Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:

> To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load
> difference",
> co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.

Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

> Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
> skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
> A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
> mniejszy.

Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
tutaj odgrywa kluczową rolę .
Prosty przykład: połóż sobie na stole zapałki na stole na boku o mniejszej
powierzchni - następnie zdmuchnij. Potem połóż większą powierzchnią (większą
szerokością) i zdmuchnij. Wynik doświadczenia każdy zna: Zapałki położone na
mniejszym boku mają mniejsze ramię działania pochodzące od blatu
stołu...podmuch powoduje zwiększenie kąta przechyłu bocznego i się
wywracają. Proste, co nie ;-) !

W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje
zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

> Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
> identycznym zawieszeniu każdego koła.
> - jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400

Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)

> - a drugi odwrotnie P/T 1400/1600
> Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,

Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to
FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu. Jeśli niedociążony tył
będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

> O ile można się zastanawiać czy może szersza przednia oś nie poprawia
> zdolności do skręcania (przez odsuwanie punktu przyłożenia siły od środka
> ciężkości pojazdu), to jednak moim zdaniem mieszanie tego parametru z
> pod/nadsterownością jest błędem - chociaż tu to mogę ja się mylić, bo z
> różnymi stanowiskami w tej sprawie się spotykam.

Szersza oś przednia poprawia "skłonność" do utrzymania skrętu kół zadanego
przez kierowcę ;-(

Pozdr.
+


--
Bugatti

do góry

Użytkownik "Bugatti" napisał w wiadomości:

> Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych)
> podczas pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__
> pojazdu - on tutaj odgrywa kluczową rolę .
> Prosty przykład: połóż sobie na stole zapałki na stole na boku o mniejszej
> powierzchni - następnie zdmuchnij. Potem połóż większą powierzchnią
> (większą szerokością) i zdmuchnij. Wynik doświadczenia każdy zna: Zapałki
> położone na mniejszym boku mają mniejsze ramię działania pochodzące od
> blatu stołu...podmuch powoduje zwiększenie kąta przechyłu bocznego i się
> wywracają. Proste, co nie ;-) !
>
> W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
> nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co
> powoduje zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Kolejny przykład.
Smart Fortwo:
http://www.pawelmatysiak.com/ikm/smart/smartfortwo.p
hp

rozstaw kół przednich (mm) 1272
rozstaw kół tylnych (mm) 1354

Wg badań homologacyjnych samochody nie mogą być nadsterowne...dlatego w
Fortwo przód jest węższy od tyłu pomimo tego że to RWD.

--
Bugatti

do góry

On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:

> Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:
>
>> To jest jakiś babol, zwłaszcza że napisano "reduces wheel load
>> difference",
>> co już na pierwszy rzut oka widać że jest odwrotnie.
>
> Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd i
> całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
> sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.

Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości wyżej
niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.


>
>> Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
>> skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
>> A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
>> mniejszy.
>
> Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych) podczas
> pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
> tutaj odgrywa kluczową rolę .

Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to dwie
różne rzeczy.

Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby zmieniać
jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy kompensować
odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.

I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
zakręcie.

Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.

Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ na
zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko drugorzędne.

Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
jakim jest przechył boczny.


> W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne od
> nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co powoduje
> zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.

Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
to zagadnienie.


>> Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
>> identycznym zawieszeniu każdego koła.
>> - jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400
>
> Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)
>
>> - a drugi odwrotnie P/T 1400/1600
>> Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,
>
> Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że to
> FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.

Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
Więc przechylą się tak samo.

> Jeśli niedociążony tył
> będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
> większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
> opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej. Amen !

Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Bo oczywiście jeżeli rozkłąd mas jest różny, to w przykładzie z ciężkim
przodem pojawiają się różne dodatkowe parametry, ale bazowo oddzielne od
samej długości osi.
Dla ogarnięcia zjawiska w całości trzeba by je wyizolować i opisać osobno.

do góry

begin Tomasz Pyra

>> Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu
>> że to FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.
>
> Założenie było z rozkłądem mas 50/50. Więc przechylą się tak samo.

Które FWD ma 50/50? Bo na pewno nie Vectra. :)

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

do góry

begin Tomasz Pyra

>> Nic nie kombinuje, zresztą pogooglałem i nadal nie jestem przekonany.
>> Większość opinii jest raczej po mojej stronie. ;)
>
> Nie guglaj, tylko dystanse sobie zamontuj :)

Nadal widzę argumenty za i przeciw obu teoriom, np. wydaje mi się, że po
zamontowaniu dystansów zmieni się camber w kierunku negatywu przy ugięciu
zawieszenia, co powinno poprawić przyczepność tej osi.

