W dniu 28.08.2023 o 15:53, Jarosław Sokołowski pisze:
> brał brechsztangę, wtykał w szyny i przestawiał.

W szyny? Ja pamiętam szczelinę w płycie w torowisku.

Robert

do góry

W dniu 28.08.2023 o 15:42, Jarosław Sokołowski pisze:
> Możliwe, że był też przełącznik czasowy i powrót po jakimś czasie do
> jazdy w bardziej uczęszczanym kierunku. Z technicznego punktu widzenia
> podobna złożoność.

Czasowy mechanicznie prosty, ale zawsze ryzyko, że pod składem przełączy
się. Wersja z bistabilnym bardziej do mnie przemawia.
A nie było jakiejś sygnalizacji położenia zwrotnicy?

Robert

do góry

Pan Dawid Rutkowski napisał:

>>> Z DC przed IWW (ew. krótko po IWW) czy skądinąd?
>> Podejrzewam, że nie jakieś autorskie rozwiąznie z Warszawy, tylko system
>> szerzej znany na świecie.
>
> Pewnie tak, tylko ustalmy, o jakim odcinku czasowym snujemy wspomnienia
> i z jakiego miasta. Bo "po wojnie" - której? I ile lat po tej wojnie?

Dwadzieścia po drugiej. W Warszawie.

> W tych tramwajach, co motorowy siedział i kręcił korbą, pantograf był
> na środku wagonu. Oczywiście istnieją bloczki - ale czy były dwa sznurki,
> po jednym dla każdego kierunku?

No właśnie, pałąki znam tylko z przedwojennych filmów i zdjęć, a pantografy
pamiętam. Składy były dwuwagonowe, więc potrzeby dwóch sznurków brak.

> Zaś odbieraki pałąkowe jak najbardziej w Warszawie były używane -
> przecież od ręki nie zrobi się czary mary i nie zmieni pałąków w
> pantografy (najpierw kolejowe).

Po Powstaniu z Warszawy wiele nie zostało. To nie była "zamiana".

> Oczywiście wymieniali, ale jeszcze w międzyczasie był okres
> 7 oddzielnych systemów tramwajowych z dwiema szerokościami torów.

Tego to ja nie pamiętam.

> Ale jak wjedziesz na odcinek izolowany to też zgaśnie, niezależnie,
> czy ciągniesz czy nie.

"Odcinek izolowany" jest chyba nazwą, którą nie należy się zbytnio
sugerować. Z tego co pamiętam z lektury, "izolowany" był od reszty
trakcji, ale podłaczony do niej przez cewkę zwrotnicy.

> To mogła być dodatkowa metoda - motorowemu nie chciło się przełączać
> korby, to ciągnął za sznurek, i w ten sposób też przejeżdżał "bez jazdy".

Czytałem, że ma ciągnąć. Wnoszę z tego, że była to kanoniczna metoda.
Być może korbą też się dało, ale nie wiem co wtedy np. z ogrzewaniem
(które chyba jest poza obwodem korbowym).

> A to jest właśnie główna trudność - weź przejedź _siłą_rozpędu",
> jak _zaraz_przed_zwrotnicą_ jest przystanek. Masz pomysł jak to zrobić?

Nigdy nie prowadziłem tramwaju, nie mam pomysłów. Ale jakoś to działało.

> Zaś przystanki - i to jest rozsądne - są też za skrzyżowaniami.

Gdzie tak jest? Jak sobie tam radzą z kolejką tramwajów blokujących
skrzyżowanie?

Jarek

--
-- A więc po wojnie o szóstej wieczorem! -- wołał z oddali Vodiczka.
-- Przyjdź lepiej o pół do siódmej, bo mogę się czasem spóźnić! --
doradzał Szwejk.

do góry

Pan Robert Wańkowski napisał:

>> brał brechsztangę, wtykał w szyny i przestawiał.
> W szyny? Ja pamiętam szczelinę w płycie w torowisku.

