Użytkownik "Rychu" <r...@a...pl> napisał w wiadomości
news:4c7e0df7$1@news.home.net.pl...

>>>> No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w
>>>> mgnieniu
>>>> oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest
>>>> rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle
>>>> duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność.
>>>
>>> Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na
>>> 30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią
>>> o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi.
>>
>> To też nie bardzo ma znaczenie. I tak pokonasz taką samą drogę WZDŁUŻ
>> TRAJEKTORII PIERWOTNEJ, nawet jak maksymalnie skręcisz koła.

> Co to jest trajektoria pierwotna? Gdzie Ty się nauczyłeś tych określeń,
> na jakiejś astrofizyce? W ogóle o jakiej trajektorii Ty piszesz?

Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz nim
jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub ominięcie
przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej dyskusji, bo nie
chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka.

>>> Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości.
>>> Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić
>>> tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę.
>>
>> Nie. Dobrze wyszkolony kierowca co najwyżej będzie usiłował ominąć
>> przeszkodę, zamiast w nią uderzyć.
>
> Np. tira stojącego w poprzek drogi ogrodzonej barierami. Widzę, że
> całkowicie schodzisz z tematu wyciągając jakieś różne absurdalne
> teksty i odpowiadając nie na nie.

Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz
tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny
element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz
tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej
wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm.

>>> Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz
>>> już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę
>>> w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej
>>> nie ma co ich brać po uwagę.
>>
>> Oczywiście, ale takie właśnie minimalne różnice działają na niekorzyść
>> przypadku z Aaltonenem czy też hamowaniem z robieniem zygzaków. A Ty,
>> przypominam Ci, usiłujesz udowodnić, że Aaltonenem wyhamujesz szybciej.
>
> Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz
> oponami o asfalt?

To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę
hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak
najefektywniej.
Wiesz w ogóle, jak w praktyce wygląda wykonanie Aaltonena, w sensie - co
robi kierowca, aby wykonać tą figurę?

>> Współczynnika tarcia nie zmienisz. Zmienisz rozkład sił - zamiast całą
>> siłę tarcia wykorzystać do hamowania, zaczniesz wykorzystywać ją i do
>> hamowania i do utrzymania zadanej trajektorii ruchu - to niestety musi
>> oznaczać słabsze hamowanie. Tak samo jak robiąc jakieś zygzaki po drodze
>> nie wykorzystujesz dociążenia przodu na początku etapu hamowania - wtedy
>> jest ono też najskuteczniejsze, bo nurkujący przód powoduje pojawienie
>> się największej siły nacisku na przedniej osi, a co za tym idzie -
>> najskuteczniejszego wytracania prędkości.
>
> Dalej piszesz tą samą bzdurę, większa siła na przodzie, to mniejsza na
> tyle, suma sił jest zawsze taka sama i akurat tu występuje zasada
> zachowania, bo auto w kierunku pionowym jest statyczne. Nie jest
> statyczne w kierunku jazdy, gdyż hamuje.

Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już
napisałem, ale go nie doczytałeś.
1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód powoduje
pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej osi, bo
oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności nurkującego
przodu!
2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA. Nie da
się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od kontaktu
auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o obracaniu auta
wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz do wyhamowania
samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i nieprzekraczalny próg
maksymalny.
3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci
dziobem do ziemi.

>>>> Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania
>>>> zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do
>>>> wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy
>>>> więc
>>>
>>> Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania.
>>
>> A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa?
>
> Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu
> może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego
> kierunku poruszania się.

Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej trajektorii
ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci auto utrzyma na
prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta powoduje obracanie się
auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie wartości graniczej siły
tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po asfalcie?

>>> Właśnie zmiana
>>> toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku.
>>
>> Co Ty opowiadasz??? To zmień tor jazdy samochodu, każąc się przesiąść
>> pasażerowi na tylnej kanapie z jednej strony na drugą...
>
> Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak
> najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy,
> wywołać obracanie się pojazdu.

Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na
odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie
wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć
większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca" to
koło na asfalcie.
Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to wiele
wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy to, o co
walczysz, ma jakiś logiczny sens.

>>> Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany
>>> siły hamowania.
>>
>> Jesteś w stanie obracać samochód nawet bez dotknięcia hamulca. Co nie
>> oznacza, że nie ma tutaj znaczenia obecność siły tarcia.
>
> Zgadza się, ale co to ma to tego co napisałem?

