kogutek wrote:
>> On 27 Wrz, 10:58, Yans van Horn <y...@n...spam> wrote:
>>> On 2010-09-25 23:08, Yans van Horn wrote:
>>>
>>>> On 2010-09-24 21:57, arek.pp wrote:
>>>>> - silniki benzynowe niedoładowane i turbodiesle o takich samych mocach
>>>>> maja max.przyspieszenia i predkosci maks. identyczne, poniewaz przy
>>>>> tych warunkach jazdy uzywa się ostatnich ~40-30 procent uzytecznych
>>>>> obrotów, gdzie iloczyn momentu i obrotów jest podobny (nałóż na siebie
>>>>> wykresy mocy silnika TD i benzyny O PODOBNYCH MOCACH)
>>>> To niestety nie jest prawda. Przykład pewnego silnika (odczytane z
>>>> wykresu z hamowni) pokaże, że przyśpieszająć (biegi: 2->3, 3->4, 4->5,
>>>> 5->6) nie zejdę poniżej 95% maksymalnej mocy.
>>>> Przy 40% obrotów max ma już 60% maksymalnej mocy.
>>>> Pokaż mi taki wykres silnika benzynowego. Mówimy o mocy +/- 200KM na
>>>> kołach.
>>> Zapomniałem dodac: nie jest to żaden rajdowy silnik. Ot, ze zwyklego
>>> cywilnego samochodu.
>>>
>>> --
>>> pozdrawiam,
>>> Marcin 'Yans' Bazarnik
>> W skrócie chodzi mi o to, że przy wykorzystywaniu max. przyspieszen
>> uzywamy obrotów uzytecznych mniej wiecej na 70-100 procent, gdzie
>> iloczyn momentu i obrotów dla turbodiesla /turbobenzyny/ oraz dla
>> wlnossacej benzyny jest taki sam - gdy oczywiscie porównujemy silniki
>> o zblizonych mocach. Natomiast przy "codziennym" uzywaniu niskich
>> obrotów, zawsze turbo będzie górą. Tych wykresów jest pełno w
>> necie....
>> Gdyby porównać np Lancera: silnik benz 1.8 143 KM oraz volkswagenowski
>> (montowany w mitsubishi) 2.0 D 140 KM to mamy:
>> benzyna:
>> 2000 obr - 30 kW
>> 3000 obr - 45 kW
>> 4000 obr - 65 kW
>> 5000 obr - 90 kW
>> 6000 obr - 105 kW, potem spadek mocy
>>
>> diesel:
>> 2000 obr - 60 kW
>> 3000 obr - 90 kW
>> 4000 obr - 103 kW, potem spadek mocy
>>
>> Moim zdaniem, gdyby producenci umieszczali w danych technicznych moc
>> (a nie moment, który mało nam mówi i sieje zamęt) dla np. 1/3, 2/3
>> oraz maksymalnych obrotów (albo jeszcze "gęsciej"), łatwiej byłoby
>> porównac parametry silników bez analizowania krzywych przebiegu
>> momentu i mocy.
>>
>>
>>
>>
> Jesteś pewien ze producent samochodu podaje moc na kołach a nie moc silnika jako
> maszyny cieplnej zdolnej do przepalenia określonej ilości paliwa.

Podaje moc mechaniczną.

> Tylko część z
> tego przepalonego paliwa zamienia się na pracę mechaniczną. Operujesz liczbami.
> Ustosunkuj się do tego. Z 10 litrów paliwa używanego w samochodach uzyskuję się
> trochę ponad 100kWh. Z tych 100 kWh przy silniku benzynowym 80% idzie na grzanie
> planety. To zostaje 20 kWh. Z 10 litrów paliwa spalonego przez godzinę nie da
> się zrobić 100 kW na kołach przez godzinę.

Nie da się (mowa o samochodach oczywiście) i się nie robi.
Zapotrzebowanie typu 100kW na kołach przy stałej prędkości i płaskim
terenie to jazda rzędu 200km/h (+/- kilkadziesiąt) -- zobacz, jakie jest
wtedy spalanie :)

Silnik samochodowy podczas "cywilnej" jazdy pracuje średnio z niewielkim
ułamkiem mocy maksymalnej. Im mocniejszy silnik tym mniejszy ten ułamek.