Tego zbyt dobrze nie pamiętam. Brał tego drąga i gdziś wrażał, wydawało
mi się, że w szyny. Ale być może w specjalną dziurę. A może różnie.

--
Jarek

do góry

Pan Robert Wańkowski napisał:

>> Możliwe, że był też przełącznik czasowy i powrót po jakimś czasie
>> do jazdy w bardziej uczęszczanym kierunku. Z technicznego punktu
>> widzenia podobna złożoność.
>
> Czasowy mechanicznie prosty, ale zawsze ryzyko, że pod składem
> przełączy się. Wersja z bistabilnym bardziej do mnie przemawia.
> A nie było jakiejś sygnalizacji położenia zwrotnicy?

No właśnie też mi się ten przerzutnik wydaje logicznym rozwiązaniem,
które ma zalety, a nie ma wad. Niekontrolowany przeskok po jakimś
czasie to jest ryzyko. Widziałem jak podrzuciło przechodnia, który
stanął na zwrotnicy, gdy tramwaj zmieniał jej ustawienie.

--
Jarek

do góry

poniedziałek, 28 sierpnia 2023 o 17:26:11 UTC+2 Jarosław Sokołowski napisał(a):
> Pan Dawid Rutkowski napisał:
> >>> Z DC przed IWW (ew. krótko po IWW) czy skądinąd?
> >> Podejrzewam, że nie jakieś autorskie rozwiąznie z Warszawy, tylko system
> >> szerzej znany na świecie.
> >
> > Pewnie tak, tylko ustalmy, o jakim odcinku czasowym snujemy wspomnienia
> > i z jakiego miasta. Bo "po wojnie" - której? I ile lat po tej wojnie?
> Dwadzieścia po drugiej. W Warszawie.

No to już czas 13N - może nie panowania, ale z połowa to ich było.
Chyba że o Prażce rozprawiamy, tam najpóźniej wkroczyły (w przeciwieństwie do Armii
Czerwonej).

> > W tych tramwajach, co motorowy siedział i kręcił korbą, pantograf był
> > na środku wagonu. Oczywiście istnieją bloczki - ale czy były dwa sznurki,
> > po jednym dla każdego kierunku?
> No właśnie, pałąki znam tylko z przedwojennych filmów i zdjęć, a pantografy
> pamiętam. Składy były dwuwagonowe, więc potrzeby dwóch sznurków brak.

No w 1965 to już pantografy były, ale kolejowe, a nie OTK.
I klasyki przerobione w większości na jednokierunkowe.
Ale system działał już od circa I wojny.

> > Zaś odbieraki pałąkowe jak najbardziej w Warszawie były używane -
> > przecież od ręki nie zrobi się czary mary i nie zmieni pałąków w
> > pantografy (najpierw kolejowe).
> Po Powstaniu z Warszawy wiele nie zostało. To nie była "zamiana".

Z Pragi zostało sporo, to potem dopiero poniszczyli.
Choć tramwajów sporo zniszczyli hitlerowcy wysadzając R2.
Ale ruszyły już po wkroczeniu ruskich.

Co do lewego brzegu - szyny jakoś tam przetrwały, przetrwały też plany rozjazdów.
A wagony - trochę przetrwało, trochę udało się sklecić z resztek,
oraz rewindykowano sporo K (stąd ich nazwa "Berlinki") - i m.in z tego
powodu zdecydowano o przebudowie torów z "na ch*j szerszych" na 1435mm.
A, i najpierw wymieniono odbieraki z rolkowych na pałąkowe, a dopiero sporo później
na pantografy.

> > Oczywiście wymieniali, ale jeszcze w międzyczasie był okres
> > 7 oddzielnych systemów tramwajowych z dwiema szerokościami torów.
> Tego to ja nie pamiętam.

To zaraz po wojnie, właśnie w wyniku zmiany rozstawu szyn.