Poza tym jakoś dziwnie prawie wszystkie seryjne FWD auta, które uchodzą za
dobrze skręcające mają większy rozstaw z przodu, a te, które z tego raczej
nie słyną -- na odwrót. Przypadek?

> W poszczególnych przypadkach, głównie za sprawą różnej konstrukcji
> przedniego i tylnego zawieszenia (i np. innego skoku maksymalnego) może
> się to zachowywać zupełnie inaczej.
>
> Gdyby to się wszystko chciało zachowywać zgodnie z regułami, to
> strojenie zawieszenie trwałoby 15 minut i możnaby je zrobić bez jednej
> jazdy testowej :)

No właśnie.

--
"An intelligent man is sometimes forced to be drunk
to spend time with his fools." -- Ernest Hemingway

do góry

Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:
> On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:
>> Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd
>> i
>> całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
>> sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.
>
> Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
> Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości
> wyżej
> niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
> Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.

Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co
to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda
wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.

>>> Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
>>> skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
>>> A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
>>> mniejszy.
>>
>> Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych)
>> podczas
>> pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
>> tutaj odgrywa kluczową rolę .
>
> Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
> Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to
> dwie
> różne rzeczy.
>
> Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby
> zmieniać
> jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy
> kompensować
> odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.
>
> I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
> zakręcie.
>
> Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
> geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
> wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.
>
> Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ
> na
> zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
> lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
> A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko
> drugorzędne.
>
> Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
> osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
> jakim jest przechył boczny.

Tomaszu,
zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
tylnej (co niemal jest nie mozliwe w większym zakresie - że niby skrócić
wahacze ?, zmniejszyć ET owszem, ale przesunąć punkty (tuleje) mocowania
wahaczy bliżej osi symetrii pojazdu - zapominasz o kinematyce zawiasu m.in o
punkcie przechyłu bocznego osi).

Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

>> W samochodzenie jak masz mniejszy rozstaw osi przedniej to siły styczne
>> od
>> nawierzchni do kół powodują powstawania większego kąta przechyłu co
>> powoduje
>> zmniejszenie obciążenia koła mniej obciążonego w skręcie.
>
> Tak, tylko to jest już zupełnie inna bajka - bo to że ogólnie powięszanie
> szerokości (czy też obniżanie środka ciężkości) zmniejsza przechył to nie
> to zagadnienie.
>
>
>>> Jeżeli porówna się dwa przykładowe podwozia o rozkładzie mas 50/50 i
>>> identycznym zawieszeniu każdego koła.
>>> - jeden z rozstawem osi P/T 1600/1400
>>
>> Nie mówimy o rozstawie osi tylko kół ;-)
>>
>>> - a drugi odwrotnie P/T 1400/1600
>>> Oba będą przechylać się na zakrętach tak samo,
>>
>> Nie będą tak samo. Bardziej przechylać się będzie auto (przy założeniu że
>> to
>> FWD i silnik z przodu) o mniejszym rozstawie tyłu.
>
> Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
> Więc przechylą się tak samo.

Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
skręcie).

>> Jeśli niedociążony tył
>> będzie miał dodatkowo mniejszy rozstaw kół to będzie miał tendencję do
>> większego przechyłu bocznego co spowoduje że koło tylne mniej dociążone i
>> opona na nim nie będzie generować odpowiednio dużej siły poprzecznej.
>> Amen !
>
> Tył dociążony w przykładzie jest dokładnie tak samo jak przód.

Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
nie - zapominasz o dynamice.
Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

I na koniec ponownie coś o rozstawie kół z książki Chassis Handbook którą
błędnie zanegowałeś.

Większy rozstaw osi przedniej i kąt przechyłu bocznego:
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/pelny/4a8e06d2ab
151a52.html

Cd. skutków węższego rozstawu kół -
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/ac03e78635ae6ed7
.html
"increased vehicle roll" ;-)


Pozdr,
+


--
Bugatti

do góry

On Tue, 19 Jun 2012 01:43:55 +0200, Bugatti wrote:

> Użytkownik "Tomasz Pyra" napisał w wiadomości:
>> On Tue, 19 Jun 2012 00:31:38 +0200, Bugatti wrote:
>>> Nie jest odwrotnie. Twoje założenie jest prawdziwe tylko wtedy gdy pojazd
>>> i
>>> całe podwozie, nadwozie i zawias potraktujemy jako bryła *doskonale
>>> sztywna*...a sam wiesz w rzeczywistości tak nie jest.
>>
>> Jest wystarczająco sztywne żeby to tu zaniedbać.
>> Skala przechyłu zawieszenia i skok zawieszenia jest tu rząd wielkości
>> wyżej
>> niż zmiany wynikające z krzywienia się budy.
>> Zresztą są nadwozia które się nie krzywią prawie wcale.
>
> Co to znaczy _prawie_ wcale ? Mylisz pojęcie między krzywieniem (wogóle co
> to za pojęcie), a odkształceniem w zakresie sprężystym i plastycznym. Buda
> wraz w wiekiem (korozja) przechodzi w zakres odkształcenia plastycznego.
>
>>>> Przy kładącym się na bok nadwoziu, im dłuższa oś tym większe różnice w
>>>> skoku poszczególnych kół spowodowanych przechyłem.
>>>> A im większe te różnice, tym większy "wheel load difference", a nie
>>>> mniejszy.
>>>
>>> Rozkład nacisku na opony (a tym samym przenoszenie sił poprzecznych)
>>> podczas
>>> pokonywania zakrętów zależy od __kąta przechyłu bocznego__ pojazdu - on
>>> tutaj odgrywa kluczową rolę .
>>
>> Oczywiście, ale zakładamy ten sam kąt przechyłu bocznego.
>> Bez mieszania rozstawu kół z różnicą rozstawu kół przodu i tyłu, bo to
>> dwie
>> różne rzeczy.
>>
>> Założenie jest takie że kąt przechyłu ma pozostać stały, więc żeby
>> zmieniać
>> jedynie stosunek szerokości osi, to skracanie jednej osi należy
>> kompensować
>> odpowiednim (co nie znaczy że takim samym) wydłużaniem drugiej.
>>
>> I wtedy im dłuższa oś, tym większa zmiana obciążenia kół tej osi na
>> zakręcie.
>>
>> Bo zmieniając tylko długość jednej osi, zmienia się jeszcze ogólną
>> geometryczną szerokość całego zawieszenia, co pociągnie za sobię chociażby
>> wspomnianą poprawę stabilności ogólnie i wprowadza kolejne zmienne.
>>
>> Bo rozpatrując zmianę szerokości jednej osi, sądzę że dużo większy wpływ
>> na
>> zachowanie pojazdu ma zmiana ogólnej stabilności bocznej, która po prostu
>> lepiej zadziała w typowym FWD z przodu, bo tam jest bliżej środka masy.
>> A stosunek szerokości osi przedniej i tylnej ma wtedy zjawisko
>> drugorzędne.
>>
>> Żeby poznać wpływ samego tego zjawiska trzebaby właśnie szerokośc jednej
>> osi zmieniać na szerokośc drugiej tak żeby nie zmienić innego parametru
>> jakim jest przechył boczny.
>
> Tomaszu,
> zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku mówiliśmy
> tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
> tylnej

Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
(jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
konkretny jeden parametr izolowany od innych.

W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że w
aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
łątwy do uchwycenia.

Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.

Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.

Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
zachowanie w zakręcie. Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się zauważyć
różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.

Chociaż w rzeczywistym samochodzie zmiany były odczuwalne w zależności czy
dystanse dołożone były do przodu czy do tyłu, natomiast były to zmiany
raczej mniejsze niż pomiędzy założonymi dystansami, a zdjętymi w ogóle.


> Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
> kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
> bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.

To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.

Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
jaki rozkład mas.
Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
(inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Chodzi o odpowiedź na pytanie czy w trójkołowcu na zakręcie pierwsze
oderwie się koło osi z jednym kołem czy tej z dwoma.
I jest to odpowiedź na to czy dłuższa oś to większe czy mniejsze zmiany
obciązenia związane z przechyłem nadwozia.


>> Założenie było z rozkłądem mas 50/50.
>> Więc przechylą się tak samo.
>
> Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
> zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
> Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
> skręcie).

Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.
Natomiat jest to znowu komplikowanie zagadnienia - niepotrzebne na tym
etapie.

Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
wnioski dla takich warunków.

Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
hamowania itd.


> Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania też
> nie - zapominasz o dynamice.
> Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
> wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.

Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
nadsterowność w innych podsterowność.
I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
drugorzędne.

