Dnia Tue, 02 Feb 2016 22:48:04 +0100, Irek.N. napisał(a):

> Powiem Ci, liczyłem na Twój post. THX, czytam dalej...
>
>> Nie wiem o której sytuacji konkretnie piszesz.
>
> Chyba w 2 sytuacjach widać, że koła zablokowane i samochód jedzie (jak
> by wprost na kamerę) w miarę wolno, ale z pełnym ślizgiem. Mam wrażenie,
> że może dało by się wyprowadzić (może lekko bokiem otrzeć) gdyby koła
> odblokowały się. Zaznaczam - mam wrażenie.

Trzeba się zastanowić czy odblokowanie kół miałoby tam jakiś warty tego
cel.
Bo jak odblokowujące się koło zrówna prędkość z nawierzchnią to też jest
strata - bo samochód nie hamuje tak mocno jakby mógł.
A panowanie w pełni nad czterema kołami jednym pedałem bez ABS nie jest
proste, albo i nawet możliwe.

Bo jeżeli samochód nie jest w stanie wyhamować po cięciwie zakrętu, to
raczej nie miał też szans skręcić nawet bez zablokowanych kół.

Jeżeli problemem jest ominięcie przeszkody, to istotnie może opłaca się
przestać hamować po to żeby ominąć przeszkodę i potem wrócić do hamowania.

Ale jak samochód zbliża się do zakrętu ze zbyt dużą prędkością, to
zazwyczaj jedyne co można zrobić to hamować tak długo jak to tylko możliwe,
ewentualnie można się zacząć zastanawiać w między czasie jak wypaść z drogi
tak żeby udało się na nią wrócić.

>> Ale jak jest ślisko to koła bardzo łatwo zablokować, a im łatwiej je
>> zablokować tym trudniej odblokować. Puszczenie hamulca często nie
>> wystarczy.
>
> Proszę, co to znaczy nie wystarczy?

Po prostu wciskasz hamulec to koła się blokują, puszczasz hamulec a one
dalej się nie obracają.

> Są tak zapieczone od ciepła (wiem,
> że są mocno używane), czy też rodzaj jaki się stosuje ma taką
> przypadłość, że potrafi skleić?

Wystarczy że przyczepność jest niewystarczająca żeby uruchomić ponownie
silnik który został zduszony.
A trzeba pamiętać że przy jeździe sportowej zazwyczaj jedzie się na dość
wysokich biegach co tym bardziej utrudnia odblokowanie kół.

Żeby koła zaczęły się kręcić trzeba albo mu pomóc rozrusznikiem, albo
wcisnąć sprzęgło zupełnie puszczając hamulec - ale wtedy samochód przez
jakiś czas nie będzie hamowany, co może nie być dobre.


>> Do tego wbrew temu co piszą internety, hamowanie na zablokowanych kołach
>> nie jest jakieś bardzo złe.
>
> Jeżeli tylko chcesz jechać prosto do przodu... faktycznie. Bodaj Skoda w
> wersji Yeti ma wspomaganie hamowania z górki po przez usypanie kopczyka
> przed oponą. Masz na myśli takie zjawisko?

Droga hamowania na zablokowanych kołach nie różni się jakoś bardzo od
minimalnej drogi hamowania na tzw. granicy poślizgu.
W samochodzie z ABS, z ręcznym korektorem siły hamowania tylnej osi, w
dodatku silnie spiętego dyframi (i chyba bez dyfra centralnego), przy
niskiej prędkości to po pierwsze będzie trudne żeby nie zblokować kół, a po
drugie ich zblokowanie to nie jest jakiś wielki problem.

Odblokować koła trzeba dopiero jak się gdzieś chce skręcić.

>> A jeżeli oglądasz ten oblodzony fragment trasy, to pamiętaj jeszcze że
>> większość kierowców jechała tam na oponach typu slick, w dodatku w mocno
>> nieoptymalnej temperaturze.
>
> A wiesz, oglądnąłem z rozpędu kilka innych relacji z tego rajdu. Masz
> 100% racji, coś jest nie tak. Na asfalcie, nawet mokrym zupełnie inaczej
> sobie radzili.
> Dlaczego mieli takie opony? Wymóg przepisów, czy po prostu byli nie
> przygotowani? Przecież to bez sensu i nawet niebezpieczne.