> > Ale jak wjedziesz na odcinek izolowany to też zgaśnie, niezależnie,
> > czy ciągniesz czy nie.
> "Odcinek izolowany" jest chyba nazwą, którą nie należy się zbytnio
> sugerować. Z tego co pamiętam z lektury, "izolowany" był od reszty
> trakcji, ale podłaczony do niej przez cewkę zwrotnicy.

Hmm, no na pewno czymś ta cewka musiała być zasilona, ale czy na pewno z trakcji?
Tak pewnie najłatwiej, no i te same oporniki w tramwaju po drodze - ale aż 600V na
cewkę?
No i jeszcze taka cewką musiałaby wytrzymać prąd przyśpieszającego tramwaju.

Oraz wciąż pozostaje problem - w jaki sposób wykryć czy też jaki zrobić układ,
żeby reagował na tramwaj przejeżdżający "bez jazdy"/ze ściągniętym pantografem?
Bo to niewielka różnica - a z punktu widzenia sieci/cewki zwrotnicy wręcz żadna - w
stosunku
do "normalnego" braku tramwaju na tym odcinku.
I prawie jestem pewien, że nie było to "przestawianie na drugie położenie podczas
przejazdu z jazdą",
tylko "jazda - w jedną stronę"/"bez jazdy - w drugą stronę".

> > To mogła być dodatkowa metoda - motorowemu nie chciło się przełączać
> > korby, to ciągnął za sznurek, i w ten sposób też przejeżdżał "bez jazdy".
> Czytałem, że ma ciągnąć. Wnoszę z tego, że była to kanoniczna metoda.
> Być może korbą też się dało, ale nie wiem co wtedy np. z ogrzewaniem
> (które chyba jest poza obwodem korbowym).

Akurat nie - w klasykach były dwa zestawy oporów rozruchowych, jeden na dachu
(na lato) i jeden pod siedzeniami (robiący za ogrzewanie zimą).
W 13N zestaw oporów był jeden, za to przestawiało się klapy w układzie ich chłodzenia
- albo
ciepełko wylatywała na zewnątrz, albo wlatywało do przedziału pasażerskiego.

> > A to jest właśnie główna trudność - weź przejedź _siłą_rozpędu",
> > jak _zaraz_przed_zwrotnicą_ jest przystanek. Masz pomysł jak to zrobić?
> Nigdy nie prowadziłem tramwaju, nie mam pomysłów. Ale jakoś to działało.

Być może dlatego, że działało w inny sposób.

> > Zaś przystanki - i to jest rozsądne - są też za skrzyżowaniami.
> Gdzie tak jest? Jak sobie tam radzą z kolejką tramwajów blokujących
> skrzyżowanie?

Dlaczego miałyby blokować skrzyżowanie?
A na przystanku przed skrzyżowaniem to nie blokują?
No i jeszcze są sposoby - robi się dodatkowy tor do skrętu, a jeśli nie ma tyle
miejsca - splot torowy,
dzięki czemu tramwaje mogą na raz jechać prosto oraz skręcać.

W Warszawie - ostatni przykład przebudowy to plac Wileński.
"Przed metrem" przystanki były przed skrzyżowaniem - więc jak chciałeś
jechać na most/stare miasto/do centrum, to trzeba było obstawiać, czy prędzej
przyjedzie tramwaj
z Targowej czy z Bródna.
Teraz są za skrzyżowaniem i masz do dyspozycji wszystkie.
Inna sprawa, że pomnik "śpiących" znów stamtąd znikł...

Jak jest skrzyżowanie bez skrętów dla tramwajów to jest to mało ważne,
ale jak są skręty - jest to bardzo przydatne.
Inne takie miejsca: Wołoska/Woronicza, rondo babka/"radosława", Wołoska/Puławska,
plac Zawiszy, Kercelak, pl. Narutowicza, pl. Bankowy, pod pedetem na woli.

