heby napisał(a):

> Chyba się wygadali, bo jakoś sobie nie wyobrażam "namierzania" takiego
> krótkiego impulsu nadawczego, nawet jesli bym wiedział, że nastapi.


https://chojnice24.pl/artykul/3670/dzikie-zaklocenia
/0/
https://rzg.pl/256500/uke-kontroluje-zaklocanie-sygn
alu-gsm/

do góry

On 28/08/2023 15:35, alojzy nieborak wrote:
>> Chyba się wygadali, bo jakoś sobie nie wyobrażam "namierzania" takiego
>> krótkiego impulsu nadawczego, nawet jesli bym wiedział, że nastapi.
> https://chojnice24.pl/artykul/3670/dzikie-zaklocenia
/0/

I on zrobi triangulacje 30 sek sygnału?

To raczej służyło do wykrywania pirackich stacji fm. Pojechali do A,
zmierzyli, pojechali do B, zmierzyli, pojechali kontrolnie do C,
zmierzyli i po paru godzinach pracy nadajnika mieli pojęcie na jakim
osiedlu, a jak szczęscie, to w jakim bloku, ktoś nadaje kapitalistyczne
treści.

> https://rzg.pl/256500/uke-kontroluje-zaklocanie-sygn
alu-gsm/

Znowu, mowa o ciągłym generowaniem sygnału.

Mnie interesuje jak się łapie takich ludzi którzy jadą do lasu obok
szlaku, naciskaja na 30 sek przycisk nadawania i znikają rowerem za
horyzontem.

Najwidoczniej to nie przypadek tego policjanta.

Ja stawiam, że się wygadał.

do góry

Pan Dawid Rutkowski napisał:

>> Działało to na sznurek. W ten sposób w ówczesnych tramwajach opuszczano
>> pantograf. Motorniczy, jeśli *nie* chciał przestawić zwrotnicy, to jadąc
>> przez ten odcinek, ciągnął za linę, która dyndała z sufitu w starych
>> tramwajach. Te kilka metrów przejeżdżał rozpędem. Jeśli nie pociągnął, to
>> elektromagnes zwrotnicy, włączony w szereg z całym tramwajem do zasilania
>> trakcji, robił co ma robić. Ja sobie wyobrażam to jako przerzutnik
>> bistabilny. Czyli przepuszczenie prądu powinno powodować *zmianę* stanu
>> zwrotnicy. Motorniczy musiał obserwować obecny stan zwrotnicy i wiedzieć,
>> czy chce zmiany. Jak zrobić przerzutnik bistabilny, to chyba wiadomo.
>
> Coś zmyślasz.
> Po pierwsze - skąd ten system był?
> Z DC przed IWW (ew. krótko po IWW) czy skądinąd?

Podejrzewam, że nie jakieś autorskie rozwiąznie z Warszawy, tylko system
szerzej znany na świecie.

> To było jeszcze dla tramwajów typu A, które może i sznurek miały
> (odbieraki były wtedy pałąkowe), ale nie zwisał on z sufitu w kabinie
> motorniczego - bo i kabiny nie było, motorowy pracował na pomoście -
> tylko w przedziale pasażerskim schowany.

Po pierwsze, w Warszawie po wojnie były pantografy. Po drugie, skąd
pomysł, że "w kabinie motorniczego". Zwiasł z sufitu, tuż obok gościa
co siedział na wysokim zydlu i kręcił korbą. Wcale się nie chował.

> Zresztą nie ma potrzeby żadnego ciągnięcia za sznurek - tym się właśnie
> różni przejazd "bez jazdy", że mimo, że pantograf dotyka trakcji, to
> jest rozwarcie.

Jednak w tych starych tramwajach ciągnął. Wtedy w tramwaju gasło światło.

> W to, że to mógł być przerzutnik - bistabilny, ale typu T (w odróżnieniu
> od D czy RS), nie wierzę - nie ma możliwości obserwowania zwrotnicy z
> jadącego tramwaju i odpowiednio szybkiej reakcji.