A chcąc poznać naturę zjawiska drugorzędnego, trzeba znaleźć sposób żeby
zjawisko główne w jakiś sposób skompensować.

do góry

W dniu 2012-06-19 00:10, Tomasz Pyra pisze:
> On Sun, 17 Jun 2012 22:55:28 +0200, Lewis wrote:
>
>> Zestaw tarcze i klocki, jakieś solidne a nie pierwsze lepsze to około
>> 1100zł seryjne 288mm i jakieś 1400zł 330mm.
>
> Albo mówisz o komplecie na 4 koła, albo o cenach detalicznych z Intercarsu
> :)
>
> No chyba że te wymiary jakieś cudaczne ceny mają, ale coś mi się nie
> wydaje.
>
> Za 900zł to ja mam komplet na klockach DS3500, 1100 to już ceramika jakaś
> chyba by była. Rozmiar 300mm (czy tam z jakimś groszem).

Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.

Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.

Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.

--
Części do A6 C4 sprzedam
http://allegro.pl/show_user_auctions.php?uid=399697
Pozdrawiam
Lewis

do góry

> Zestaw 288mm tylko przód dokładnie wychodzi 990zł plus koszty transportu
> jakieś 30zł. (cena zależna od kursu GPB) Tarcze Black Diamond Combi
> nawiercane i nacinane, oraz klocki Black Diamond Predator.
>
> Zestaw 314mm 1390zł plus transport dokładnie te same tarcze i klocki.
>
> Zestaw 330mm tarcze identyczne 1210zł plus klocki EBC GS 420zł.
>

Gdzie sprawdzacie ceny, bo chce kupic tarcze Black Diamond i chetnie bym
porownal z cenami ktore ja znalazlem.

Pozdrawiam

do góry

Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości:

>> Tomaszu,
>> zmieniasz znacznie ideę Naszej dyskusji. Przypomnę że na początku
>> mówiliśmy
>> tylko o dokładaniu dystansów na przód - nic nie było nt. skracania osi
>> tylnej
>
> Bez tego założenia rozważanie jest kompletnie bez sensu.

A twoje rozważania mają jakiś sens ? Przyczepiłeś się do stwierdzenia że
zwiększenie rozstawu przednich kół ( bez ingerencji w tylny rozstaw)
powoduje to "zmniejszenie nadsterowności" - ja ci podałem 2 razy przykład
literaturowy i samochód (Smart fortwo) a ty poniżej piszesz epopeje, które
nic nie wnoszą do tematu dystansów na przednią oś

> Bo zmieniając stosunek wysokości środka ciężkości do szerokości
> (jakkolwiek) przedewszystkim zmniejszy się jego pochylanie w zakręcie, co
> równie dobrze może spowodować nad jak i podsterowność, co z kolei zależeć
> będzie od wielu innych czynników w które można się zagłębiać nie dochodząc
> do niczego, albo je pominąć (czy też w modelu skompensować czymś innym) i
> wtedy dopiero da się zauważyć jaki wpływ na zachowanie samochodu ma
> konkretny jeden parametr izolowany od innych.
>
> W każdym innym wypadku utknie się w detalach, takich jak odkształcenia
> nadwozia, masa nieresorowana, geometria i rodzaj zawieszenia, ciśnienie w
> oponach itp. itd. Nie dochodząc do żadnego wniosku, poza stwierdzeniem że
> w
> aucie A jest jakoś, w aucie B jest jakoś inaczej i nie wiadomo dlaczego.

Wiadomo. Badania drogowe i stanowiskowe jakie prowadzi się na uczelniach
technicznych odpowiadają na większąc pytań - niekiedy w sposób dyskretny ale
i częściej w sposób ścisły.

> Dlatego tak jak pisałem - najpierw do rozważenia jest idealnie prostokątne
> podwozie ze środkiem masy dokładnie w centrum, czterech identycznie
> zawieszonych kołach - wszystko w próżni i po gładkim szkle.
> Wtedy wpływ zmian jednej zależności przy pozostawieniu pozostałych jest
> łątwy do uchwycenia.

Nikt takimi głupotami się nie zajmuje...poza zadaniami na fizyce w liceum i
rozważaniami akademickimi, które proszę cię abyś skończył.

W laboratorium nie badasz "idealnie prostokątne podwozie" tylko realny
(prototyp) samochód.

> Potem można dla pewności sprawdzić przypadki brzegowe - czyli np.
> zamodelować trójkołowiec i sprawdzić czy nadal wnioski pasują.
>
> Dopiero dalej można dokładać kolejne zależności komplikjąc model.
>
> Bo inaczej zaczyna badać się nie to zjawisko.
> Samo dołożenie dystansów poszerza samochód, co ma kolosalny wpływ na jego
> zachowanie w zakręcie.

Czyli co... pod- czy nad-strerowność ;-) ?