Ta pętla rajdu miała 58km, a odcinek około 15km, z czego tylko kawałek (coś
około 1.5km) po lodzie, reszta po asfalcie.
Mogąc zabrać tylko 6 kół (4 zamontowane i 2 zapasowe), opłacało się jechać
na oponach na asfalt, a ten kawałek po prostu się przemęczyć na
niedobranych oponach.
Potencjalnie mniejsza strata niż jechać 95% pętli na zimówkach po asfalcie.

Założenie zimówek (czy nawet kolców) spowodowałoby że załoga może ten
kawałek przeleciałaby bez problemu, ale w ogólnym rozrachunku to by się nie
opłacało.
Dlatego większość jechała tam na slickach.
Kto nie ryzykuje ten szampana nie pije.

Monte Carlo ogólnie charakteryzuje się bardzo zmiennymi warunkami. Bywa że
na dole jest upał, a w góach pada śnieg i jest lód. Tam dokonano takich
wynalazków jak zakładanie różnych opon na krzyż :)


>> Przeciętny kierowca (mając pewnie nawet lepsze opony na takie warunki)
>> radzi sobie w takich warunkach tak:
>> https://www.youtube.com/watch?v=JDsclaXxy6c
>
> Ja pewnie też miał bym problemy, jestem mieszczuchem i mam odruchy
> wyrobione tylko w zakresie jaki pozwala mi typowa, a więc bez poślizgów,
> jazda samochodem. Kiedyś (20 i więcej lat temu) bawiło mnie ślizganie
> się po drodze, ale już dawno mi przeszło. Zostały dobre odruchy, ale czy
> na tyle dobre, aby wyprowadzić samochód bez współczesnych systemów - nie
> wiem.
> Wiem natomiast, że dzięki pomocy kontroli trakcji przy omijaniu kobiety
> z wózkiem nie wylądowałem w rowie, a wierz mi - powinienem.

Bo systemy kontroli trakcji działają bardzo dobrze.
Jednak samochody sportowe zazwyczaj nie są w nie wyposażone, a nawet jeśli
to działające mocno inaczej niż te drogowe.

>> No widzisz jak nic nie widzisz :)
>> Załoga 91 startowała do tego odcinka przed załogą 88.
>> Załoga 88 dogoniła i wyprzedziła zagłogę 91 która jak widzisz na filmie nie
>> dała rady po tym nawet wyhamować i doszło do zderzenia.
>
> Nie wiedziałem, że nie dała rady wyhamować, robili wrażenie jak by
> specjalnie siedzieli na ogonie. Z daleka widać, że jadą blisko. Jak bym
> wiedział, że mi hamulce słabną, to raczej bym nie zbliżał się zbytnio.
> Fakt natomiast, jak mieli taki problem, dobrze że odpuścili.

Ja też nie jestem pewny tej wersji wydarzeń - to moje domysły.
Sprawdziłem tylko że 91 startował na tym odcinku przed 88.
A do miejsca zdarzenia 88 dojechał z przodu.
Załogi startują w odstępach - minutowych albo dwuminutowych i niepisana
zasada mówi że jak ktoś mnie dogania to ponieważ jedzie dużo lepiej niż ja,
to należy ułatwić mu wyprzedzanie i nie próbować odzyskać pozycji (podobnie
jak w wyścigach w przypadku zdublowanych zawodników).

Więc raczej nie był to atak na pozycję, a po prostu problem z opanowaniem
samochodu.

>> Czyli wygląda to na awarię hamulców po której kierowca samochodu 91 uznał
>> że musi się wycofać. Co ciekawe nie skorzystali z rally2 i nie wrócili do
>> rywalizacji kolejnego dnia, ale nie wiemy na ile miał wyposażony serwis.
>
> Może problem był większy. Czasami pewnie drobiazg decyduje.

Różnie bywa.
Czasami serwis nie ma potrzebnej części zapasowej, albo nie uda się usunąć
usterki o czasie - a jeśli dobrze pamiętam to na Monte Carlo były tylko 3h
na serwis Rally2 (dla załóg które nie ukończyły etapu).

Decyzja o opuszczeniu trasy czasami podyktowana jest właśnie tym, że
zawodnik chce mieć więcej czasu dla serwisu, a wie że i tak już o pozycje
nie powalczy.