Normalny mechaniczny przełącznik, który po przestawieniu zwrotnicy
zmienia obwód. To nie jest rocket science. Motorniczy zawsze obserwowali
stan zwrotnic z wnętrza tramwaju. Z brechsztangą wychodzili tylko wtedy,
gdy trzeba było zmienić. Kolejny tramwaj trafiał na "stan nieznany",
bo przeciez motorniczy po przejeździe nie wracał, by znowu przestawić
zwrotnicę. To nie jest trudne, bo przed każdym skrzyżowaniem i tak jest
przystanek.

> Wyraźnie było napisane - przejazd z jazdą jest (dla ustalenia uwagi) w lewo.

Możliwe, że był też przełącznik czasowy i powrót po jakimś czasie do
jazdy w bardziej uczęszczanym kierunku. Z technicznego punktu widzenia
podobna złożoność.

Jarek

--
I z dziecinną radością pociągnął za sznurek,
By stary Dąbrowskiego posłyszeć mazurek.

do góry

Pan Paweł Pawłowicz napisał:

>> Zresztą nie ma potrzeby żadnego ciągnięcia za sznurek - tym się
>> właśnie różni przejazd "bez jazdy", że mimo, że pantograf dotyka
>> trakcji, to jest rozwarcie. A jak przejeżdżasz z jazdą (w tym
>> wypadku również siłą rozpędu, bo to właśnie jest "odcinek izolowany",
>> że nie ma tam zasilania) to jest zwarcie i można "nadać sygnał".
>
> Co najmniej pół wieku temu we Wrocławiu był podobny system. Ale działał
> tak, że jeśli motorniczy chciał przełożyć zwrotnicę, to na chwilę
> przyspieszał na tym odcinku. Nie wiem, czy był to przerzutnik RS, czy
> było defaultowe położenie, i przyspieszał tylko wtedy, gdy chciał je
> zmienić.

Może "przyspieszał" w sensie, że pobierał prąd z trakcji? Tam zwykle
się zwalnia, bo to tuż przy przystanku. W nowszych tramwajach już nie
trzeba było ciągnąć za sznurek. Ani nawet kręcić korbą. Liceum miałem
niedaleko skrzyżowania, gdzie skręcają tramwaje. Stało się tam często.
Nie wszystkie tramwaje miały system sterowania zwrotnicami. Motorniczy
wychodził, brał brechsztangę, wtykał w szyny i przestawiał. Tramwaje
z "automatem" miały pstryczek, którym motorniczy zlecał całą robotę.
Chyba był nawet podpisany "zwrotnica", czy jakoś tak.

--
Jarek

do góry

heby napisał(a):
> On 28/08/2023 15:35, alojzy nieborak wrote:
> >> Chyba się wygadali, bo jakoś sobie nie wyobrażam "namierzania" takiego
> >> krótkiego impulsu nadawczego, nawet jesli bym wiedział, że nastapi.
> > https://chojnice24.pl/artykul/3670/dzikie-zaklocenia
/0/
> I on zrobi triangulacje 30 sek sygnału?


Kiedyś pisali że używa się dwóch wozów, nie wiem jak jest teraz.
https://www.uke.gov.pl/gfx/uke/_thumbs/pl/defaultakt
ualnosci/36/323/3/ntc4,oXF8nLGrnmqKrK6MZKo.jpg
Takie dwa podejrzewam mogą zrobić.

do góry

poniedziałek, 28 sierpnia 2023 o 15:25:05 UTC+2 Paweł Pawłowicz napisał(a):
> W dniu 28.08.2023 o 15:15, Dawid Rutkowski pisze:
> [...]
> > Zresztą nie ma potrzeby żadnego ciągnięcia za sznurek - tym się właśnie
> > różni przejazd "bez jazdy", że mimo, że pantograf dotyka trakcji, to jest
rozwarcie.
> > A jak przejeżdżasz z jazdą (w tym wypadku również siłą rozpędu, bo to
> > właśnie jest "odcinek izolowany", że nie ma tam zasilania)
> > to jest zwarcie i można "nadać sygnał".
> Co najmniej pół wieku temu we Wrocławiu był podobny system. Ale działał
> tak, że jeśli motorniczy chciał przełożyć zwrotnicę, to na chwilę
> przyspieszał na tym odcinku. Nie wiem, czy był to przerzutnik RS, czy
> było defaultowe położenie, i przyspieszał tylko wtedy, gdy chciał je
> zmienić.

