W dniu 15.12.2021 o 09:02, Cavallino pisze:

> Różnimy się w ocenie, IMO przy elektrykach (i masowo stosowanych w nich
> komponentach kupowanych od poddostawców) jest już trochę inaczej niż
> przy ice, to dobry soft często tworzy najlepszą wartość dodaną, a nie
> sam hardware.

Zaryzykowałbym odwrotne twierdzenie. "Soft" do sterowania silnikami (DTC
o ile dobrze pamiętam) to pisaliśmy na studiach w matlabie na zaliczenie
semestru:P Być może na samochodach i maszynach roboczych pisali do ECU
ale nie sądzę;) Soft do falownika to nie jest wyższa szkoła rakietowa. A
on obsługuje silnik jaki podłączysz. Jak masz soft do konkretnego
silnika to będzie jeszcze prościej, bo masz dobrze kontrolowane środowisko.
--
Shrek

do góry

W dniu 15.12.2021 o 09:30, Cavallino pisze:

> No chyba że jednak czyni.
> I optymalizuje zużycie prądu do tego stopnia, że jeden samochód da się
> używać, a inny nie bardzo.
>
> Przykład - jak auto jeździ po mieście zimą, to można włączyć wszystkie
> możliwe grzałki na starcie, i zużywać 20 kWh na samo grzanie....
> I tak co 10 minut od nowa.

Ale to proste "if then". Takie rzeczy to robią sterowniki PLC z
automatyki budynkowej o mocy mniejszej niż smartfony programami pisanymi
w bloczkach. Pewnie i na przekaźnikach by się dało;)

> W przypadku elektryków jednak zwykle pisze się go od zera.
> I tylko Tesli udało się to w pełni.
>
> Ale pewnie Tobie chodzi o inny soft niż mi.

No właśnie - porównujemy ECU z falownikiem - tam naprawdę nie ma nic
nadzywczajnego.

--
Shrek

do góry

W dniu 15.12.2021 o 11:14, heby pisze:
> On 15/12/2021 10:14, ii wrote:
>> O wartości samochodu nie decyduje ponoszony koszt.
>
> Niewątpliwie, w wirtualne ekonomi koszty nie mają znaczenia ;)

W normalnej, klient po prostu nie kupi bezwartościowego samochodu choćby
nie wiem jak kosztowny był.

>
>> Oprogramowanie, które można powielać bezkosztowo stanowi główną
>> wartość końcowego produktu ponieważ jest wielokrotnie bardziej złożone
>> od elementów mechanicznych.
>
> Złożonośc trudno porównać. Ale można porównać problemy logistyczne jego
> produkcji. No więc są prawie zerowe w przypadku software.

No i po co to porównywać problemy przyszłe z bieżącymi?

>
>> Jest właśnie sztuką napisać to oprogramowanie i uzyskać na nie
>> dopuszczenie.
>
> POdobnie jak sztuką jest dostać dopuszczenie na dowolny inny detal w
> konstrukcji samochodu, związany (lub nie) z bezpieczeństwem.
>
> Co zabawne, dopuszczenie na software, o ile bardziej skomplikowane w
> niektórych wypadkach, jednocześnie jest łatwiejsze w poprawie.
>
> Jak ktoś zrobi prototyp i okazuje się, że strefa zgniotu baterii kończy
> się na potylicy kierowcy, to błedy są wielokrotnie droższe w poprawie i
> certyfikacji niż ten "relatywnie bardziej skomplikowany soft".

Bzdurzysz :-) Błędy w architekturze oprogramowania są równie kosztowne
jak błędy konstrukcji. Nikt raczej nie dochodzi do etapu certyfikacji z
takimi problemami.

>
>>>> A ECU zawiera oprogramowanie nad którym długo pracowano. Może Ci się
>>>> wydaje
>>> Nie wydaje mi się. Zaryzykuję, że akurat embedded znam lepiej niż
>>> przeciętny programista.
>> I co, ktoś dopuścił jakieś twoje rozwiązanie do użycia w samochodzie?
>
> Nie.
>
>> Nie? To może nie znaczenia, że masz się za lepszego programistę?
>
> Nie mam się za lepszego. W przeciwieństwie jednak do tumanistów
> czytających ten tekst o polskich samochodach, mam niejakie pojęcie o ile
> bardziej skomplikowane jest uruchomienie produkcji baterii od zebrania
> do kupy kilku nerdów (do których ja tez się zaliczam) mających
> doświadczenie w takich projektach.