> Stosunek szerokości osi przedniej do tylnej, jest tu
> niewielkim detalem którego efekt będzie mniejszy niż efekt samego
> poszerzenia samochodu. Bez kompensacji tego poszerzenia nie da się
> zauważyć
> różnicy w poszerzaniu samochodu od przodu i od tyłu.
>
>> Nie da się tak zrobić że zmieniasz sobie rozstaw przodu i równocześnie
>> kompensujesz go rozstawem tyłu celem zachowania takiego samego przechyłu
>> bocznego...to byłaby to bezcelowa robota.
>
> To jest celowe tworzenie modelu myślowego mającego pokazać zjawisko. Nie
> uzdrowić konkretny pojazd i rozważać sposoby montażu wahacza.
>
> Kluczem do zrozumienia zagadnienia jest trójkołowiec - obojętnie jak
> zorganizowany, czy jedno koło z przodu czy z tyłu, z której strony napęd i
> jaki rozkład mas.
> Istotne jest że jedna oś jest znacznie krótsza od drugiej - w trójkołowcu
> zjawisko jest na tyle wyraźne że dominuje nad pozostałymi parametrami
> (inaczej niż w typowych samochodach gdzie różnica szerokości osi jest
> bardzo niewielka i nie zdominuje zachowania pojazdu).

Zapominasz o promieniu zataczania, który zalezy od pochylenia osi
zataczania.
Jeśli założysz b. duży dystans na przód np. 50, 60 mm to promień zataczania
przejdzie Ci z ujemnego w dodatni - wówczas w zakręcie moment od nawierzchni
będzie Ci wyprostowywał koła (zakładając że kirowca będzie trzymał
kierownice z TAKĄ SAMĄ SIŁĄ jak wczesniej) co w konsekwencji spowoduje że
będziesz zwiększał promień skrętu a to już jest PODSTEROWNOŚĆ...czyli znając
kinematykę położenia punktów mocowania zawieszenia można określić ile
dystansu przyczyni się do wprowadzenia nad i pod- sterowności.
Dlatego mając na uwadze pochylenie osi zataczania wynik założenia dystansów
może się różnić od oczekiwananych rezulatatów książkowych.

>> Balans mas podczas pokonywania zakrętu zmienia się. Przecież wchodząc w
>> zakręt dohamowujesz przed nim i środek ciężkości przesuwa się do przodu.
>> Koła tylnie masz odciążone (najbardziej odciążone jest to zewnętrzne w
>> skręcie).
>
> Akurat odwrotnie, ale to nie ma aż takiego znaczenia.
> W zakręcie zasadniczo się nie hamuje, a odciążone jest wewnętrzne.

Tak, masz rację - konwencje mi sie pomyliły. Koło wewnętrzne to te które w
skręcie dąży do pochylenia ujemnego.
Ja nie napisałem że w zakręcie się na hamuje...tylko "PRZED nim" - czytaj
uważnie ;-)

> Najpierw rozważ ruch jednostajny - stałą prędkość, równa przyczepność i
> wnioski dla takich warunków.

Takie rzeczy to tylko robią dzieciaki w liceum na fizyce. W zakręcie
prędkość się zmienia...na wejściu i wyjściu z niego.

> Potem można komplikować - a co podczas przyspieszania, a co podczas
> hamowania itd.
>
>
>> Podczas pokonywania zakrętu już nie, podczas hamowania i przyspieszania
>> też
>> nie - zapominasz o dynamice.
>> Przypominam że gadamy o chwilowych stanach nadsterowności/podsterowności
>> wynikających ze zwiększenia rozstawu kół przednich za pomocą dystansów.
>
> Zapewne w zależności od konkretnej konstrukcji zawieszenia jakiekolwiek
> poszerzanie samochodu w jednych konstrukcjach będzie pogłębiać
> nadsterowność w innych podsterowność.

Dlatego właśnie wyżej wspomniałem o pochyleniu osi zataczania.

> I to czy poszerzać się będzie samochód od przodu czy od tyłu ma znaczenie
> drugorzędne.

Ma duże znaczenie jak i czym się poszerza samochód. Jeśli wydłuża się całą
ośkę tj. poszerza pkt mocowania wahaczy lub długość wahaczy (ale my o tym
zupełnie wcześniej nic nt. temat nie wspominaliśmy więc nie odbiegaj od
tematu) to zupełnie co innego niż dokładanie dystansów.

Szkoda że wyciołeś i przemilczałeś moje linki do zdjęć z Chassis Handbook i
opisanego tam wpływu rozstawu kół.

Pozdr.
+

BTW. Nie chce mi sie już pisać o pierdołach bo ta dyskusja nie ma
sensu..więc narazie ! ;-)

--
Bugatti

do góry