Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>>>A co było złego w konfiguracji?
>> No ze cpt mowi "odejscie w automacie" a tu automat nie dziala.
>> I nikt kapitana nie informuje, ze nie dziala.

>Nie wiemy czy nie działa.

Byly eksperymenty ... podobno nie dziala. A moze i dziala, ale trzeba
dodatkowy przycisk wcisnac.
I nie wiadomo kto ma go wcisnac.

>Nie wiemy w ogóle o jakim automacie myślał.
>To mało istotne - taki "automat" można - i trzeba - wyłączyć w ułamku
>sekundy.

Tak czy inaczej - zarzut jest taki, ze zaloga powinna kapitanowi
powiedziec, ze automat nie zadziala.
Albo spytac o jakim automacie myslal.

>> Ale ja mam na mysli powyzej 100m, gdy robil schodzenie.
>To nieważne, to nie jest wyzwanie.

Ale przychodzi 100m i co ?

>> a) schodzi dalej bo patrzy na baro i widzi, ze ma ponad 200m, wiec
>> jeszcze nie czas

>Nieprawdopodobne, sam chwilę wcześniej przestawił,

Nieprawdopodobne to jest schodzenie z taka predkoscia tak nisko nad
ziemia :-)

>a poza tym powinien
>przerwać podejście natychmiast, gdy NAV i inni zaczęli podawać RA
>w okolicach, czy jak chcesz, poniżej 100 m.

No jak padlo "90" to przestal, a przynajmniej powiedzial "odchodzimy".

>A oni raczej sugerowali
>wolniejsze podejście - CPT wcale nie powiedział, że przecież
>odchodzą,
>zachowywał się tak, jakby cały czas kontynuował podejście (oni
>zresztą
>też, chociaż nie brzmieli jakby byli zadowoleni).

Tez mi to tak wyglada ... ale niestety pasuje tez do hipotezy, ze PF
myslal, ze jest za wysoko.
On schodzi szybko bo mysli, ze do ziemi daleko, reszta widzi ze blisko
... ale ze to wojsko, to nie mowi "wysokosc minimalna", tylko "dochodz
wolniej".

>> b) wyrownuje lot, moze w/g RA, i zaczyna wygladac pasa, liczac na
>> to,
>> ze koledzy go ostrzega, jak wysokosc za bardzo drgnie.
>> No chyba, ze patrzy za okno i na RA.

>RA ma "na słuch", nie potrzebuje nigdzie patrzeć.
>Na 100 m + elewacja pasa (AMSL) mógł wyrównać tylko na baro, RA nie
>jest
>do tego przydatny.

No wlasnie - jesli schodzil na przyrzady baryczne, to na tych 100m
powinien odejsc, wyrownac, lub co najmniej zmniejszyc opadanie.
Nie zrobil tego, wiec:
-taki kozak, ze dalej schodzi ostro,
-zapomnial ze przestawil cisnienie, i mylil go ten baryczny,
-troche wczesniej przestawil sie na RA, i widzi, ze leci prawie
poziomo ?
Sluch tu nie pomoze, bo nawigator mowi 150, 100, 100 - troche malo
informacji.

>Na 20 m ASL mógł wyrównać, lub raczej "wyrównać", tylko na RA.

>> c) schodzi dalej swiadomie olewajac minima, bo musi wyladowac ... i
>> co
>> - patrzy za okno na przemian z RA

>To nie są realne scenariusze, nie miał żadnej potrzeby patrzenia na
>RA.

Bo mu czytali ? Patrz wyzej - kiepsko czytali.
Schodzenie na RA ... sam piszesz, ze baro juz malo uzyteczny.

>> d) zamienia sie z 2P rolami - bo wczesniej to PF patrzyl w
>> przyrzady,
>> a 2P ... jakby mial niewiele do roboty.

>Nie ma tego na CVR. Rozumiem, że u nich CRM nie istniał, ale coś
>musieliby powiedzieć.

Tez mi sie tak wydaje, wiec tego nie podejrzewam, wymieniam dla
porzadku.

>Niezależnie od tego jakimi to rolami mieliby się
>zamienić (PF vs PNF?).

Obserwacją. Ze przykladowo wczesniej PF patrzyl na przyrzady, a 2P za
okno, a teraz ma byc odwrotnie.

>> Wersja b) ciekawa ... ale chyba nie nastapilo zadne wyrownanie
>> lotu,
>> wiec skad mialby miec wrazenie, ze wyrownal?

>Wyrównanie (jakieś) nastąpiło, na 20 metrach RA.