No i widzisz, jesteś tym nerdem a jednak nie wystarczyło by
oprogramowanie do samochodu zrobić. To się nie bierze z tego, że za
słabym nerdem jesteś tylko z tego, że trzeba czegoś więcej niż kilku
nerdów by napisać oprogramowanie do całego samochodu.

>
>>> Problem w tym, że napisanie softu to nie jest specjalne osiągnięcie.
>>> Nie wymaga praktycznie logistyki, hal produkcyjnych, łańcucha dostaw.
>> I co z tego?
>
> Rozmawiamy cały czas w okolicy pojęcia "polski samochód". Jesli tym
> "polskim" ma być software w środku, to znaczy że polskości jest tam 0%.
> "Produkcję" tego oprogrmowania można w tydzień przenieśc do dowolnej
> firmy, a nawet do hindusów. Pewnie, że spowoduje to problemy z jakoscią,
> ale sam fakt, że można, powoduje że cięzko mówić o tym detalu w
> kontekście "strategicznym". Kod nie ma właściciela, jest trywlalny w
> kradzieży.

No bzdury. Z faktu, że oprogramowanie można skopiować nie wynika, że
przeciętny programista zrobi cokolwiek z tym oprogramowaniem oprócz
skopiowania. Do tego jest potrzebny zespół ludzi znających ten kod i
zagadnienie jakie rozwiązuje.

>
>>> Wystarczy kilku dobrze opłacanych nerdów z doświadczeniem i możesz
>>> pisać.
>> Ty weź idź do jakiejś firmy, która zajmuje się pisaniem oprogramowania
>> safety i nie pisz bzdur.
>
> Niestety tak to dokładnie wygląda. Kilku nerdów z doświadczeniem (w
> safety) stanowi mniej więcej całość problemów logistycznych pisania kodu
> do automotive.

Tak jak z resztą.

>
>>> To nie czyni samochodu, oraz nie jest unikatowe dla konkretnego
>>> modelu, jak na przykład buda.
>> Budę to robią studenci.
>
> Ciekawe kto ją dopuści.

Ten kto ma uprawnienia :-)

>
>>> To jak bazowanie "przemysłu" na robienou renderów, w czym przoduje
>>> ostatnio pół świata. Nazywają to nawet "wirtualizacją przemysłu"
>>> czego doskonałym przykładem jest zniknięcie prawie wszystkich
>>> półprzewodników z powodu grypy w fabrykach, w jednym małym kraju.
>> No i to właśnie pokazuje, że nie mechanika decyduje a półprzewodniki.
>
> Nie, to tylko pokazuje, że outsourcing krytycznych komponentów poza
> własną kontrolę jest skrajnie naiwnym podejściem księgowych,
> redukujących koszta za wszelką cenę.
>
> Równie dobrze mogło by zabraknąć litu albo gumy i motoryzacja tez jest w
> dupie.

Ale co to ma wspólnego z tym kto jest właścicielem. Właściciel ocenia
sobie ryzyko i podejmuje adekwatną decyzję.

>
> To wielka sztuka być niezależnym, ale na pewno nie da się jej osiągnąć
> pisząc "software" i traktując to jako wyznacznik narodowości samochodu.

A musi ten narodowy samochód być niezależnym w produkcji?

>
>>>> Mogą wszystkie części być chińskie a samochód polski.
>>> Nie. Wtedy jest 100% chiński. W razie zmiany polityki Chin nie masz
>>> *NIC* co pozwoliło by na jego produkcję lokalnie. Innymi słowy,
>>> trzymają Cie w garści.
>> Tak tak, możesz otworzyć takie fabryki gdziekolwiek. Tylko ekonomiczny
>> aspekt powoduje, że cały świat robi w Chinach.
>
> Myślisz, że Chińczyny na to beda pozwalać w nieskończoność?