>> A tylko po relacji telewizyjnej z Monte Carlo jesteś pewien że zrobiłbyś to
>> wszystko lepiej, czy jak Turniej Czterech Skoczni oglądasz, to też masz
>> wrażenie że byś lepiej skoczył niż zawodnicy chociaż pod koniec stawki? :)
>
> Ja, lepiej... Kurde, ja bym popuścił siedząc na tylnym siedzeniu!
> Proszę nie żartuj sobie ze mnie tak. :)

No wiesz - co innego stwierdzić że jakiś skoczek (czy kierowca) spaprał
swój start, a co innego od razu od uczniaków i co to bym nie ja.

>> No właśnie :)
>> To może lepiej żebyś nie był, bo "patrz film z amerykańską śnieżycą".
>
> Nie no, to jest inna przypadłość, jak przyczepność wynosi zero, nie ma
> znaczenia kierowca.

Trochę jednak ma - podstawowa sprawa to odczytanie tej przyczepności i
dostosowanie prędkości do warunków.
Bo jak to mówią - na rajdach jest tylko jedna przyczyna dzwonów: za szybka
jazda.

Bo tam o takim pełnym zaskoczeniu też nie ma mowy - zawodnicy zapoznają się
z trasą wcześniej, a niedługo (jakąś godzinę) przed starem przejeżdżają tam
szpiedzy lodowi, czyli zawodnik mniej-więcej wie czego się może spodziewać.
Zna przebieg trasy, warunki, prognozę pogody.

Natomiast czasami jest po prostu tak ślisko że nawet wiedząc że jest
"baaardzo ślisko" jednak zakręt się przestrzeli.
A tam każdy chce jechać na 100% możliwości.

W sercu mniej boli zakręt który się napadło za szybko i trzeba się było
jakoś ratować, niż taki gdzie się za bardzo odpuściło.


>> Skoro tego nie zrobili, to widocznie nie potrafią ;)
>> A bardziej prawdopodobna jest wersja, że nie było to takie proste jakby Ci
>> się wydawało.
>
> Może. Mam wrażenie, że cześć dawała sobie radę, część nie. Po tym co
> napisałeś na temat opon, może to nie były warunki do jakich kierowcy
> byli przyzwyczajeni. Znaczy, jedni byli bardziej, inni mniej.

Na pewno różni zawodnicy prezentują różny poziom, ale mimo wszystko raczej
nie będzie on niski czy nawet porównywalny z kierowcą o dużym doświadczeniu
drogowym, a bez doświadczenia sportowego.

Tu główną rolę gra jeszcze to że jest to sport - chodzi o to żeby pojechać
jak najszybciej. Zarządzanie ryzykiem wcale nie polegające na jakimś
przesadnym minimalizowaniu go.
Bo dowieźć się do mety to nie jest trudne, ale dowiezienie się nie da
zazwyczaj dobrego wyniku, ani frajdy z jazdy.

Bo to nie do końca działa tak, że lepiej dojechać gdzieś w ogonie niż nie
dojechać wcale.
Każdy kierowca jedzie z jakimiś własnymi celami i stara się je realizować,
a do tego musi ryzykować. A niekoniecznie po to żeby za wszelką cenę
doczłapać się do mety.

I mówiąc o ryzyku nie mam na myśli nawet wypadków - ale właśnie straty
czasowe z powodu konieczności robienia manewrów ratunkowych, uszkodzenie
opony, samochodu, czy właśnie nieukończenie etapu czy całego rajdu. A
gdzieś tam dalej można też zrobić krzywdę sobie.

do góry

Dnia Wed, 3 Feb 2016 00:12:36 +0100, Tomasz Pyra napisał(a):


> W samochodzie z ABS

Chodziło o auto bez ABS

do góry

{ciach, przeczytane i zrozumiane}

> Wystarczy że przyczepność jest niewystarczająca żeby uruchomić ponownie
> silnik który został zduszony.
> A trzeba pamiętać że przy jeździe sportowej zazwyczaj jedzie się na dość
> wysokich biegach co tym bardziej utrudnia odblokowanie kół.
>
> Żeby koła zaczęły się kręcić trzeba albo mu pomóc rozrusznikiem, albo
> wcisnąć sprzęgło zupełnie puszczając hamulec - ale wtedy samochód przez
> jakiś czas nie będzie hamowany, co może nie być dobre.