A powinno nastapic na 100m.
Pomylil sie, czy celowo schodzil dalej ?
W celowe z taka predkoscia niezbyt wierze ..

>> Wersja c) ... IMHO - nie z taka predkoscia pionową,

>Tak jak napisałem, VS to jest najmniej podejrzana sprawa. Skoro mógł
>zrobić te wszystkie inne nieprawdopodobne rzeczy, to z pewnością mógł
>także schodzić względnie szybko, to robi wielu pilotów (raczej wyżej,
>chociaż... - no ale oczywiście w VMC).

No wlasnie - wyzej, w VMC.
A tu nic nie widac, wysokosciomierz pokazuje 100m , wariometr 10m/s i
co - wytrzymujesz tak 6 sekund ?

>> No coz, normalnie to jemu zadania sie skonczyly - doprowadzil do
>> lotniska.

>Nie wiem jakie zadania mieli w tym "pułku" dla NAVa, może i żadne,
>ale
>normalnie, to jeśli w ogóle jest jakiś NAV, to chyba nawigacja
>pionowa
>i pilnowanie minimów należy do jego zadań?

Normalnie siedząc to on w ogole widzi jakis wysokosciomierz ?

Zauwaz, ze w nowszych samolotach nie ma nawigatora w zalogach, dwoch
pilotow sobie radzi w zupelnosci, a nawet jeden sobie radzi.

Za to po Miroslawcu kazali patrzec na RA, jesli nawigator nie ma nic
lepszego do roboty ... moze czytac RA.

>> Jak rozumiem - to on w tym momencie siedzi na srodku miedzy
>> pilotami -
>> ale tez cofniety do tylu za nich.
>Zapewne.

>> Odczytuje chyba RA ktoregos z pilotow,
>Nie mam pojęcia.

Innego na kokpicie nie ma.

>> natomiast na srodku konsoli
>> jest jeszcze dodatkowy baryczny wysokosciomierz - w stopach,
>> zamontowany w naszym Tu dodatkowo.
>
>> Ktory mu sie rzuca w oczy ... trudno powiedziec.

>Jeśli taki nawigator nie wie jak używa się altimetrów, to z jakiego
>powodu w ogóle znalazł się w kokpicie?

On jest od poziomej nawigacji, nie pionowej :-)

Ale oprocz wiedzy, to jeszcze wysokosciomierz potrzebuje - po dwa sa
przed pilotami, piaty wskaznik jak pisalem - na srodku, sa jeszcze
jakies inne ?
Błasik podobno cos czytal ... tez pilotowi przez ramie ?

>Aczkolwiek dotyczy to 2P oraz DSP
>dokładnie tak samo. Przecież to są elementarne rzeczy. Rzucanie się
>w oczy? To już chyba przesada.

Masz za zadanie wpatrywac sie w RA i meldowac wysokosc, to sie gapisz
w RA.
Kątem oka byc moze patrzysz na inne przyrzady.

>Naprawdę myślisz, że żaden z nich trzech nie rozumiał do czego służą
>i jak działają altimetry?

Ja tylko analizuje co oni mogli widziec.

>Może jednak próba podejścia pod chmurami jest "nieco" bardziej
>prawdopodobna?

IMO - nie z taka predkoscia.

>> I by sie sprawdzilo, tylko ta dolinka ... a i tak by sie
>> sprawdzilo,
>> gdyby nie ten automat.

>"rzekomy automat". Każdy pilot zauważyłby, że przycisk nie działa,
>w ciągu sekundy.

Nie pilotowales Tu-154, ja tez nie, wiec nie mow tak pewnym glosem, ze
by zauwazyl w sekunde.
Zauwazyl ze cos jest nie tak w 2s - to slabe pociagniecie drazka, ale
jeszcze slabo zauwazyl.

>> Tak, ciagle bylo dosc wysoko, ale
>> - to juz bylo niemal na wysokosci pasa, powinni byc 70m wyzej, cos
>> obsluga radaru przespala,

>Radar sam nie wiedział pewnie co robi.

Niby po to jest, zeby pilnowac podejscia.

>Nie ma to znaczenia, bo samolot
>nie korzystał z nich (nic o tym nie świadczy).

Owszem, ale jak ci nawigator mowi "100", radio "w glisadzie",
wysokosciomierz pokazje 200+,
to latwo przyjac, ze wszystko bezpiecznie ...

>> - sami juz ustalili ze "odchodzimy"
>"rzekomo".

Potwierdziles, ze w protokole jest.
Jakos slabo, ze w MAK nie uslyszeli, ale jest ..

>Jednakże "po czynach ich poznacie, nie po słowach" :-)

>> Czy takie inne ... niby PAR+2NDB, podobne.
>Cat IIIB, też podobne.

