Użytkownik "Tomasz Pyra" <h...@s...spam.spam> napisał w wiadomości
news:4d7a80ec$0$2484$65785112@news.neostrada.pl...
>W dniu 2011-03-11 00:21, to pisze:
>> begin Tomasz Pyra
>>
>>> Wszystko cacy - jedyny problem w tym że to nie działa i działać nie
>>> będzie. A "doświadczenia" które on prezentuje to zwykłe oszustwo na
>>> które niektórzy się nabierają.
>>
>> Chodzi Ci o to, że rzekome ulotnienie się sił bezwładności powoduje tak
>> naprawdę zwykła amortyzacja zderzenia?
>
> Jeżeli uznać, że zderzak tylko amortyzuje zderzenia, to skomplikowana
> konstrukcja mechaniczna jest bezsensowna - taniej, lepiej, lżej i mniej
> zawodnie użyć chociażby układu hydraulicznego czy opartego na
> odkształceniu metalu - np. ściskanie spienionego metalu w tłoku.
> Pod tym względem bliska doskonałości jest chociażby konstrukcja zderzaków
> stosowanych na kolei między wagonami.
>
> Natomiast Łągiewka nam tu obiecuje, że przy zderzeniu nawet choinka
> zapachowa na lusterku się nie rozbuja, a pasażerowie niezapięci w pasy nie
> odczują przeciążenia, co już jest bujdą na resorach.
> A jak się poczyta te jego prace "naukowe", to po prostu żal patrzeć co tam
> jest napisane.
> Szkolne błędy na poziomie podstawówki - głównie notoryczne mylenie układu
> inercjalnego i nieinercjalnego, co dla mechaniki jest tym czym w
> matematyce obustronne dzielenie przez zero ;)
>
> Do tego dochodzą ewidentne kanty, typu demonstracje działania zderzaka
> gdzie maluchem wjeżdża w zderzak - autor twierdzi że samochód jedzie
> 60km/h, a prędkość obrotu kół samochodu pokazuje że jedzie 15km/h.
> Inne "ściemy" pokazuje przy jego nowych testach na metalowych wagonikach.
> Jak się popatrzy to to widać, ale trzeba wiedzieć na co patrzeć.
>
> Wielu ludzi niestety takie rewelacje łyka jak młode pelikany i wierzy że
> gościa blokują koncerny produkujące pasy bezpieczeństwa i poduszki
> powietrzne, bo dla nich ten wynalazek to bezrobocie.
>
> Ogólnie rzecz biorąc rewelacja taka sama jak magnetyzery.
>
>
>> Ja mam w sumie mieszane uczucia,
>> ale nie zgłębiałem tematu zbyt dokładnie.
>
> No ja dość dokładnie :)
> Można powiedzieć że jestem fanem tego zderzaka i "geniusza z Kowar".

Widzisz problem takich niedowiarków polega na tym, że Łągiewka jest
człowiekiem bez tytułów, a wśród naukowców istnieje idiotyczna wiara w
autorytety, które są tym większe im więcej posiadają dypromów i nieważne czy
te autorytety mają rację czy też nie. Ważne, że mają dyplomy i nieważne jak
zdobyte.
Wiele z tych autorytetów twierdzi, że to co robi Łągiewka to mistyfikacja,
gdyż prawa fizyki na to nie pozwalają.
Ich problem polega na tym, że ciągle bazuja na istniejących rozwiązaniach i
doświadczeniach i nie potrafią dopuścić do swoich myśli, że mogą istnieć
inne rozwiązania, które są w zgodzie z obecnymi prawami fizyki.

Porównajmy sobie obecne rozwiazania ze strefami zgniotu i rozwiązanie
Łągiewki.
Niestety zarówno w pierwszym jak i w drugim rozwiązaniu następuje przemiana
energii kinetycznej w inny rodzaj energii na określonym odcinku drogi i w
określonym czasie. Cel jaki ma być osiągnięty to uzyskanie jak najmniejszych
przeciążeń (przyspieszeń - opóźnień) podczas wyhamowywania pojazdu.
Jak więc widać zarówno pierwszy jak i drugi przypadek są w zgodzie z
obecnymi prawami fizyki.
Gdzie zatem leży różnica ?
Różnica jest w charakterystyce.
W przypadku obecnie stosowanych stref zgniotu samochód w trakcie zgniatania
nabiera coraz większej sztywności co powoduje, że siły przeciwdziałające w
trakcie zderzenia nie mają stałej wartości podczas procesu wyhamowywania,
lecz ich wartość rośnie wraz z przebytą drogą w sposób nieliniowy osiągajac
w pewnym momencie bardzo duże wartości powodujące duże przeciążenia
doprowadzające do obrażeń ciała. Na samym początku zderzenia, kiedy
konstrukcja pojazdu zaczyna być zgniatana siły przeciwdziałające energii
kinetycznej pędu są najmniejsze i rosną nieliniowo wraz ze skracaniem się
strefy zgniotu i przyjmowaniem uderzenia przez coraz bardziej sztywne
elementy nadwozia. Wraz z przebytą drogą podczas deformacji pojazdu wzrasta
wartość przyspieszenia (opóźnienia), gdyż wartość energii kinetycznej majele
odwrotnie do kwadratu prędkości, a siła przeciwdziałająca rośnie wraz ze
wzrostem sztywności odkształcających się elementów nadwozia.

Łągiewka natomiast budując swój zderzak zmienił tę charakterystykę
powodując, że największe siły hamujące występują na samym początku zderzenia
powodując pochłonięcie największej ilości energii kinetycznej na samym
początku, kiedy pojazd posiada największą energię kinetyczną. Siła ta
stopniowo maleje utrzymując przyspieszenie (spowolnienie) na stałym
poziomie.
Dzięki temu nie dochodzi do tak dużych przeciążeń jak w przypadku zderzeń
obecnie produkowanych pojazdów, gdzie za wytracenie energii odpowiedzialne
są strefy zgniotu.

Jak wiemy energia kinetyczna rośnie z kwadratem prędkości. Zatem, aby
utrzymać stałe przyspieszenie (opóźnienie) masy to przeciwdzialająca siła
nie może być stała, a już tym bardziej rosnąć tak jak się to dzieje przy
obednych konstrukcjach pojazdów.

Co ciekawsze, układ Łągiewki dzięki bezwładności koła przejmującego energię
kinetyczną w pewnym zakresie sam się dostosowuje do pędu. Im pęd pojazdu
większy i prędkość uderzenia większa tym bezwładność masy koła pochłania
większe ilości energii.
Tu chodzi o zależności, że im większa prędkość tym krótszy czas wprawienia
koła zamahowego w ruch, a tym samym potrzeba większej siły i tym samym
nalezy zużyć więcej energii, aby je wprawić w ruch.

I w tym jest cała tajemnica wynalazku Łągiewki.

Jak więc widać rozwiązania Łągiewki są jak najbardziej zgodne z prawami
fizyki i z całą pewnością funkcjonują.
Problem polega tylko i wyłącznie na sposobie wykorzystania i zastosowanych
rozwiązaniach technicznych, bo jak często ludzie piszą jak tu wozić kilkaset
dodatkowego balastu.
Rzecz w tym, ze nie trzeba dużego balastu. Wystarczy tylko koło o większej
średnicy, puste w środku i lżejsze, aby jego bezwładność była większa.