Pomijam kwestię ("próby") odejścia na 100 m., "szukania" przycisków itp.

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> Tak ich ucza - sprawdz czy cywilnych inaczej - po to masz automat, aby
> go uzywac.

Nie wiem jak ich uczyli, natomiast cywilnych uczą inaczej. Owszem,
przycisk, missing approach na AP, ale w razie jakichkolwiek wątpliwości
("gdy kontakt z ziemią lub przeszkodami nie może być wykluczony") pilot
ma ręcznie sterować samolotem. Żadne tam FMS, AP, AT itd.

> No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge

Cała załoga była odpowiedzialna za to, że nie wymusiła GA.
W szczególności FO powinien to zrobić. Aczkolwiek to może być łatwiej
napisać niż zrobić.

> Nie po to one sa ?

Nie po to są (flight) spoilery? No raczej jednak po to..

> Jeden z pilotow Tu-154 wlaczyl rewersy 30m nad pasem, bo zauwazyl, ze
> za wysoko jest >

Nie wiem na jakiej wysokości powinno się je "włączać" w Tu-154, nie wiem
ile to im zajmuje, i trzeba dodać czas na "spool up". Podejrzewam, że
w powietrzu silniki z rewerserami mogą działać tylko z minimalnym
ciągiem, a chodzi po prostu o to, by można ich było użyć od razu po
przyziemieniu, zamiast czekać na dojazd rewerserów. Wiec nie powinno to
mieć związku z nadmierną wysokością.

W zachodnich samolotach w ogóle nie da się uruchomić odwracaczy
w powietrzu.

> No - w koncu zszedl i na te 50, trudno powiedziec czy swiadomie - ale
> w czasie schodzenia do 100m to mial duzo roboty i niewiele powodow aby
> za okno zerkac.

Przed zejściem do 100m - jasne, wtedy nikt nie miał powodu patrzeć
(jakoś specjalnie) przez okno.

> PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.

Nie ma takiej implikacji.

> Nawigator mial czytac RA, to reszty juz nie ruszal ... choc moze to
> blad.

Owszem, np. nie powinien dopuścić do zejścia poniżej elewacji pasa (ani
nawet poniżej +20m), bo to nie było do niczego potrzebne w żadnym
scenariuszu. Teoretycznie, nie powinien dopuścić do zejścia poniżej
120 m. nad pasem.

>> Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której lot
>> bez
>>widoczności byłby (względnie) bezpieczny.
>
> No - do 100m baro.

No - mooooże nawet do 50 m baro. Ale nie później, gdy w każdej chwili miał
zobaczyć ziemię, albo ją widział.

> RA ani nawigator nie ostrzegaja, PAR mowi "w glisadzie" ...

Nie było żadnego PAR.
Myślę że on miał zdanie ATC gdzieś.

> A tu wzrokowo raczej nie bylo,

Dlaczego nie?

> No i to kolejny przyczynek - ucza ich przeciez schodzenia w/g
> przyrzadow, wiec to nawyk ... ale do 100m ...

A skąd pomysł, że w innych miejscach też było coś o 100m? Minima są
różne, a zwykle wyższe.

> Ze juz chcieli uciec w gore, tylko samolot nie zdazyl wyjsc ...

Ale skąd taka precyzja? Przecież w takich warunkach prawdopodobne
możliwości są dwie - rozbicie się o ziemię albo ucieczka.
Ale walnięcie w drzewo?

>> Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie
>> lecieć na
>>stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
>>Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.
>
> Zakladajac, ze cos widzieli.

Dlaczego mieliby nie widzieć? Podstawa chmur "grubo poniżej 50m"
i widoczność w poziomie 200 m. To dlaczego mieliby nic nie widzieć lecąc
na poziomie pasa, albo nawet nieco niżej?

> No jak - z wysokosci 50m 2km przed pasem ?

Wtedy był chyba ok. 70 metrów nad pasem.
Może planowali na początku szybsze zejście, w okolicach ziemi wolne.
Kto ich tam wie.