Tak, dochodzi jeszcze aspekt polityczny.

>
> Jak mówię, to że światem rządzą księgowi, tnący koszta ma się nijak do
> strategii rozwoju i planowania długofalowego, majacego na uwadzę
> politykę, klęski, epidemie itd itp.

Oceniają ryzyko i tak im wychodzi. Pewnie teraz im się trochę odmieni.

>
>>> Polski on będzie jak będziemy w stanie produkować go samodzielnie i
>>> będziemy to w ogóle robić choć troche powyżej połowy. I to tej
>>> trudniejszej, a nie tapicerki i montowania gaśnicy.
>> I znowu nie. Sam o tym zresztą pisałeś. Zorganizowanie logistyki
>> stanowi o tym, że produkt może powstać a nie to, że wszystko robisz
>> samodzielnie.
>
> Mowa była nie o logistyce transportu z Chin, tylko o logistyce
> produkcji. Na przykład przygotowania łańcucha dostaw litu, fabryki
> ogniw, walcowni blach, zasilania, itd itp.

Po co przygotowywać łańcuch dostaw jak jeszcze nie wiadomo czy będzie
produkcja?

>
> "Logistykę" polegajacą na zamówieniu kontenera silników z Chin mamy już
> obcykaną i skutki są widoczne dzisiaj.
>
>>>> Bo właśnie chińczyk "wyklepie w garażu" coś, co ktoś inny
>>>> zaprojektował.
>>> Chińczyk nie bedzie tego robił w nieskończonośc i opieranie na tym
>>> modelu biznesowego rozwoju kraju, jest skrajnie naiwne, ale typowe
>>> dla księgowych u władzy.
>> Będzie albo nie będzie, ale na pewno nie stanowi to o wartości
>> samochodu. O wartości samochodu stanowi projekt w którym jest między
>> innymi oprogramowanie w którym krytyczną kwestią jest jego
>> bezpieczeństwo.
>
> I to bezpieczeństwo jest związane z "algorytmem rekuperacji w firmware"
> który to napisano w Kutnie, czy może bardziej z budową budy?

..j wie co tam napisano, ale sprzęt kupują na wolnym rynku.

do góry

On 16/12/2021 13:39, ii wrote:
>> Niewątpliwie, w wirtualne ekonomi koszty nie mają znaczenia ;)
> W normalnej, klient po prostu nie kupi bezwartościowego samochodu choćby
> nie wiem jak kosztowny był.

Szpaner, kolekcjoner, idiota kupi każdy, który jest "wartościowy".

Normalny człowiek kupi taki, jaki będzie spełniał jego potrzeby. Bywa,
że te potrzeby to szturchanie sąsiadów, ale sam fakt, że coś jest
"pseudowartościowe" nie powoduje jeszcze, że ludzie to kupują
(sprawdzić, czy to nie Apple).

>> Złożonośc trudno porównać. Ale można porównać problemy logistyczne
>> jego produkcji. No więc są prawie zerowe w przypadku software.
> No i po co to porównywać problemy przyszłe z bieżącymi?

Nazywa się to wyobraźnia i jest to część, któej współczesnym ekonomistom
brutalnie amputowano.

Huuurrraaaa! Buduujemy wiatraki!!!!!!! O magazywanowaniu energi
pomyślimy później...

Itd.

To ciężka przypadłośc współczesnego świata, zwyczajowo widoczna w
potocznej mowie jako "optymalizacja kosztów". Właśnie ktoś tam się stuka
o Taiwan. Czekam z utęsknieniem na moment, kiedy okaże się, kto będzie
produkował elektronikę do amerykańskich rakiet.

Nie, nie warto nic porównywać w przyszłość.