No nie, bo wtedy steruje ILS i automat podobno odchodzi.

>> Tak czy inaczej - odejscie powienien miec przecwiczone.
>No i przecież pokazał, że umie to zrobić.

Ale 3.5s za pozno.
W czasie szkolen jakos lepiej robili to podejscie i automat dzialal?

>>>Tak jak napisałem, a jakby miał uprawnienia na "brak
>>>DH", to co, w ogóle nie musi nic nigdy widzieć?
>
>> No chyba tak, bo co takie uprawnienia by mialu oznaczac ?

>NIGDY? Tam także?

No ale gdyby mu takie nadali ... to chyba tak.
Tzn nigdy nie bylaby widocznosc wymagana.


>Takie uprawnienia oznaczają, że może lądować bez DH tam, gdzie
>lądowanie
>bez DH - w wykonywanej przez pilota procedurze - jest dopuszczone.

Czyli co - z ILS cat 3, czy jakies specyficzne lotniska, ze DH nie
okreslono ?

>> Ale takie w takie ladowanie PAR sie jakos inaczej
>> steruje/konfiguruje
>> automat ?

>Sterowanie powinno być ręczne, AT może być włączony (aczkolwiek wielu
>pilotów uważa, że wyłączenie AP => wyłączenie AT).
>Teoretycznie na większej wysokości może można sterować przez AP - ale
>po
>co wtedy PAR, jeśli łatwiej użyć LNAV/VNAV? To raczej bez sensu, ale
>nie
>wiem.

LNAV/VNAV w tym samolocie fabrycznie nie wystepowal, to pewnie i
procedury nie obejmowaly.

Za to jest "automat" ze stabilizacja kata pochylenia, i informacja, ze
moze byc uzywany do schodzenia ...

>> Informacja przychodzi glosowo, pilot steruje recznie czy tak jak
>> tu -
>> z pomoca automatu, czasem trzeba odejsc...

>Użycie AP generalnie jest za wolne w takich zastosowaniach. Nawet w
>VMC
>normalnie wyłącza się AP i AT na wysokości np. dobrych
>kilkudziesięciu
>metrów (poza autolandem).

A tu nie wylaczono.

>> W zalacznikach do raportu koncowego masz ciekawy rys 13
>> Trajektoria samolotu przy odejsciu - opadnie o dodatkowe
>> - 10m przy wczesniej predkosci opadania 3.5m/s
>> - 20m przy 5m/s
>> - 50m przy 8m/s

>Wątpię w te wartości. Tzn. one może w jakichś okolicznościach takie
>będą
>(np. przy minimalnej szybkości) - ale można szybciej.

Gdzies tam widzialem 7.5m, to moze i faktycznie - awaryjnie da sie
szybciej, tym niemiej pilot powinien sie na tym opierac, i opadajac
8m/s zaczac odchodzic na 80m, bo przeciez jeszcze las ...

>> A moze 20 ... wiec czy mozemy cos pewnego o widocznosci ziemi
>> powiedziec ?

>Pewnego - nie. Ale koledzy informowali o grubo poniżej 50, nie o 20
>metrach. To jest jednak zasadnicza różnica.
>Z tym, że tam, gdzie oni stali, mogło być inaczej.

Dokladnie. Inne miejsce, inny teren, nawet inna wysokosc ..

>> No i jak widac - najpierw delikatnie sciaga wolant, az w koncu
>> ostro.
>> Mowimy o ~3.5s ... czyli prawie pasuje do Twoich 2s.

>No nie bardzo. Szczerze mówiąc utraciłem już rachubę o jakich 3,5s
>piszesz. Czasu było znacznie więcej.

3.5s mija od powiedzenia "odchodzimy" i domniemanego nacisnieci
przycisku, to zdecydowanego pociagniecia wolantu.

Wiec owszem - nieco dlugo, ale trudno mi powiedziec po jakim czasie
pilot powinien sie zorientowac, ze automat nie zadzialal.

>> Jest RSP w sensie radaru, ktory nawet byl na tym lotnisku.
>> To chyba jakos opisali lądowanie z uzyciem RSP.
>Ale to nie jest PAR. PF nie miał uprawnień do RSP.

>> No ... jesli szkolenie szlo wedle rosyjskiego podrecznika ... to
>> bardziej bym sie tam RSP spodziewal niz PAR.
>> ... choc moze to system wojskowy ...

>Owszem.

I mowisz, ze nawet u Rosjan nie liczy sie jako PAR ?