>>Daj spokój. To są podstawy, ale piloci (i nav) muszą uzgodnić wiele
>>rozmaitych kwestii.
>
> Np odejscie w automacie.

Owszem. Jak i wiele innych, a w szczególności sposób podejścia,
minimalną wysokość zniżania, wysokość, na której będą wyrównywać, czy GA
zrobią od razu, czy przelecą nad i jak daleko, itd.

I co to ten automat w ogóle? :-)

> Nie ma wzrokowo - podstawa chmur 50m.
>
> A ponizej jeszcze mgla.

Oni nie mogli wylądować inaczej niż wzrokowo. Zawsze lądowali wzrokowo.

> Ona nigdy nie jest taka solidna,

Przeciwnie, bardzo często w takich warunkach jest - dopiero na wysokości
podstawy zaczynasz coś widzieć (np. z przerwami). Kilka metrów wcześniej
nie widzisz dokładnie nic, mleko.

> poza tym musi jakos doprowadzic do
> tych 100m.

To nie jest problem i do tego widoczność nie jest (technicznie rzecz
biorąc) potrzebna.

> No i dokladasz zalozenie, ze on koniecznie chcial zejsc ponizej chmur
> - a jak chcial zejsc przepisowe 100m i zobaczyc, ze nic nie widac ?

To dlaczego tego nie zrobił?
Dlaczego nie ustawił 100 m na AP i nie przeleciał na tej wysokości
nad pasem? Widzisz tu jakiś możliwy powód? Bo ja nie. Nawet bez
słuchania CVR (który IMHO to wyklucza - zejdziemy do 20, narwańcy,
dochodź wolniej itd) "to się w ogóle nie klei".

Chcesz powiedzieć, że pilot rządowego samolotu nie potrafił przelecieć
100 metrów nad pasem, na stałej wysokości, samolotem z autopilotem,
który ma tryb utrzymywania wysokości (i inne tryby, oraz FMS do pomocy)?

Jak to sobie tłumaczysz?

> Mogl delikatnie powiedziec "100" - i ktos tam powiedzial, mogl
> "decyzja", czy delikatnie "95" ...

Tu nie ma decyzji, decyzja jest przy podejściach precyzyjnych.
To po ch* komu taki PNF (i NAV zresztą). Chyba żeby godziny zalogować.

> Oni mysla, ze cpt chce zejsc troche ponizej minimow, on mysli, ze jest
> duzo za wysoko.

Aha. I dlatego podchodzi do 20 m RA, i ignoruje odliczanie reszty
załogi.

> A to nie wiem. Opisuja go jako "radar precyzyjnego podejscia".
> Rosjanie maja jakis lepszy PAR, czy instrukcja samolotu wlasnie to
> uwaza za PAR ?

PAR to jest procedura, nie tylko sprzęt. Procedury różnią się - w PAR
ATC cały czas, bez zwalniania mikrofonu, podaje pilotowi kurs
i poprawki w pionie. W przypadku problemów z odbiorem - GA.

Rosjanie mają to zrobione inaczej, kontroler włącza się tylko od czasu
do czasu, a pilot ma podawać mu odległości/wysokości czy coś takiego
(kontrola działania sprzętu?). To jest to, co było w czasach PRL u nas.
Jest to znacznie mniej precyzyjne, nawet zakładając że sprzęt jest tak
samo precyzyjny - są potencjalnie dużo większe opóźnienia w reakcji ATCo
i w efekcie pilota.

> W cywilu tez nie wiem czy przestepstwo, ale w wojsku moze inaczej.

Nie wiesz, czy świadome sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa
katastrofy w ruchu powietrznym jest przestępstwem?

> Tak czy inaczej - 100m jest bezpieczne.

Gdyby było, takie byłoby minimum. Ustalone jednak zostało, że bezpieczne
jest 120 m. BTW na Zachodzie te minima są zwykle większe niż 120 m,
nawet przy podejściach LOC (ILS z zepsutym GS).