>> POdobnie jak sztuką jest dostać dopuszczenie na dowolny inny detal w
>> konstrukcji samochodu, związany (lub nie) z bezpieczeństwem.
>> Co zabawne, dopuszczenie na software, o ile bardziej skomplikowane w
>> niektórych wypadkach, jednocześnie jest łatwiejsze w poprawie.
>> Jak ktoś zrobi prototyp i okazuje się, że strefa zgniotu baterii
>> kończy się na potylicy kierowcy, to błedy są wielokrotnie droższe w
>> poprawie i certyfikacji niż ten "relatywnie bardziej skomplikowany soft".
> Bzdurzysz :-) Błędy w architekturze oprogramowania są równie kosztowne
> jak błędy konstrukcji.

Nie są. I mówie to jako człowiek poprawiajacy takie błędy, w bardzo
kosztownym oprogramowaniu. Błedy w oprogramowaniu, wyłapane na etapie
projektowania mają się nijak do kosztów przeprojektowania części
mechanicznej urządzeń. Są najzwyczajniej znacznie tańsze, choć nie tanie.

> Nikt raczej nie dochodzi do etapu certyfikacji z
> takimi problemami.

Iteracja softu to roboczogodziny kilku nerdów + jakieś testowanie,
zazwyczaj 99% automatyczne.

Iteracja mechaniki to angażowanie setek ludzi i ciezkiej logistyki,
czekania na realizacje, materiały, symulacje itd itp.

Nie widze płaszczyzny porównania. To dwa różne światy.

>> Nie mam się za lepszego. W przeciwieństwie jednak do tumanistów
>> czytających ten tekst o polskich samochodach, mam niejakie pojęcie o
>> ile bardziej skomplikowane jest uruchomienie produkcji baterii od
>> zebrania do kupy kilku nerdów (do których ja tez się zaliczam)
>> mających doświadczenie w takich projektach.
> No i widzisz, jesteś tym nerdem a jednak nie wystarczyło by
> oprogramowanie do samochodu zrobić.

Najzywczajniej zajumue się innymi tematami. Nie wykluczone, że
trudniejszymi do dupereli samochodowych.

> To się nie bierze z tego, że za
> słabym nerdem jesteś tylko z tego, że trzeba czegoś więcej niż kilku
> nerdów by napisać oprogramowanie do całego samochodu.

Właśnie tyle trzeba. Kilku nerdów. W przypadku ECU to nawet tylko ich. W
przypadku multimediów może przyda się jeszcze jakiś grafik, designer itp
duperele.

>> Rozmawiamy cały czas w okolicy pojęcia "polski samochód". Jesli tym
>> "polskim" ma być software w środku, to znaczy że polskości jest tam
>> 0%. "Produkcję" tego oprogrmowania można w tydzień przenieśc do
>> dowolnej firmy, a nawet do hindusów. Pewnie, że spowoduje to problemy
>> z jakoscią, ale sam fakt, że można, powoduje że cięzko mówić o tym
>> detalu w kontekście "strategicznym". Kod nie ma właściciela, jest
>> trywlalny w kradzieży.
> No bzdury. Z faktu, że oprogramowanie można skopiować nie wynika, że
> przeciętny programista zrobi cokolwiek z tym oprogramowaniem oprócz
> skopiowania. Do tego jest potrzebny zespół ludzi znających ten kod i
> zagadnienie jakie rozwiązuje.

Widać nie pojmujesz jak się tworzy współczesny software. Dzięki temu, że
programiści używają wzorców projektowych, coding standards,
unifikowanych biblitek, itd. pojmowanie kradzonego kodu nie jest rocket
science. W zasadzie zaryzykuje, że większosć z nas, programistów,
codziennie rozwiązuje zagadki "co to k..a jest?" znalezione we własnym
repozytorium i o dziwo idzie nam to sprawnie. Cała zabawnośc sytuacji
polega na tym, że znajdowanie tego w cudzym pójdzie tylko odrobinę mniej
sprawnie. Odrobinę.

Kod, jako element strategiczny lub unikatowy, to żałosny koncept, który
mógłby wymyśleć tylko kompletny idita nie wiedzący jak się go tworzy i
obrabia.

Kolesie z Kutna w dowolnym momencie mogą zostać zastąpieni kolesiami z
Bombaju. Uwsteczni to projekt może o kilka miesięcy i tyle.