Czy w takim razie hamuje się z gaszeniem silnika podczas rajdów, czy
masz na myśli sytuację w której kierujący nie zapanował nad sprzęgłem,
lub nie dało się zapanować?
Normalnie, wiedząc że będziesz hamował (lub nawet z lekkiego
zaskoczenia), odruchowo sprzęgło idzie w podłogę i silnik nie gaśnie.
Awaryjnie, jak coś mocno człowieka zaskoczy - dusisz silnik, bo jakoś
nie wyobrażam sobie szybkiego ruchu obiema kończynami (za duża masa do
ruszenia). Jak jest w trakcie normalne (rajdowej oczywiście) jazdy?

> Założenie zimówek (czy nawet kolców) spowodowałoby że załoga może ten
> kawałek przeleciałaby bez problemu, ale w ogólnym rozrachunku to by się nie
> opłacało.
> Dlatego większość jechała tam na slickach.
> Kto nie ryzykuje ten szampana nie pije.

Jasne, już rozumiem, THX.
Powiedz mi proszę jeszcze jedną rzecz. Faktycznie bieżnik (jakikolwiek)
tak mocno psuje przyczepność w stosunku do gołych opon?
Mnie się zawsze wydawało, ze oprócz rozwiązania problemu wody pomiędzy
stronami, jednak trochę pomaga w przyczepności (coś jak by pazurami
kontra opuszkami palców). Jak to jest z punktu widzenia tak
ekstremalnych potrzeb?
(Formuła jeździ na gładko, ale tam jak rozumiem duża prędkość pomaga w
dociśnięciu bolida/bolidu? do nawierzchni - idealnie gładkiej).

> Monte Carlo ogólnie charakteryzuje się bardzo zmiennymi warunkami. Bywa że
> na dole jest upał, a w góach pada śnieg i jest lód. Tam dokonano takich
> wynalazków jak zakładanie różnych opon na krzyż :)

Niezłe jajca, nie sądziłem ze tak się da. Patent się sprawdza?
Pamiętam zdziwienie wulkanizatora, jak podjechałem samochodem, a tam
każda opona inna :) To baaaardzo dawno temu było.


> Decyzja o opuszczeniu trasy czasami podyktowana jest właśnie tym, że
> zawodnik chce mieć więcej czasu dla serwisu, a wie że i tak już o pozycje
> nie powalczy.

Rozumiem.

> No wiesz - co innego stwierdzić że jakiś skoczek (czy kierowca) spaprał
> swój start, a co innego od razu od uczniaków i co to bym nie ja.

Ależ proszę Cię. Nigdzie nie napisałem, że dał bym rady choć w podobny
sposób. Wręcz przeciwnie.
Wyjaśniłeś mi wiele rzeczy nad którymi się nie zastanawiałem, THX.
Pozostała jeszcze tylko jedna. Dlaczego nie startują od razu jak się
zatrzymają. Znaczy, część startuje od razu, a część po kilku sekundach.
Jest to dla mnie dziwne, liczy się każdy ułamek sekundy, a tu taka
strata czasu. Co się wtedy może dziać w środku?

> Trochę jednak ma - podstawowa sprawa to odczytanie tej przyczepności i
> dostosowanie prędkości do warunków.
> Bo jak to mówią - na rajdach jest tylko jedna przyczyna dzwonów: za szybka
> jazda.

Znaczy nigdy nie urywa się koło, drążek, czy też opona nie spada?
Ja widzę kilka możliwości, przy których wylatuje się z trasy, a
niekoniecznie kierujący jest winny. :) Ale to nieistotne.

> Bo tam o takim pełnym zaskoczeniu też nie ma mowy - zawodnicy zapoznają się
> z trasą wcześniej, a niedługo (jakąś godzinę) przed starem przejeżdżają tam
> szpiedzy lodowi, czyli zawodnik mniej-więcej wie czego się może spodziewać.
> Zna przebieg trasy, warunki, prognozę pogody.
>
> Natomiast czasami jest po prostu tak ślisko że nawet wiedząc że jest
> "baaardzo ślisko" jednak zakręt się przestrzeli.
> A tam każdy chce jechać na 100% możliwości.
>
> W sercu mniej boli zakręt który się napadło za szybko i trzeba się było
> jakoś ratować, niż taki gdzie się za bardzo odpuściło.

Rozumiem. Oczywiście.

