"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
> uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
> Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

Ani innych. Nie takie warunki - bez znaczenia. Liczą się uprawnienia
w danych warunkach. Ktoś może mieć uprawnienia do ILS cat IIIB DH 0
RVR 150 ft, i co, to oznacza, że może robić takie podejścia wszędzie?

>>A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.
>
> Duza pionowa.

Więc pokazałem, że nie była jakoś specjalnie duża.

> Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

Tak, przycisk. Nieważne, że w takich okolicznościach nikt by nie szukał
przycisku, i że nawet gdyby szukał, to bez problemu by zdążył.

> Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
> a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
> troche trwac.

Wykres w sposób jasny dowodzi, że tak nie było.

>>> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
>>> wczesniej

Ok, jest tam coś takiego. Bardzo cicho słychać z jakiegoś powodu, nie
wiem kto to powiedział.

No to dlaczego nie odeszli? Mieli bardzo dużo czasu od tego momentu.
Samolot by to zrobił bez najmniejszego problemu.
Naprawdę mamy uwierzyć, że pilot prezydenckiego samolotu nie potrafi
poderwać samolotu w niekorzystnej sytuacji - gdy za chwilę, uderzając
w drzewo, udowadnia, że jednak potrafi?

> A tu przekraczamy to steep approach.

Nie, ponieważ nie liczy się chwilowych wartości, tylko średnią.
Tu mamy podejście bardziej płaskie niż typowe 3 stopnie.

Wiesz np. jak czasem - w liniach lotniczych - wygląda zmiana pasa
w ostatniej chwili? Przy dobrej pogodzie.

Z drugiej strony, jeśli kilka razy usiądziesz jako pasażer w okolicach
skrzydła, to możesz zauważyć użycie spojlerów w końcowym podejściu. Nie
jest to jakoś niezwykle polecane, ale w praktyce zdarza się dość często.
A to oznacza jeszcze szybsze zniżania, nawet ponad 2000 ft/min.
Aczkolwiek raczej nieco wyżej.

> IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
> Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

A gdzie? Oczywiście że tak. Jak chcesz inaczej zareagować w razie
potrzeby?
Widzialność 200 m podstawa grubo poniżej 50 m - to nie było tak, że nic
nie widział. Jakby miał nic nie widzieć, to jakby miałby wylądować
i następnie kołować?

Gdyby nie patrzył przez okno, to by nie zauważył brzozy, i nie
pociągnąłby samolotu do góry w tamtym momencie.

> A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?

Pilot monitorujący. Oraz nawigator i ew. reszta świętych.

> Musial sie gapic w przyrzady.

Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której lot bez
widoczności byłby (względnie) bezpieczny. Wybacz - jestem w stanie
uwierzyć, że ktoś w desperacji schodzi do 20 m i nawet do 4 m wzrokowo,
ale wiara w to, że ktoś to robi tylko wg przyrządów, które zresztą
chwilę wcześniej rozkalibrował, to już jest dla mnie za dużo.
A jak do tego dodasz jeszcze to, że rozbili się na drzewie, a nie
o ziemię - jak mieliby osiągnąć taką precyzję jeśli nie wzrokowo?

> Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne, czy
> "chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie umieli

To ostatnie wiemy. Wszystko przeczy tezie o 100 m.
Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie lecieć na
stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.

Jak to było? Są odważni piloci i starzy piloci, ale nie ma starych
odważnych pilotów. Z drugiej strony, lękliwy oficer?

> Watpie - jakby widzial, to by nie wlecial.

Prawie nie wleciał w jar.

> Lecieli tak nisko, ale watpie aby chcieli - po prostu tak wyszlo,
> samolot tak blyskawicznie sie nie wznosi.

Wznosi się wystarczająco szybko - dowód jest na wykresie.
Pamiętaj że z całym skrzydłem (i bez przechylenia) wznosi się nawet
szybciej.

> Ktore podobno sam wcisnal.
> Ale w pewnym momencie byl nizej, i TAWS powinien gadac ... chyba ze to
> TI .

Owszem, wtedy te komunikaty są wyłączone.

> Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
> Po co - nie mogl powolutku ?

Pewnie mógł nieco wolniej. Może bał się, że nie zdąży.

> A ze sie zlozylo pare czynnikow, to wcale sie nie dziwie, ze sytuacja
> mogla go zaskoczyc.

Z tym się zgadzam. Myślę, że to można nawet uznać za dowiedzione.

> Czyli briefing niepotrzebny ? :-)

Daj spokój. To są podstawy, ale piloci (i nav) muszą uzgodnić wiele
rozmaitych kwestii. Takie rzeczy można spotkać w (bardziej zwykłych)
raportach z badania rozmaitych zdarzeń lotniczych (niekoniecznie
polskich), może warto spojrzeć.

> Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

Zwyczajnie. WZROKOWO.
https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules

> Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
> PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i wystarczy,
> ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

Tak by było w lepszych warunkach, owszem. Jak mógł zobaczyć pas ze 100
metrów, gdy solidna warstwa chmur zaczynała się "grubo poniżej 50"?

> I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak tez
> skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
> ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W koncu
> bylo ciagle 100m AGL ..

Tego typu problemy - błędy - mogły wystąpić, owszem.
Myślę że sam nie wiedział - skąd miał wiedzieć co robić.

> Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik widzi
> co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
> wysokosciomierz pokazuje.

Oni wszyscy myślą, że CPT wie co robi, a ten nie wie? Wiesz, myślę że
w ogóle coś takiego było. Z tym, że jego niewiedza była nieco inna.

> No coz - w cywilu po to wlasnie 2P jest PM, zeby o tym powiedziec, ale
> w cywilu nie ma "wyladowac za wszelka cene".

Owszem. Tzn. normalnie przypisanie CPT/FO vs PF/PNF jest dynamiczne,
np. na zmianę w każdym locie. Za to konkretne osoby nie zmieniają CPT
na FO i odwrotnie.

> Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

RSP nie liczy się jako PAR, to są różne podejścia. Sprzęt teoretycznie
mógłby być ten sam, zakładając certyfikaty itd. Ale procedura jest inna.

> Ale pilot tak naprawde chyba nie podchodzil na PAR.

Jasne że nie. Rosjanie nie używają PAR, to podejście zachodnie.

> Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
> nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
> widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
> Nie od tego zgineli.

Jest to przestępstwo, jaki wyrok wojskowy jest za to to nie wiem, ale
raczej typowo nie w zawiasach. No i licencja może pójść sobie na zawsze.

> Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
> stad "odejscie w automacie".

Ale w którym automacie? Moim zdaniem chodziło o AP, bo cały czas AP był
używany. AT? To tym bardziej nie widzę problemu - tylko trzeba było
wcześniej przestać używać AP do nawigacji w poziomie.

Tak jak napisałem, na "zabraknie prędkości" jest "wajchy do oporu".

>>"podejdziemy do 20",
>
> Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

W okolicach "250" RA. Nie wiem na ile wyraźne - o co innego mogłoby
chodzić?

> Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

Raczej w takich warunkach z góry widoczność jest gorsza. Jeśli w ogóle
jakakolwiek, bo najczęściej nie widać dokładnie nic.

> Jesli "widac 200" ... kat widzenia z kabiny pozwolilby dostrzec ziemie
> ?

Owszem, dlaczego nie? Z tym że nie ze 100 metrów, to wiadomo było od
początku.

> No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
> nieprawdodobne ?

Tak przypuszczam. Nie wiem jak mieliby to (co dokładnie?) zrobić.
Ryzyko wykrycia ogromne (nawet po katastrofie), jak chciałbyś zrobić,
żeby to zadziałało w odpowiednim momencie? No i CVR wydaje się wskazywać
na inne przyczyny chyba?

> A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
> wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

No ale jaki bezpiecznik?

> Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?

Duże linie biorą z mniejszych, regionalnych.
A mniejsze - pomijając wojsko - z małych operatorów, z klubów, itp.

> Opis wyglada na dosc szczegolowy, ale w tych trybach ... czy nie latwo
> sie pomylic ?

Te tryby pilota nie interesują w czasie lotu. On ma reagować na
ostrzeżenia.

> No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
> gdzies opis co to robi ?

Str. 43:
TAD/TCF functions may be inhibited by manual selection of
a cockpit Terrain Inhibit switch.

> Jest w ogole taki przycisk ?

Owszem.

> Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w bazie...

To raczej dość wątpliwe, raczej "wszyscy" pisali, że w ogóle podejście
nie-ILS to tam rzadkość, PF miał chyba na koncie w ogóle 6 podejść
z NDB? Czy coś pomyliłem?
W jakich to było warunkach itd. to nikt pewnie nie wie.

> Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?

Nie do końca rozumiem pytanie. TAWS ma informacje nt. aktualnych
parametrów lotu, to chyba jasne? Jest takie coś "flight envelope",
i jeśli mu coś wychodzi poza, to ostrzega. Terrain inhibit powoduje,
że o pewnych rzeczach nie ostrzega.

> Nie wie, wiec ostrzega.
> A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

Nie, w przeciwnym przypadku może nie mieć szansy usłyszeć alarmów,
których nie ma ignorować.
Wyobrażam sobie, że mogłoby być tak, że TAWS powiedziałby "terrain
terrain", np. CPT powiedziałby - zapomnieliśmy, wciśnij TERR INHB,
FO powiedziałby - ok, wciskam TERR INHB, i byłoby po sprawie. Ale nie
może być tak, że TAWS swoje, pull up, a piloci mają go gdzieś.