Oczywiście, zapotrzebowanie na moc zmienia się bardzo często i bardzo
znacznie -- podczas rozpędzania może dojść do mocy maksymalnej (na
danych obrotach) a podczas hamowania silnikiem (o ile obroty nie są już
zbyt niskie) spada do 0.

pzdr
\SK
--
"Never underestimate the power of human stupidity" -- L. Lang
--
http://www.tajga.org -- (some photos from my travels)

do góry

W dniu 2010-09-27 23:15, kogutek pisze:
>> On 27 Wrz, 10:58, Yans van Horn<y...@n...spam> wrote:
>>> On 2010-09-25 23:08, Yans van Horn wrote:
>>>
>>>> On 2010-09-24 21:57, arek.pp wrote:
>>>>> - silniki benzynowe niedoładowane i turbodiesle o takich samych mocach
>>>>> maja max.przyspieszenia i predkosci maks. identyczne, poniewaz przy
>>>>> tych warunkach jazdy uzywa się ostatnich ~40-30 procent uzytecznych
>>>>> obrotów, gdzie iloczyn momentu i obrotów jest podobny (nałóż na siebie
>>>>> wykresy mocy silnika TD i benzyny O PODOBNYCH MOCACH)
>>>
>>>> To niestety nie jest prawda. Przykład pewnego silnika (odczytane z
>>>> wykresu z hamowni) pokaże, że przyśpieszająć (biegi: 2->3, 3->4, 4->5,
>>>> 5->6) nie zejdę poniżej 95% maksymalnej mocy.
>>>> Przy 40% obrotów max ma już 60% maksymalnej mocy.
>>>
>>>> Pokaż mi taki wykres silnika benzynowego. Mówimy o mocy +/- 200KM na
>>>> kołach.
>>>
>>> Zapomniałem dodac: nie jest to żaden rajdowy silnik. Ot, ze zwyklego
>>> cywilnego samochodu.
>>>
>>> --
>>> pozdrawiam,
>>> Marcin 'Yans' Bazarnik
>>
>> W skrócie chodzi mi o to, że przy wykorzystywaniu max. przyspieszen
>> uzywamy obrotów uzytecznych mniej wiecej na 70-100 procent, gdzie
>> iloczyn momentu i obrotów dla turbodiesla /turbobenzyny/ oraz dla
>> wlnossacej benzyny jest taki sam - gdy oczywiscie porównujemy silniki
>> o zblizonych mocach. Natomiast przy "codziennym" uzywaniu niskich
>> obrotów, zawsze turbo będzie górą. Tych wykresów jest pełno w
>> necie....
>> Gdyby porównać np Lancera: silnik benz 1.8 143 KM oraz volkswagenowski
>> (montowany w mitsubishi) 2.0 D 140 KM to mamy:
>> benzyna:
>> 2000 obr - 30 kW
>> 3000 obr - 45 kW
>> 4000 obr - 65 kW
>> 5000 obr - 90 kW
>> 6000 obr - 105 kW, potem spadek mocy
>>
>> diesel:
>> 2000 obr - 60 kW
>> 3000 obr - 90 kW
>> 4000 obr - 103 kW, potem spadek mocy
>>
>> Moim zdaniem, gdyby producenci umieszczali w danych technicznych moc
>> (a nie moment, który mało nam mówi i sieje zamęt) dla np. 1/3, 2/3
>> oraz maksymalnych obrotów (albo jeszcze "gęsciej"), łatwiej byłoby
>> porównac parametry silników bez analizowania krzywych przebiegu
>> momentu i mocy.
>>
>>
>>
>>
> Jesteś pewien ze producent samochodu podaje moc na kołach a nie moc silnika jako
> maszyny cieplnej zdolnej do przepalenia określonej ilości paliwa.

Ani jedno, ani drugie. Podaje moc mechaniczną na wale.

Gdzieś mi się obiło, że są pewne różnice usa<->europa, biorące się z tego że jedni
podają moc silnika z osprzętem a inni bez, ale może to plotki.

--
Jakub Witkowski | Prezentowane opinie mogą być niepoważne,
z domeny | nieprawdziwe, lub nie odpowiadać w części
gts /kropka/ pl | lub całości poglądom ich Autora.

do góry

> Nic z tego. Zużycie paliwa nie jest zależne tylko od zarządzania
> silnikiem :)
Oczywiście, że nie tylko.
Sprawdzanie za pomocą sondy lambda cały czas składu mieszanki
paliwowo-powietrznej to jednak dość ważny czynnik eliminujący możliwość
spalania zbyt bogatej mieszanki.
Choć najważniejszy to:
1) masa wozu,
2) sposób jazdy i hamowania.

