 330 z klockiem typu hart za 60zł a w
tym teście chyba o to chodziło. Co innego jakbyś powiedział że masz do
pokonania jakiś kręty odcinek z wielokrotnym przyspieszeniem i hamowaniem.

Co do gumowatości pedału, polecam wymienić gumiaki na porządny stalowy
oplot - przepaść.

Co do pomiarów nie ma problemu, na wiosnę będę mógł się pobawić teraz na
moim zadupiu to jeszcze śnieg leży.

--
Pozdrawiam
Lewis

do góry

Dnia Sat, 27 Jan 2018 20:01:25 +0100, Marek S napisał(a):

>> Tu masz wykres pokazujący jak działa ABS:
>> http://tucrrc.utulsa.edu/Toyota_files/SpeedChart.jpg
>
> Te dane były przez CAN pobierane? Nie bardzo to rozumiem bo CAN jest
> zbyt wolny. W swoim aucie mam 3 magistrale, każda dla innej prędkości
> urządzeń. ABS, poduchy itp należą do grupy średnio szybkich urządzeń.

W Toyocie 0B0 i 0B2 (prędkości kół) są uaktualniane 100 razy na sekundę,
czyli wystarczająco.
610 (prędkościomierz) jest uaktualniany 2 razy na sekundę, czyli mało
(widać kwadraty w których wartość była pobrana).
Prędkość pojazdu pewnie lepsza jest z vboxa (pomarańczowa linia).


>> Dlatego poza samą końcówką hamowania koło cały czas się obraca, natomiast
>> po prostu z mniejszą prędkością niż porusza się samochód.
>
> Widzę, że od 50km/h w dół koło zaczyna się ślizgać. To jest to
> dokładnie, co wyczuwałem. Sądzisz, że takie poślizgi na suchym asfalcie
> nie zaszkodzą oponom? Zresztą nie tylko o nie chodzi ale także
> naprężenia konstrukcji opony.

Opony mają indeks prędkości i nośności, który określa te warunki w których
konstrukcja ma dać radę.


>> Opona oczywiście i z ABS może się uszkodzić - bywa że część bieżnika się po
>> prostu urwie (zwłaszcza w gorszych oponach - np. nalewkach), albo pęknie
>> kord.
>
> Nie chodzi mi o TIRy, gdzie nalewki to norma. Normalne opony, powiedzmy,
> że lepszej klasy. 100% bezpieczeństwa, że po takim hamowaniu, powiedzmy
> ze 150km/h nic się im nie przytrafi?

Powinny dać radę wyhamować w warunkach określonych przez indeks prędkości i
nośności.


>> Film który pokazałeś to przyczepa - tam jest trochę inna bajka jeśli chodzi
>> o ABS ze względu na osobne systemy hamulcowe samochodu i przyczepy.
>> Zresztą konkluzja z filmu też jest taka, że z ABS opona się nie uszkadza.
>
> Tak, to wiem. Aczkolwiek tu też jest niejasność czym jest brak uszkodzeń
> w tym teście. Brak uszkodzeń na oko? Wzięli na wyważarkę koła? Nie
> napisali.

Ale konieczność wyważenie nie powiedziałbym że jest uszkodzeniem.
Jest to raczej po prostu wynik zużycia.

Dlatego nawet eksploatowane normalnie koła zazwyczaj trzeba wraz ze
zużyciem wyważyć chociaż w połowie zużycia bieżnika.

>> To wrażenie skłania niektórych kierowców do błędnego przekonania że lepiej
>> samemu zdjąć nacisk z pedału hamulca tak żeby hamować tuż przed włączeniem
>> się ABS.
>> Daje im to najlepsze wrażenie hamowania (stosunku siły na pedale do
>> opóźnienia), ale nie najkrótszą drogę hamowania.
>
> Właśnie takie wrażenia mam. Ciekawe... Chyba jednak znów czeka mnie tor.

Albo poszukaj jakiegoś bezpiecznego miejsca w którym można pojeździć za
darmo.

No i pytanie jakie prędkości planujesz osiągać.
Bo w takich rzeczach warto mieć gdzie się rozpędzić, bo jak badany proces
trwa 2-3s, to ciężko się połapać.
Jak będziesz hamował np. ze 150km/h co potrwa z 6s, to już będzie łatwiej.
Tu dochodzi jeszcze taki temat, że trenować należy przy najwyższych
prędkościach z jakimi się jeździ.


Do tego dla najlepszego efektu warto wszystko nagrywać - bo sama próba jest
po prostu droga, więc warto zebrać maksimum danych żeby je sobie potem w
spokoju, wieczorami analizować.

Trening rajdowy to np. pół godziny-godzina jazdy, a potem wiele godzin
analizy tego co się działo.

do góry