Nie tyle "przyśpieszał", co wciskał pedał jazdy (albo odpowiednio przekładał korbę),
bo to właśnie znaczy "przejazd >>z jazdą<<".
Przyśpieszyć nie mógł, bo to był odcinek izolowany, bez zasilania.

No i moje niezrozumienie polega właśnie na tym, że skoro:
- przy przejeździe "z jazdą" zwrotnica przestawiała się na określony kierunek - dajmy
na to w lewo
- to jak ją przestawić w prawo?

No chyba że jeszcze było tak, że odcinek izolowany zaczynał się przed zwrotnicą, a
kończył już za zwrotnicą.
I był po prostu przekaźnik - sprężyna trzymała zwrotnicę w położeniu A, a jeśli był
przepływ
prądu przez tramwaj - motorowy włączał jazdę - to elektromagnes przestawiał na
położenie B.
To mogło stawiać spore wymagania na technikę jazdy - bo jednak mówimy o rozjeździe,
gdzie był, mniejszy lub większy, ale skręt, i przejechanie tego siłą rozpędu wymagąło
kunsztu - ale działać mogło.

do góry

W dniu 28.08.2023 o 13:32, Bad Worm pisze:

> Takie opowieści to można między bajki włożyć. Urządzenia decydujące
> bezpośrednio o bezpieczeństwie prowadzenia ruchu kolejowego (kategoria
> SIL4) są aktualnie realizowane w oparciu o technikę komputerową i to nie
> jakieś Z80, tylko współczesne rozwiązania.

To skąd ten wątek?

do góry

On 28/08/2023 15:59, alojzy nieborak wrote:
>> I on zrobi triangulacje 30 sek sygnału?
> Kiedyś pisali że używa się dwóch wozów, nie wiem jak jest teraz.
> https://www.uke.gov.pl/gfx/uke/_thumbs/pl/defaultakt
ualnosci/36/323/3/ntc4,oXF8nLGrnmqKrK6MZKo.jpg
> Takie dwa podejrzewam mogą zrobić.

Czyli mamy takich wozów jakieś pare tysięcy w PL, połaczonych parami,
gotowych w 30 sekund ztriagulować RadioStop nadany z samego środka zadupia?

Czy może to wygląda bardziej tak, że dzwonisz do urzędu, a oni ściągają
pracowniów z urlopu, samochody z warsztatu, szukają na mapie gdzie ten
pieprzony Bożęcin, jadą w teren i nie wykrywają sprawcy?

Zabawność tej sytuacji polega IMO na tym, że jeśli ktoś wie co robić, to
zrobi to bez śladu. Np. mógłby rozwiesić na drzewach kilka baofengów w
strategicznych miejscach, niech nadadzą ten sygnał autonomicznie, w
zupełnie przypadkowych odstępach czasu, a pozostałą cześć spać
oszczędzajac baterię. To jest nie do znalezienia samochodzikami z
antenkami, a paraliżuje skutecznie jakiś obszar, miesiącami. Koszt
bliski zeru, szanse na złapanie sprawcy praktycznie zerowe, efekty
wizerunkowe państwa wręcz tragikomiczne, winny będzie Tusk.