Bo zrozum jedną rzecz - przy ruchu samochodu, przy skrętach, przy hamowaniu
i przyspieszaniu balansowanie siłą nacisku to jest efekt UBOCZNY
występowania podstawowej siły, która w ogóle umożliwia Ci poruszanie się
samochodem bez ustawicznego uderzania nim we wszystko wokół. Ta siła to siła
tarcia. Póki siły wywierane na poszczególne koła nie przekraczają wartości
maksymalnej siły tarcia, dopóty samochodu NIE OBRÓCISZ. JEśli do kół
przyłożysz siły (niezależnie od tego, czy będzie to efekt skrętu kierownicą,
zaciągnięcia ręcznego czy też naciśnięcia hamulca do podłogi), które będą
miały większą wartość od siły tarcia - wtedy nastąpi zerwanie przyczepności
i poślizg kół.
Wszystko to o czym piszesz - to są następstwa tego prostego zjawiska.

Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła.
Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania
metodą hamulec do podłogi.

>>> Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się
>>> zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii
>>> Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać.
>>
>> Rozkład sił hamowania ma większą siłę na przodzie bo jest tam
>> najczęściej większa siła nacisku (silnik z przodu, dociążanie przodu
>> podczas hamowania). Weź sobie natomiast dla przykładu traktor - gdzie
>> tam jest największa siła hamowania - na przedniej osi???
>
> Traktorem chcesz tego Althonena robić? Znowu celowo zmieniasz jakiś
> parametr, tak jak nagle istotna dla Ciebie zrobiła się minimalna różnica
> we współczynniku tarcia dla asfaltu.

To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład
pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p.

>> Jak dla mnie na razie pieprzysz trzy po trzy - sorry, ale nie da się
>> tego ująć inaczej.
>
> Pewnie w szkole też tak z kumplami gadałeś o tym co fizyk mówił.
> Sorry, ale nie mogłem się powstrzymać. Choćby dlatego, że powołujesz
> się bez przerwy, na zasadę zachowania pędu. Spróbuj sobie policzyć
> pęd samochodu ważącego tonę hamującego prosto i pęd takiego który
> obraca się wokół własnej osi (załóżmy 100 razy na sekundę) przy
> prędkości 72 km/h ;) Dla ułatwienia powiem Ci, że w drugim przypadku
> wyjdzie 20 000 kg*m/s. Teraz, krótko. Zmiana pędu to siła razy czas.
> Jeżeli w przypadku Althonena siła jest większa załóżmy o połowę,
> to czas hamowania będzie krótszy o 1/3. Jeżeli czas hamowania
> z tej samej prędkości jest mniejszy o 1/3, to jego droga hamowania
> też będzie o ok. 1/3 krótsza. Jeżeli to dalej do Ciebie nie dociera,
> to ja już nie widzę dalszej możliwości tłumaczenia. Chyba musiałbyś
> to po prostu zobaczyć, żeby uwierzyć. Tak jak już Ci wcześniej
> pisałem, napisz do Pogromców Mitów, może musisz zobaczyć.

Chłopie, Ty tutaj nie gadaj o Pogromcach Mitów, jak sam jesteś jakimś Twórcą
Kitów.

Zagadnienie było proste jak młotek - masz auto jadące 100 km/h i zadanie
wyhamowania go na jak najkrótszej drodze. Auto jedzie prosto, nie kręci się
jak wirnik.
Ktoś wysnuł bzdurną teorię, że najskuteczniejsze hamowanie to w takiej
sytuacji wykonanie Aaltonena. Zamiast się nad tym zastanowić to trzymasz się
tej teorii pisząc o jakichś kręcących się samochodach. Zapomniałeś, że aby
auto zaczęło się kręcić, to musisz coś w tym celu zrobić? I że takie właśnie
dodatkowe działania powodują WYDŁUŻENIE drogi hamowania, a nie jej
skracanie?
W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych przykładów
które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na sekundę?

Weź sobie proste zadanie policz - nim zaczniesz się znowu tutaj mądrzyć,
jaki to nie jesteś mega fizyk.

Masz samochód. Normalny osobowy, waży 1500 kg. Jedzie sobie 100 km/h.
Kierowca naciska hamulec do podłogi i samochód hamuje na odcinku 35 metrów.
Wyliczysz sobie stąd siłę tarcia - zwykłego, przeciętnego samochodu
osobowego.

Masz taki sam samochód. Jedzie prosto. 100 km/h. Nie kręci się. Kierowca
skręca maksymalnie w prawo i tak ją trzyma. Nie dotyka hamulca. Jaki będzie
promień MAKSYMALNIE MAŁEGO okręgu, po którym będzie jechało dokładnie to
samo auto?

Zadania chyba są proste. Powinieneś wyliczyć to w 10 minut.
Jak wyliczysz - podaj wynik.

Jurand.