Konstrukcja silnika ma duże znaczenie, ale to tylko jeden z czynników.
Powiedziałbym dość mało istotny w roku 2010 dla aut dla przeciętnego
użytkownika.

Przecież w konstrukcji mechanicznej silników R4 nie ma radykalnych zmian od
100 lat.
Bo niby co ma być radykalnego?
chłodzenie cieczą, 16 zaworów, turbo, pasek gumowy rozrządu
czy inne "milowe" zmiany :-)
Często ze złych na inne niekorzystne dla użytkownika.
S.

do góry

On Tue, 28 Sep 2010 11:43:13 +0200, Sylwester Łazar
<i...@a...pl> wrote:

> Sprawdzanie za pomocą sondy lambda cały czas składu mieszanki
> paliwowo-powietrznej to jednak dość ważny czynnik eliminujący możliwość
> spalania zbyt bogatej mieszanki.

Ale akurat sterowanie w pętli zamkniętej nie sprzyja ekonomii.
Należałoby jeszcze zubożyć mieszankę w zakresie małych i
średnich obciążeń.

> Choć najważniejszy to:
> 1) masa wozu,
> 2) sposób jazdy i hamowania.

A powierzchnia czołowa i współczynnik doskonałości
aerodynamicznej nie?

> Powiedziałbym dość mało istotny w roku 2010 dla aut dla przeciętnego
> użytkownika.

Nono. Już widzę połączenie współczesnego sterowania i związanej
z tym beztroski użytkownika oraz silnika sprzed kilkudziesięciu
lat.

> Przecież w konstrukcji mechanicznej silników R4 nie ma radykalnych zmian od
> 100 lat.

No nie. Wciąż są zawory, wciąż są tłoki, korbowody i wały
korbowe. I są prawie takie same. Nie zmieniło się wiele, a
jednocześnie zmieniło się bardzo dużo.

> Bo niby co ma być radykalnego?
> chłodzenie cieczą, 16 zaworów, turbo, pasek gumowy rozrządu
> czy inne "milowe" zmiany :-)

Kształt komory spalania, kształt kanałów dolotowych/wylotowych,
zaworów. Profile krzywek i czasy rozrządu, pojemność układu
chłodzenia, kształt i masa elementów układu korbowo-tłokowego,
liczba łożysk. Materiały. Masa nieistotnych drobiazgów
sprawiających, że silnik sprzed kilkudziesięciu lat nie ma szans
na zbliżenie się do współczesnych wyników bez gruntownego
przeprojektowania.

r.
--
____________________________________________________
_____________
robert rędziak e36/5 323ti mailto:giekao-at-gmail-dot-com

I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.

do góry

> Ale akurat sterowanie w pętli zamkniętej nie sprzyja ekonomii.
> Należałoby jeszcze zubożyć mieszankę w zakresie małych i
> średnich obciążeń.
Zgoda. Dlatego dadałem: sterownik a z nim algorytm.
Jak już ktoś zbudował sterownik, to i z algorytmem problemu mieć nie
powinien.
No tak, ale wtedy należałoby jeszcze dodać przynajmniej czujnik temperatury.

> A powierzchnia czołowa i współczynnik doskonałości
> aerodynamicznej nie?

Ten gość powiedział, że jego Warszawa wyciąga 120 km/h :-)
Tam chyba 4 biegi były tylko.
Przez to ten wóz już z definicji do prędkości >120 km/h się nie nadaje.

> > Bo niby co ma być radykalnego?
> > chłodzenie cieczą, 16 zaworów, turbo, pasek gumowy rozrządu
> > czy inne "milowe" zmiany :-)

Kształt
Profile
czasy
pojemność
masa
liczba
Materiały.

To są modyfikacje, a nie radykalne zmiany konstrukcyjne.
Ja to nazywam optymalizacją bądź protezami.

Na dzień dzisiejszy już jest możliwy odzysk energii hamowania.
Nie widziałem takiego rozwiązania w seryjnej produkcji.
To byłaby istotna zmiana konstrukcyjna samochodu, która ma kolosalny wpływ
na spalanie w cyklu miejskim.