Ja jednak trochę boję się takiego scenariusza. Nawet głupi nadajnik na
Białorusi, jak by trochę się postarał, to mógłby nadawać ten sygnał co
chwilę w okolicy granicy z Ukrainą i mamy tydzień gadania politycznych
pustaków w telewizorze o sabotażu, a nie o planach porzucenia
technologii średniowiecznej.

do góry

On Mon, 28 Aug 2023 15:41:54 +0200, heby wrote:
> On 28/08/2023 15:35, alojzy nieborak wrote:
>>> Chyba się wygadali, bo jakoś sobie nie wyobrażam "namierzania" takiego
>>> krótkiego impulsu nadawczego, nawet jesli bym wiedział, że nastapi.
>> https://chojnice24.pl/artykul/3670/dzikie-zaklocenia
/0/
>
> I on zrobi triangulacje 30 sek sygnału?

Mozna robic roznice czasową/odleglosciowa, wtedy to 30ms..

> To raczej służyło do wykrywania pirackich stacji fm. Pojechali do A,
> zmierzyli, pojechali do B, zmierzyli, pojechali kontrolnie do C,
> zmierzyli i po paru godzinach pracy nadajnika mieli pojęcie na jakim
> osiedlu, a jak szczęscie, to w jakim bloku, ktoś nadaje kapitalistyczne
> treści.

Wtedy mogli miec kilka i namierzac równoczesnie.
Tylko w miescie to sie sygnały mieszają.

>> https://rzg.pl/256500/uke-kontroluje-zaklocanie-sygn
alu-gsm/
> Znowu, mowa o ciągłym generowaniem sygnału.
> Mnie interesuje jak się łapie takich ludzi którzy jadą do lasu obok
> szlaku, naciskaja na 30 sek przycisk nadawania i znikają rowerem za
> horyzontem.

Wcale nie muszą tak obok.


A tu przyklad nieostrożnosci sprzed lat
https://lodz.naszemiasto.pl/maszynista-metra-w-warsz
awie-zatrzymywal-pociagi-na-trasie/ar/c1-499726

Przy czym
https://wiadomosci.wp.pl/przez-radio-nadawali-stop-i
-zatrzymywali-pociagi-6036149649040513a
https://tvn24.pl/polska/radio-stop-dla-pociagow-byla
-zabawa-bedzie-proces-ra168747-3522964

... cos mi tu nie pasuje w relacjach :-)

J.

do góry

poniedziałek, 28 sierpnia 2023 o 15:42:12 UTC+2 Jarosław Sokołowski napisał(a):
> Pan Dawid Rutkowski napisał:
> >> Działało to na sznurek. W ten sposób w ówczesnych tramwajach opuszczano
> >> pantograf. Motorniczy, jeśli *nie* chciał przestawić zwrotnicy, to jadąc
> >> przez ten odcinek, ciągnął za linę, która dyndała z sufitu w starych
> >> tramwajach. Te kilka metrów przejeżdżał rozpędem. Jeśli nie pociągnął, to
> >> elektromagnes zwrotnicy, włączony w szereg z całym tramwajem do zasilania
> >> trakcji, robił co ma robić. Ja sobie wyobrażam to jako przerzutnik
> >> bistabilny. Czyli przepuszczenie prądu powinno powodować *zmianę* stanu
> >> zwrotnicy. Motorniczy musiał obserwować obecny stan zwrotnicy i wiedzieć,
> >> czy chce zmiany. Jak zrobić przerzutnik bistabilny, to chyba wiadomo.
> >
> > Coś zmyślasz.
> > Po pierwsze - skąd ten system był?
> > Z DC przed IWW (ew. krótko po IWW) czy skądinąd?
> Podejrzewam, że nie jakieś autorskie rozwiąznie z Warszawy, tylko system
> szerzej znany na świecie.

Pewnie tak, tylko ustalmy, o jakim odcinku czasowym snujemy wspomnienia i z jakiego
miasta.
Bo "po wojnie" - której? I ile lat po tej wojnie?
Tempus fugit - w Tramwajach Warszawskich właśnie wychodzi z użycia pierwszy
elektroniczno-radiowy system łączności/pozycjonowania/sprawdzania punktualności,
eksploatowany od 1995 i obecnie zastępowany dwoma innymi (jeden do
pozycji/punktualności,
drugi do gadania - już tzw. "cyfrowym radiem") - a w 1995 TW obchodziły 97-lecie
eksploatacji tramwajów elektrycznych.

