Użytkownik "Tomek Kańka" <t...@t...eu.org> napisał w wiadomości
news:slrnint7e7.umm.tom@tv2.dom.local...

> Nie wiem po co wprowadasz jakąś bełkotliwą interpretację zasady
> zachowania pędu, podczas gdy jest to bardzo proste:
>
> - pęd jest wektorem,

Tylko jak to wytłumaczyć oponentom, którzy nie rozróżniają zderzenia
sprężystego, w którym po zderzeniu jest zachowana cała energia kinetyczna, a
suma pędów jest taka sama jak przed zderzeniem od zderzenia niesprężystego,
w którym energia kinetyczna zamienia się w ciepło, a wektory pędów wzajemnie
się odejmują?

> Nie ma, żadnego sensu we wprowadzaniu "algebraicznej sumy" pędów. To czy
> zderzenie jest sprężyste, czy nie - nie zmienia powyższych punktów.

Próbuję innymi drogami wyjaśnić, że zderzenie sprężyste ma całkiem inny
charakter niż zderzenie niesprężyste.
Próbuję też wytłumaczyć, że Łągiewka budując swój zderzak próbuje osiągnąć
idealne zderzenie niesprężyste o idealnie liniowej charakterystyce sił
hamujących, niezaleznej od prędkości pojazdów.
Próbuję też wyjaśnić, że dotychczasowym strefom zgniotu bardzo daleko jest
jeszcze do zderzeń niesprężystych, a ich charakterystyka sił hamujących jest
bardzo nieliniowa.

Ludzie sobie nawet nie zdają sprawy, że strefy zgniotu są projektowane dla
określonej, maksymalnej prędkości zależnej od klasy samochodu i jest to
prędkość 45-65 km/h. Powyżej tej prędkości cała strefa zgniotu ulega
zniszczeniu i po zgnieceniu stref zgniotu pozstaje jeszcze bardzo duża ilość
energii kinetycznej, która bierze udział w zderzeniu niesprężystym, w którym
występują ogromne przeciążenia.
Łągiewka budując swój zderzak chce osiągnąć mechanizm, który niezaleznie od
prędkości zderzenia zachowa charakter zderzenia niesprężystego. Stąd się
właśnie biorą te ogromne różnice przeciążeń pomiędzy zderzakiem Łągiewki, a
obecnie stosowanymi strefami zgniotu.