Nie widziałem też rozwiązań mających na celu pozbycie się głupich sprężyn
zaworowych,
których jest np. 16 i trzeba je bez przerwy ściskać i tracić bezsensownie na
to energię.
Często aż dwoma wałkami (także z dodatkowymi łożyskami)
A w silniku dwusuwowym ich nie było. Postęp? czy cofanie.
BTW:
Czy ktoś ścisnął kiedyś taką sprężynę w palcami bez dźwigni?
pozdrawiam
Sylwester Łazar
http://www.alpro.pl
http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematów
i projektowania PCB

do góry

W dniu 2010-09-28 08:12, Adam Adamaszek pisze:


>> Padły tutaj dwa określenia: upshift i downshift.
>
> Upshift: zmiana biegu na wyzszy (up = do gory, czyli wyzej).
> Downshift: zmiana biegu na nizszy (down = w dol, czyli nizej).
>
Czyli na przykładzie wygląda to tak:

"Jak nie zrzuci Ci z tej 4-5 na 2-3,
to - dla odmiany - upshift nie działa." - cytuję słowa Mariusza Ch.

do góry

W dniu 2010-09-28 07:57, Mariusz Chwalba pisze:

> Rację mają.
>
Tylko nie potrafią tej swojej racji wytłumaczyć :)

A ja wytłumaczyłem już na zasadzie kół zębatych, dlaczego tak jest jak
ja piszę.. :)

Pozdrawiam

do góry

W dniu 2010-09-28 10:02, DoQ pisze:
> Filip KK pisze:
>
>> Skoro jesteś taki mądry, to powiedz mi, jak ja mam rozróżnić czy
>> skrzynia zrzuca bieg. Po czym mam to poznać? Podaj mi przykład, bo
>> dzisiaj jak debil jeździłem w te i z powrotem i startowałem na różnych
>
> Normalnie tak jak tu:
> http://www.youtube.com/watch?v=0-NQM58cgfg
> Przeciez ewidentnie widac jak skrzynia zmienia biegi.
>
Przeczytaj sobie cały wątek, bo się wpieprzyłeś między wódkę a zakąskę i
nie wiesz o co chodzi.
Nie rozmawiamy tutaj o normalnej zmianie biegów z 2 na 3 itd.

do góry

W dniu 2010-09-28 08:01, Mariusz Chwalba pisze:

> Te stare to musowo dobre być musiały, skoro w F10 wymontowali tą "nie
> zmieniającą biegów" z E60 na rzecz starej, normalnie działającej.
>
> (http://www.youtube.com/watch?v=7L31a3HHEkQ)
>
A kto Ci takich bzdur naopowiadał? :D

Odpowiedz mi na pytanie, po czym mam rozpoznać, że mój automat zmienia
bieg, proszę o to przyspieszenie bez kick down:
http://www.speedyshare.com/files/24446371/530d_0002.
wmv

Bo coś zamilkłeś w tym temacie.

Pozdrawiam

do góry

begin Robert Rędziak

>> Do obu potrzebne są z grubsza te same dane, bo wykresy mocy na kołach,
>> które są używane, obrazują tak naprawdę moc na kołach przy przełożeniu
>> 1:1 (lub inaczej mówiąc moc na silniku - straty), czyli żeby je wykonać
>> trzeba znać np. aktualne przełożenie.
>
> Czy z Twojego bełkotu wynika, że moc na kołach jest zależna od
> przełożenia? Pytam, bo nie rozumiem powyższego. Możesz
> jaśniej/prościej?

Sorry, późno już było, chodziło oczywiście o moment na kołach, nie moc.

>> chociaż do narysowania całego wykresu w skali obrotów silnika już
>> raczej tak.
>
> Można sobie narysować w funkcji prędkości kół.

Ale takich wykresów się nie używa. Używa się w zasadzie czterech:

- Moment na silniku w funkcji obrotów silnika
- Moc na silniku w funkcji obrotów silnika
- Moment na kołach (przy przełożeniu całkowitym 1:1) w funkcji obrotów
silnika
- Moc na kołach w funkcji obrotów silnika

I z tych czterech najłatwiej uzyskać jest ostatni, a jest to akurat ten,
który był wyśmiany.

>>>> Podział na inercyjne i obciążeniowe nie jest jakiś sztywny.
>>>
>>> Nie?
>>
>> Nie.
>
> Rozwiniesz?

A co tu rozwijać?

--
ignorance is bliss

do góry