> Nie wiem, ale tak mi sie wydaje, ze skoro maja kanaly rozdzielone, to
> moze i da sie zrobic odejscie "w automacie" tylko na kanale pionowym.

A w poziomie co, ręcznie? Przecież to kompletnie bez sensu.
Normalnie nie ma czegoś takiego jak użycie AP tylko w jednym kanale
(V/L). Ale może na Tu-154 jest, tak to jakoś wygląda. Tyle że wtedy
odwrotnie, LNAV (HDG/CRS/cokolwiek) + ręcznie w pionie.

Czyli jako "automat" rozumiesz AP? Nie AT?

> U gory chmury, na dole mgla.

Owszem. W chmurze nie widzisz nic, a we mgle tyle, że ledwo można
kołować.

> Mamy jakies regionalne linie ?

ATR, CRJ, -8 itd. LOT też takich używa przecież.

> W klubach na takich samolotach latac nie ucza.

Uczą IFR na wielosilnikowych. Bezpośrednio z klubu do Tu-154 to raczej
nie.

> Malych operatorow ...
> sa u nas jacys ?

Np. Jedi.
Aczkolwiek oczywiście w postkomunistycznych państwach jest ich znacznie
mniej, z oczywistych powodów. Nie musimy ich mieć "my", pilotów można
zatrudnić z różnych miejsc (np. krajów).

> Ale Smolenska w bazie nie ma, wiec powinien traktowac jak zderzenie z
> ziemia.

Tak, dlatego robi się TERRAIN INHIBIT, i już nie traktuje.

> No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
> ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...

Z TI, owszem.

> Patrz wyzej - w Smolensku przy normalnym podejsciu tez nie ostrzega ?

Z TI - nie. Bez TI - tak.

>>> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede
>>> schodzil
>>> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

"pull up" to jest jakby drugi stopień m.in. "sink rate". Nie ma sink
rate itp., nie ma pull up. Więc owszem, jak będzie schodził 1000 ft/min,
to nie będzie sink rate, ani następującego po nim pull up. Bo to jest
5 ms/s, nie ma o czym ostrzegać.

Natomiast (bez wciśniętego TI) jest Terrain Clearance Floor i to
ostrzega o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. Wtedy ew. masz
komunikat "terrain ahead", a jeszcze niżej "pull up". Dlatego
w przypadku lotniska, którego nie ma w bazie, trzeba wcisnąć przycisk,
wtedy TCF nie działa i można normalnie lądować - ale pozostałe
ostrzeżenia nie są zablokowane.

> Z drugiej strony ... jakis kompletny reverse engineering ?

Bardzo wątpię, ale nie wiem.

> A moze Rosjanie sami poprosili o pomoc w opracowaniu FMS ?

Tzn. kogo? IIRC FMS był produkcji Universal Avionics. To był cały typowy
zestaw, CDU, TAWS, MFD, WXR, TCAS i co tam jeszcze było trzeba.

> Manetki na maksa i wolant ostro - tak sie leci poziomo ?

Tak się robi, gdy przed samolotem nagle pojawia się przeszkoda.

> No i zobacz, ze samolot zaczal sie wznosic - zgodnie z terenem, ale
> jednak. Moze szybciej nie mogl.

Wiemy na 100%, że mógł nawet szybciej. Udowodnił to po uderzeniu
w brzozę (mimo że wtedy jego możliwości w tym względzie spadły).

> 8:40:49.585 Odchodzimy
> O tego liczymy.

To teraz MDA spadło poniżej 90 metrów? :-)
Ale niech będzie. Wciąż było ponad 8 sekund - wieczność przy czymś
takim. Nawet gdyby pilot chciał wciąż odchodzić na AP ("pokaż mi takiego
pilota"), to i tak miałby wystarczająco dużo czasu, by zobaczyć, że to
nie działa, i odejść manualnie - tak, jak się to robi zawsze w podobnych
okolicznościach.

> Na wykresie nawet pokazuja kiedy sie AP wylaczyl - okolo 1270m przed
> pasem

Ok, myślałem że to było w okolicach brzozy.