Np. niedawny przypadek https://avherald.com/h?article=4d7a6e9a
At 500 ft, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap
configuration 3, airspeed 220 knots IAS, descent rate 2000 ft/min.
According to the FDR and CVR recordings several warnings and alerts such
as over-speed, landing gear not down and ground proximity alerts were
disregarded.

Brzmi znajomo?

> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede schodzil
> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

Jasne że nie, o czym miałby ostrzegać?

> Ja tam nie wiem, ale jak sie pilotuje wedle radzieckiej instrukcji, to
> o FMS nic tam nie ma.

Ale AP z ILS działa raczej tak samo. "Jakiegoś sygnału" na pewno nie
złapie.

> Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei my
> nie wiemy.

Może nie super dokładnie, ale jak w ogóle działa FMS, to raczej nie jest
tajemnica.

> Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.

To jest dość grząski grunt chyba :-)

> Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach ILS.
> W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

Owszem. Przypuszczalnie to był jakiś LNAV (GPS) + ręcznie ustawiana
szybkość w pionie, bo jak inaczej?

>>Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
>> Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
>> odchodzić.
>
> Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

Dyskusyjne, może. Ale ma oparcie w CVR, i ma oparcie w FDR, i to jest po
prostu prawdopodobne. Inne możliwości są zaklinaniem rzeczywistości.
Czy są niemożliwe? Nie. Ale są znacznie mniej prawdopodobne.

>>Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
>>jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
>>kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
>>w tym kontekście?
>
> Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?

Nie, byli tam gdzie chcieli (z dokładnością do ew. złudzeń
optyczno/sensorycznych, ale mniej-więcej). Kilka metrów wysokości na
kilometrze odległości od pasa jest po prostu nieistotne. Oni lecieli
poziomo i jaki mogli mieć inny plan niż tak dolecieć do pasa?

> I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece, manetki
> pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.

... znaczy umiał?

> chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.

Zwiększenie ciągu silników nie jest w dokładnie tym samym czasie co
podjęcie decyzji o GA.

> Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji - bo
> jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
> Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
> W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

Ale przecież nie zniżał się. Wyrównał lot nad ziemią. Tylko nie zaczął
się wznosić (bardziej niż teren). Nie ma też żadnego zdumienia sytuacją
na CVR, żadnego "co jest" itp.

> Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
> poprzez przesilenie jego pracy (przez
> ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
> rozpoczął procedurę odejścia."

Tylko po upływie 3,5 s od czego???
8:40:41.038 100 metrów [DSP]
8:40:41.914 100 [Głośne, krótkie zdecydowane]
8:40:47.544 Narwańcy
8:40:48.417 Dochodź wolniej
8:40:49.055 90 [metrów]
8:40:54.570 Odgłos przypominający lekkie uderzenie o kadłub
8:40:57.031 [seria 3 lekkich uderzeń o konstrukcję samolotu]
8:40:58.100 [odgłos przypominający silne uderzenie]

To ostatnie to, jak rozumiem, zderzenie z brzozą, PF zaczął odejście
(czy co to tam było) praktycznie w tym samym momencie.
To ja tu nie widzę tych 3,5 sekundy. Było bardzo dużo czasu.

> Masz na mysli podawanie wysokosci ?
> To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy przyblokowaly
> go inne komunikaty ?

To jest ustawialne, praktycznie na pewno może to robić, ale
zapewne to ostatnie (pull up ma bardzo wysoki priorytet).

>>Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
>>umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).
>
> FO czy PF ?

PF = CPT.

> Zarzucasz mu, a dowodow nie masz na to, co on chcial :-)

Jak coś wygląda jak kaczka...

> Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.

Mogliby chyba 2x do Warszawy wrócić (z wymaganą rezerwą).

> A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
> probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

To czemu tego dokładnie nie zrobili?
Żadne tam RA, ręczne sterowanie wysokością AP, itd. Wystarczyło ustawić
120 m na AP, czy tam 100 m jak chcesz (aczkolwiek po co mieliby wtedy
łamać także ten przepis to nie wiem), i nie byłoby żadnego "dochodź
wolniej" i podobnych.

> Mocno polegasz na GPS, a on potrafi zawiezc.

Dlatego normalnie nikt tego nie robi. Ale tym bardziej nie robi takich
rzeczy jak oni.

> Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
> wyszlo ...
> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

W lotnictwie się nie robi takich założeń.
Niestety, muszę powiedzieć "pass". Możesz przyjąć wersję
z nieświadomością i przyciskiem, w sumie nie wiem co gorsze.
Tak czy owak, bezpośrednio winny nie żyje, a jednostkę rozwiązano, więc
nie ma to obecnie większego znaczenia.
--
Krzysztof Hałasa