Przed skrzyżowaniem są: przy centralnym - ale tam nie ma skrętów (a i tak 2 z 4
przystanków
są za skrzyżowaniem), rondo Dmowskiego (ale też nie ma skrętów), Nowowiejska/al.
Niepodległości
(są skręty, ale żadna linia nie skręca), plac Zbawiciela (przystanki się nie
zmieszczą).

To tak z bardziej południowej części sieci, bo najczęściej jeżdżę.
Wychodzi, że większość.
A akurat w Warszawie, w stosunku do długości sieci, nie ma wielu skrzyżowań,
gdzie tramwaje skręcają.
Choć np. w Gdańsku jest ich jeszcze mniej - no ale tam mają 141 tramwajów liniowych,
a w Warszawie ponad 570 (w tym składy 2-wagonowe).

do góry

poniedziałek, 28 sierpnia 2023 o 17:34:09 UTC+2 Jarosław Sokołowski napisał(a):
> Pan Robert Wańkowski napisał:
> >> Możliwe, że był też przełącznik czasowy i powrót po jakimś czasie
> >> do jazdy w bardziej uczęszczanym kierunku. Z technicznego punktu
> >> widzenia podobna złożoność.
> >
> > Czasowy mechanicznie prosty, ale zawsze ryzyko, że pod składem
> > przełączy się. Wersja z bistabilnym bardziej do mnie przemawia.
> > A nie było jakiejś sygnalizacji położenia zwrotnicy?
> No właśnie też mi się ten przerzutnik wydaje logicznym rozwiązaniem,
> które ma zalety, a nie ma wad. Niekontrolowany przeskok po jakimś
> czasie to jest ryzyko. Widziałem jak podrzuciło przechodnia, który
> stanął na zwrotnicy, gdy tramwaj zmieniał jej ustawienie.

No to akurat miał szczęście, bo skoro tramwaj zmieniał, to na zwrotnicę wjeżdżał.
Więc jakby go nie podrzuciło, to by go mógł ten tramwaj przejechać.
A niestety rama zabezpieczająca przed przejechaniem nie działa,
i potem Praga musiała płacić odszkodowanie wdowie po wynalazcy...
Choć w Gdańsku te tramwaje z Niemiec (panie, co za biznes, 400k za tramwaj,
w Warszawie 8M się płaci, aż dziw, że to Gdańsk, a nie Poznać - choć tam też chyba
takie są,
może to jakiś element reparacji, byle nie podstaępnej rewindykacji) mają jakieś
takie dziwne żółte opaski na kołach - może właśnie do nieprzejechiwania?

Do dziś pamiętam ostrzeżenia rodziców, żeby uważać na zwrotnicach
i że absolutnie nie wolno na nie stawać.
Na skrzyżowaniu Nowowiejskiej i al. Niepodległości wciąż czuję się nieswojo,
tym bardziej, że krzywo tam na maxa - i nawet kolega Juliusza pięknie glebę
na przejściu przez tory zaliczył, z obowiązkowym obtarciem kolana - a akurat
jechał pod naszą opieką na Dni Transportu, echhh...