"O godz. 6:40:57,5 [] 28 m wg RW, 2 m nad poziomem lotniska,
w odległości 1265 m od progu DS [] W tym samym czasie w samolocie lecącym
z prędkością 277 km/h nastąpiło odłączenie kanału podłużnego autopilota.
Było to wynikiem ściągnięcia przez dowódcę kolumny sterowej w kierunku
na siebie o wartość ponad 50 mm".

To tym bardziej dowodzi, że było tak jak napisałem - FMS cały czas
sterował w poziomie (lot w kierunku pasa), a delikatne ruchu wolantem
miały umożliwiać precyzyjny lot nad ziemią. Szczerze mówiąc, ten VS AP
jakoś mi nie pasował do reszty, to byłoby znacznie trudniejsze i jeszcze
bardziej niebezpieczne. Nie wiedziałem, że tak można było sterować tym
samolotem. Być może to jednak nie było działanie świadome, ani chyba nie
wiemy nawet, czy zrobił to CPT (są tam takie czujniki?).

"O godz. 6:40:58,5 [] w odległości 1187 m od progu DS 26 [] W tym samym
czasie nastąpiło odłączenie automatu ciągu przez przesunięcie dźwigni
sterowania silnikami do przodu, zwiększenie ich ciągu oraz ponowne
ściągnięcie kolumny wolantu na siebie". To już przypuszczalnie była
próba GA. Po 9 sekundach od tego "odchodzimy" po "przebiciu" 90 m RA.
Maksymalna siła w kierunku pionowym była przyłożona do wolantu po
kolejnych 2,5 sekundy, ale to mogło być spowodowane czynnikami
psychologicznymi w panujących trudnych IMC (złudzenia itp).

Sama brzoza w odległości 855 m, to jest ponad 300 metrów. Albo ją
widział z tej odległości, albo to były wcześniejsze przeszkody (las,
ziemia, cokolwiek). Bardziej zdecydowane pociągnięcie w tamtym momencie
wciąż zapewne pozwoliłoby uniknąć zderzenia, albo skutki byłyby możliwe
do opanowania - kto wie.

>>To jest ustawialne, praktycznie na pewno może to robić, ale
>>zapewne to ostatnie (pull up ma bardzo wysoki priorytet).
>
> A nie podal ani razu.

Bo "podawał" pull-up w trybie ciągłym.
Ale nie wiem - mogło być zablokowane.

> To co FO chcial zrobic ?

Miałem na myśli CPT, nie FO - moja pomyłka.

> No nie, wczesniej mowa, ze raz moga podejsc, ale wiecej nie.

Nie, wcześniej mówili, że "mogą z pół godziny powisieć", a potem Witebsk
albo Moskwa (czy coś takiego). Mieli 12 ton paliwa, to jest więcej niż
2 godziny lotu taką maszyną.

> Moze nie ma takiej mozliwosci aby FMS+AP znizal po prostej,

Oczywiście że jest, i tak zresztą robili, co sam potwierdziłeś
w raporcie. Na pewno może być też nie po prostej.

> albo
> potrafia np do 500m.

Co 500 m? Sugerujesz, że AP nie potrafi lecieć na mniejszej wysokości?
Bez żartów. Wiadomo, że zrobienie czegoś takiego na dowolnym AP jest
trywialne (nawet bez FMS - no może poza samolotami sprzed II WŚ, ich AP
mogą nie mieć alt hold, a użycie att hold jest nieco trudniejsze).

>>> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.
>
>>W lotnictwie się nie robi takich założeń.
>
> No IMO wlasnie sie robi - do tylu mial prawo zejsc, czy tam do 120m

Prawo miał - do 120 m, ale my nie możemy zakładać co chciał zrobić.
W przeciwnym przypadku szukasz dowodów na z góry ustalony scenariusz.
Tu natomiast trzeba określić najbardziej prawdopodobny przebieg
wypadków.
--
Krzysztof Hałasa