>> Ale "na sciezce, w glisadzie" pewnie wychwytywal ...
>Albo i nie. Tunnel vision, tak naprawdę to nie wiem czy słyszał
>kogokolwiek poza nawigatorem (ten krzyczał, to raczej się przebił).
>Tego nie da się już jednak stwierdzić.

Dopoki mowil "100", to mogl byc ignorowany, ale zaczal mowic
mniejsze - to sie pewnie przebil.

>> No zeby mnie jednak ostrzeglo, ze ziemia blisko.
>> A ja juz zdecyduje, czy olac, bo widze pas, czy poderwac, bo
>> ostrzega
>> w momencie niespodziewanym.

>Badania dowodzą jednak, że niepotrzebne ostrzeżenia są znacznie
>gorsze,
>piloci (i w ogóle każdy) przyzwyczajają się do nich, i nie reagują
>nawet
>wtedy, gdy w końcu nie widzą pasa.

>Z drugiej strony, podejrzewam że znakomitej większości pilotów
>konieczność użycia TERR INHB nie przytrafi się nigdy w życiu.

Dokladnie. A tym niestety czesciej.

>> IMO - wzglednie normalny - raz, ze wlasnym pilotom latajacym za
>> granice wypadaloby zapewnic nowoczesny sprzet, dwa - jak sie chce
>> eksportowac ten samolot, to klient moze wymagac.

>Nie nadążam.

Jestes Aeroflotem czy producentem eksportowego samolotu - to chcesz
wsadzic FMS, bo takie standardy.

>>> Bo jesli nie Rosjanie, to kto opracowal?
>>> Specpułk zamowil trzy sztuki,
>>A nie jedną? Mam wrażenie że ta druga to był ex-LOT. A trzecia?
Trzecia w zapasie :-)

>> UA samo zaryzykowalo
>> opracowanie/dostosowanie, liczac, ze skoro tysiac samolotow
>> zrobiono,
>> to choc 100 sztuk sie sprzeda ?

>Jasne że nie. Myślisz, że to za darmo było, czy jakoś tak po
>kosztach?

No ale jesli nikt nie zamowil, to musieliby sami zaryzykowac,
opracowac i oferowac.
A po ile oferowac ?

>> No chyba, ze jakas w miare standardowa magistrala w Tu-154 jest i
>> daje
>> sie taki FMS podpiac bez zbytniej ingerencji w samolot ?

>Pewnie tak. UA robi sprzęt dla różnych maszyn. To nie była kosmiczna
>technologia, sygnały przesyłane po oddzielnych przewodach itd.

Sporo chyba jednak po wspolnej magistrali, bo zobacz ze zrobilismy ten
rejestrator ATM.
Ale to moze nawet latwiej.

Tylko jak chcesz przekazac dane do AP, to juz trzeba troche wiecej
sprzetu rozpoznac.
A potem sie zacznie sprawa certfikatow - bo skad wiadomo, ze
bezpiecznie podlaczyles ?
Zdecydowanie lepiej to w porozumieniu z producentem zrobic, a moze
nawet wrecz jedyne mozliwe.

Rejestrator ATM jakos opracowalismy sami - i nawet MAK wytknal, ze bez
autoryzacji ...

>> Chociaz ... gdzies mowia, ze beda schodzic do 100m ?
>Nie wydaje mi się.

Tez nie zauwazylem ... wiec na jakiej wysokosci zamierzali odejsc, i
kiedy reszta zalogi powinna alarmowac ? :-)

>> IES jest pewny ze Cpt. FO mowi po nim - powtarza rozkaz ?

>Albo podłącza się do sugestii.

Ale tu w zasadzie nie ma miejsca na sugestie - powinna byc decyzja.

>> Pytanie bylo, czy FMS moze te wysokosc jakos do AP przekazac.
>Raczej tak, ale nie jest to takie ważne, bo wysokość pewnie można
>ustawić oddzielnie samym AP.

>> Inne chyba maja ustawienie predkosci pionowej, ale ten ... chyba
>> nie.
>> Jest ten "kąt ustawienia samolotu"

>Nie ma lotu poziomego? Bardzo wątpię.

Moze w jakims innym trybie, ktore recenzenci pomijaja, a ja nie ma
sily przebijac sie przez grazdanke.

>> Czyli wlaczyc mozna po starcie dopiero na 400m.

>Formalnie, jasne.
>Teoretycznie mogłoby być tak, że AP by się wyłączał na małej
>wysokości,
>no ale przecież się nie wyłączał.

Pamietaj ze to stary samolot, bez jednego mikroprocesora, gdzie kazda
funkcja duzo kosztowala.

J.