Jakub Witkowski pisze:
> Tomasz Pyra pisze:
>
>> Kiedyś jak robili przy 54km/h to właśnie to że już udało się opanować
>> budowę samochodów obliczonych na taki test było argumentem do zmiany
>> prędkości na wyższą.
>
> Prędkości testów nie można bez końca podnosić.
> Zwiększenie bezpieczeństwa przy 100km/h oznacza zmniejszenie go przy 60km/h
> Trzeba się zastanowić przy jakich prędkościach najczęściej dochodzi do
> zderzeń,
> i optymalizować strefę zgniotu pod tym kątem.

Tzn. zawsze postęp będzie szedł w stronę przeżycia przy jak najwyższej
prędkości.
Jak zrobi się samochód bezpieczny przy 80km/h, to siłą rzeczy będzie on
niemniej bezpieczny przy każdej niższej prędkości.

Oczywiście pozostaje jeszcze kwestia tych "śmiertelnych przeciążeń", ale
mimo wszystko jesteśmy jeszcze od nich daleko.
Bardziej groźne są chyba urazy klatki piersiowej u jakiś starszych i
słabo uwapnionych pasażerów.

Niemniej tak czy owak nie słyszałem jeszcze żeby ludzie ginęli na skutek
urazów związanych z przeciążeniem, a nie uderzeniem w elementy
samochodu. Za to w drugą stronę całe mnóstwo przypadków.

Co do dzisiejszego rozwoju systemów bezpieczeństwa bierne, to jednak
bardzo dużo konstrukcji otrzymuje obecnie maksymalne noty w teście ENCAP
przy 64km/h, a to już sygnał że wymagania są na dziś mało wyśrubowane i
spokojnie można podnieść testową prędkość.


A jeżeli chodzi o "mordercze przeciążenia", to taką mam prywatną teorię
że pojęcie pojawiło się w dawnych czasach kiedy pasy bezpieczeństwa to
była ekstrawagancja (a jak już to biodrowe), a nawet jeśli było to już
coś powszechnego, to zazwyczaj były niezapięte.
Wtedy miękki przód dawał jakieś szanse na zmniejszenie urazów które
musiały się pojawiać już przy stosunkowo niedużych prędkościach.

Starając się minimalizować liczbę ofiar, mogło opłacać się kosztem
przeżywalności wypadków przy wyższych prędkościach, "uratować" tych
jadących bez pasów przy np. 40km/h.