do góry

W dniu 28.08.2023 o 15:15, Dawid Rutkowski pisze:
> poniedziałek, 28 sierpnia 2023 o 15:08:04 UTC+2 Jarosław Sokołowski napisał(a):
>> Pan Dawid Rutkowski napisał:
>>> Czytałem w książce o tramwajach o tym, jak był zrobiony pierwszy zdalny
>>> system przekładania zwrotnic w DC i wciąż nie wiem, jak to mogło działać.
>>> Było (chyba) tak:
>>> - robimy odcinek izolowany
>>> - jak przejeżdżasz pod tym odcinkiem izolowanym "z jazdą", to zwrotnica
>>> idzie (przykładowo) w prawo - to jest jasne
>>> - jak przejeżdżasz pod tym odcinkiem "BEZ jazdy", to zwrotnica idzie
>>> (przykładowo) w lewo - no i tu nie potrafię wymyślić, w jaki sposób
>>> można wykryć przejazd "bez jazdy".
>> Też czytałem, ale lepiej zrozumiałem i zapamiętałem, bo było wyjaśnione.
>> Działało to na sznurek. W ten sposób w ówczesnych tramwajach opuszczano
>> pantograf. Motorniczy, jeśli *nie* chciał przestawić zwrotnicy, to jadąc
>> przez ten odcinek, ciągnął za linę, która dyndała z sufitu w starych
>> tramwajach. Te kilka metrów przejeżdżał rozpędem. Jeśli nie pociągnął, to
>> elektromagnes zwrotnicy, włączony w szereg z całym tramwajem do zasilania
>> trakcji, robił co ma robić. Ja sobie wyobrażam to jako przerzutnik
>> bistabilny. Czyli przepuszczenie prądu powinno powodować *zmianę* stanu
>> zwrotnicy. Motorniczy musiał obserwować obecny stan zwrotnicy i wiedzieć,
>> czy chce zmiany. Jak zrobić przerzutnik bistabilny, to chyba wiadomo.
>
> Coś zmyślasz.
> Po pierwsze - skąd ten system był?
> Z DC przed IWW (ew. krótko po IWW) czy skądinąd?
> To było jeszcze dla tramwajów typu A, które może i sznurek miały
> (odbieraki były wtedy pałąkowe), ale nie zwisał on z sufitu w kabinie
> motorniczego - bo i kabiny nie było, motorowy pracował na pomoście - tylko
> w przedziale pasażerskim schowany.

Nic nie zmyśla.
W tramwajach N13 w Warszawie sznurek zwisał w kabinie maszynisty.
Było to o tyle zabawne, że w drugim wagonie kabina była otwarta i tam
lubiłem jeździć (żadnej staruszce nie musiałem ustępować miejsca).
Tam też ten sznurek zwisał, ale oprócz tego był tam taki zaczep do tego
sznurka (taka dźwignia z ząbkami) która pozwalała zablokować opuszczony
pantograf.
No i wiedząc, że za skrzyżowaniem trakcja jest nieco wyżej niż na
przystanku przed nim (tu wysiadałem), naprężałem ten sznurek i
blokowałem go dźwignią.
Wiadomo, po przejechaniu skrzyżowania pantograf przestawał dotykać
trakcji i tramwaj dzwoniąc zatrzymywał się a motorniczy musiał wyjść i
odblokować ten sznurek.
Ot, taka zabawa:)

P.S. Ale to nie ja nadawałem sygnał Radio Stop :)))


--
Wiesiaczek - dziś z podkarpackiej wsi
"Ja piję tylko przy dwóch okazjach:
Gdy są ogórki i gdy ich nie ma" (R)
Niech żyje POLEXIT! I salwa Ukrainie!
Wolę Rosję jako wroga niż Ukrainę jako przyjaciela.

do góry

Dnia Mon, 28 Aug 2023 16:02:45 +0200, nadir napisał(a):

> W dniu 28.08.2023 o 13:32, Bad Worm pisze:
>
>> Takie opowieści to można między bajki włożyć. Urządzenia decydujące
>> bezpośrednio o bezpieczeństwie prowadzenia ruchu kolejowego (kategoria
>> SIL4) są aktualnie realizowane w oparciu o technikę komputerową i to nie
>> jakieś Z80, tylko współczesne rozwiązania.
>
> To skąd ten wątek?

Być może stąd, że w wielu miejscach na sieci PKP faktycznie wciąż pracują
urządzenia mające po kilkadziesiąt lat.
--
Pozdrawiam Bad Worm badworm[maupa]post{kropek}pl
www.kolejnafoto.pl

do góry

W dniu 28.08.2023 o 18:28, Wiesiaczek pisze:
> Tam też ten sznurek zwisał, ale oprócz tego był tam taki zaczep do tego
> sznurka (taka dźwignia z ząbkami) która pozwalała zablokować opuszczony
> pantograf.
Dwa sznurki do jednego pantografu?

Robert

do góry