>>>> To nie czyni samochodu, oraz nie jest unikatowe dla konkretnego
>>>> modelu, jak na przykład buda.
>>> Budę to robią studenci.
>> Ciekawe kto ją dopuści.
> Ten kto ma uprawnienia :-)

Myślisz, że to też student?

>> Nie, to tylko pokazuje, że outsourcing krytycznych komponentów poza
>> własną kontrolę jest skrajnie naiwnym podejściem księgowych,
>> redukujących koszta za wszelką cenę.
>> Równie dobrze mogło by zabraknąć litu albo gumy i motoryzacja tez jest
>> w dupie.
> Ale co to ma wspólnego z tym kto jest właścicielem. Właściciel ocenia
> sobie ryzyko i podejmuje adekwatną decyzję.

Jesli robisz interesy z krajem, gdzie szefem szefów jest niestabilny
psychopata, to dalej nie robi Ci to różnicy?

Zainwestowałbyś 10 lat temu jakąs kasę w ropę w Wenezueli? Jesli
amputowano komuś wobraźnię jak "stabline" są kraje hiszpańskojęzyczne,
to pewnie tak.

Tymczasem okazało się, że całośc tej bandy imbecyli z automotice
produkuje półprzewodniki na terenie Azji, z którą fizycznie trwa wojna
ekonomiczna. Zganij, czy na pewno w interesie Chińczyków jest wznowić
produkcję w kraju, który za chwile przejmoą politycznie lub nawet
wojskowo, czy może uzależnić frajerów.

>> To wielka sztuka być niezależnym, ale na pewno nie da się jej osiągnąć
>> pisząc "software" i traktując to jako wyznacznik narodowości samochodu.
> A musi ten narodowy samochód być niezależnym w produkcji?

Nie musi, ale wtedy nie jest narodowy, tylko chiński składak. Proszę nie
mówić o nim "polski".

>>> Tak tak, możesz otworzyć takie fabryki gdziekolwiek. Tylko
>>> ekonomiczny aspekt powoduje, że cały świat robi w Chinach.
>> Myślisz, że Chińczyny na to beda pozwalać w nieskończoność?
> Tak

Odwazy jesteś. Obecnie prognozuje się, że produkcja Chińska będzie coraz
częsciej kierowana na rosnący niebotycznie rynek wewnętrzny.

>, dochodzi jeszcze aspekt polityczny.

Tak, a w polityce zawsze się ma jakiś wrogów. Jak się czujesz, jako
zgniły europejski imperialista?

>> Jak mówię, to że światem rządzą księgowi, tnący koszta ma się nijak do
>> strategii rozwoju i planowania długofalowego, majacego na uwadzę
>> politykę, klęski, epidemie itd itp.
> Oceniają ryzyko i tak im wychodzi. Pewnie teraz im się trochę odmieni.

Nie odmieni się. Krótkowzroczna polityka ekonomiczna pojawiła się od
momentu zakończenia zimnej wojny. Efekty widać dzisiaj w postaci
likwidacji elektroni jądrowych u Niemców, uzależnionych juz praktycznie
w całości od Mateczki Rosji.

ZUpełnie jak reszta świata uzalezniona od Azji, a w zasadzie Chin.

Jeśli się ma coś odmienić, to za późno.

>> Mowa była nie o logistyce transportu z Chin, tylko o logistyce
>> produkcji. Na przykład przygotowania łańcucha dostaw litu, fabryki
>> ogniw, walcowni blach, zasilania, itd itp.
> Po co przygotowywać łańcuch dostaw jak jeszcze nie wiadomo czy będzie
> produkcja?

Nazywa się to wyobraźnia i podejmowanie ryzyka. Rzecz niewyobrażalna dla
księgowych u władzy.

>> I to bezpieczeństwo jest związane z "algorytmem rekuperacji w
>> firmware" który to napisano w Kutnie, czy może bardziej z budową budy?
> ..j wie co tam napisano, ale sprzęt kupują na wolnym rynku.

Jesteś pewny, że ten rynek jest "wolny" i steruje się prawami ekonomii,
a nie doraźną polityką KPCh?

do góry