> > To było jeszcze dla tramwajów typu A, które może i sznurek miały
> > (odbieraki były wtedy pałąkowe), ale nie zwisał on z sufitu w kabinie
> > motorniczego - bo i kabiny nie było, motorowy pracował na pomoście -
> > tylko w przedziale pasażerskim schowany.
> Po pierwsze, w Warszawie po wojnie były pantografy. Po drugie, skąd
> pomysł, że "w kabinie motorniczego". Zwiasł z sufitu, tuż obok gościa
> co siedział na wysokim zydlu i kręcił korbą. Wcale się nie chował.

W tych tramwajach, co motorowy siedział i kręcił korbą, pantograf był na środku
wagonu.
Oczywiście istnieją bloczki - ale czy były dwa sznurki, po jednym dla każdego
kierunku?

Zaś odbieraki pałąkowe jak najbardziej w Warszawie były używane - przecież od ręki
nie zrobi się czary mary i nie zmieni pałąków w pantografy (najpierw kolejowe).
Oczywiście wymieniali, ale jeszcze w międzyczasie był okres 7 oddzielnych systemów
tramwajowych z dwiema szerokościami torów.
Lata 70-te to nie jest "po wojnie" - wtedy już przecież nawet nie produkowano 13N
(mimo,
że w Warszawie jeszcze nie wszystkie tramwaje liniowe były 13N, zostało trochę typu
K).

Nie mylisz z rolkowymi, z Berlina (i do dziś np. w Lizbonie na liniach obsługiwanych
przez ponad 100-letnie tramwaje)?

> > Zresztą nie ma potrzeby żadnego ciągnięcia za sznurek - tym się właśnie
> > różni przejazd "bez jazdy", że mimo, że pantograf dotyka trakcji, to
> > jest rozwarcie.
> Jednak w tych starych tramwajach ciągnął. Wtedy w tramwaju gasło światło.

Jak pociągniesz to zawsze zgaśnie światło w staruszku - w 13N też (żarówki
na 127V DC w plafonierach łączonych po 5 w szereg, 3*5 w wagonie).
Ale jak wjedziesz na odcinek izolowany to też zgaśnie, niezależnie, czy ciągniesz czy
nie.
To mogła być dodatkowa metoda - motorowemu nie chciło się przełączać korby,
to ciągnął za sznurek, i w ten sposób też przejeżdżał "bez jazdy".

> > W to, że to mógł być przerzutnik - bistabilny, ale typu T (w odróżnieniu
> > od D czy RS), nie wierzę - nie ma możliwości obserwowania zwrotnicy z
> > jadącego tramwaju i odpowiednio szybkiej reakcji.
> Normalny mechaniczny przełącznik, który po przestawieniu zwrotnicy
> zmienia obwód. To nie jest rocket science. Motorniczy zawsze obserwowali
> stan zwrotnic z wnętrza tramwaju. Z brechsztangą wychodzili tylko wtedy,
> gdy trzeba było zmienić. Kolejny tramwaj trafiał na "stan nieznany",
> bo przeciez motorniczy po przejeździe nie wracał, by znowu przestawić
> zwrotnicę. To nie jest trudne, bo przed każdym skrzyżowaniem i tak jest
> przystanek.

A to jest właśnie główna trudność - weź przejedź _siłą_rozpędu",
jak _zaraz_przed_zwrotnicą_ jest przystanek. Masz pomysł jak to zrobić?

Zaś przystanki - i to jest rozsądne - są też za skrzyżowaniami.

> > Wyraźnie było napisane - przejazd z jazdą jest (dla ustalenia uwagi) w lewo.
> Możliwe, że był też przełącznik czasowy i powrót po jakimś czasie do
> jazdy w bardziej uczęszczanym kierunku. Z technicznego punktu widzenia
> podobna złożoność.

Raczej obstawiam przekaźnik, opisane w poście powyżej. Ale wciąż zgaduję.

do góry