> Na pewno różni zawodnicy prezentują różny poziom, ale mimo wszystko raczej
> nie będzie on niski czy nawet porównywalny z kierowcą o dużym doświadczeniu
> drogowym, a bez doświadczenia sportowego.
>
> Tu główną rolę gra jeszcze to że jest to sport - chodzi o to żeby pojechać
> jak najszybciej. Zarządzanie ryzykiem wcale nie polegające na jakimś
> przesadnym minimalizowaniu go.
> Bo dowieźć się do mety to nie jest trudne, ale dowiezienie się nie da
> zazwyczaj dobrego wyniku, ani frajdy z jazdy.
>
> Bo to nie do końca działa tak, że lepiej dojechać gdzieś w ogonie niż nie
> dojechać wcale.
> Każdy kierowca jedzie z jakimiś własnymi celami i stara się je realizować,
> a do tego musi ryzykować. A niekoniecznie po to żeby za wszelką cenę
> doczłapać się do mety.
>
> I mówiąc o ryzyku nie mam na myśli nawet wypadków - ale właśnie straty
> czasowe z powodu konieczności robienia manewrów ratunkowych, uszkodzenie
> opony, samochodu, czy właśnie nieukończenie etapu czy całego rajdu. A
> gdzieś tam dalej można też zrobić krzywdę sobie.

No tak. Tego nie wycinam, choć nie mam jak podjąć dyskusji. Tak po
prostu pewnie jest.

Wiesz, jeszcze jedno pytanie, jak już mam możliwość zaczerpnąć u źródła.
Jak to jest z automatycznymi skrzyniami w rajdach? Mam na myśli nie tyle
wielosprzęgłowe czy hydrokinetyczne (tutaj jasna sprawa), tylko czy nie
było by lepiej, gdyby komputer zmieniał biegi? Teoretycznie nie zależy
Ci na komforcie, więc może szaleć do woli. Żywotność też nie boli przecież.
Mógł by trzymać najkorzystniejszy zakres obrotów/momentu/przełożenia, a
zmiany na bank zrobi szybciej niż człowiek.
Były takie próby? Coś wiadomo,czy też po prostu nie wolno, albo tak
zabija to frajdę, że jest nie do przyjęcia i źle widziane?

Miłego.
Irek.N.

do góry

Dnia Wed, 03 Feb 2016 18:30:17 +0100, Irek.N. napisał(a):

> {ciach, przeczytane i zrozumiane}
>
>> Wystarczy że przyczepność jest niewystarczająca żeby uruchomić ponownie
>> silnik który został zduszony.
>> A trzeba pamiętać że przy jeździe sportowej zazwyczaj jedzie się na dość
>> wysokich biegach co tym bardziej utrudnia odblokowanie kół.
>>
>> Żeby koła zaczęły się kręcić trzeba albo mu pomóc rozrusznikiem, albo
>> wcisnąć sprzęgło zupełnie puszczając hamulec - ale wtedy samochód przez
>> jakiś czas nie będzie hamowany, co może nie być dobre.
>
> Czy w takim razie hamuje się z gaszeniem silnika podczas rajdów, czy
> masz na myśli sytuację w której kierujący nie zapanował nad sprzęgłem,
> lub nie dało się zapanować?
> Normalnie, wiedząc że będziesz hamował (lub nawet z lekkiego
> zaskoczenia), odruchowo sprzęgło idzie w podłogę i silnik nie gaśnie.
> Awaryjnie, jak coś mocno człowieka zaskoczy - dusisz silnik, bo jakoś
> nie wyobrażam sobie szybkiego ruchu obiema kończynami (za duża masa do
> ruszenia). Jak jest w trakcie normalne (rajdowej oczywiście) jazdy?

Normalnie hamuje się hamulcem bez naciskania sprzęgła.
Wciśnięcie sprzęgła ma taką poważną wadę, że obroty silnika się rozjadą z
prędkością samochodu i po zakończeniu hamowania, puszczając sprzęgło
nastąpiłoby nie do końca kontrolowane szarpnięcie.

Hamując mocno zdarza się że koła się zablokują - zatrzymują się wtedy razem
z silnikiem. Puszczając nawet trochę hamulec, koła zazwyczaj zaczynają się
kręcić. Z tym jednym wyjątkiem kiedy jest tak ślisko że jednak nie
zaczynają.



>
>> Założenie zimówek (czy nawet kolców) spowodowałoby że załoga może ten
>> kawałek przeleciałaby bez problemu, ale w ogólnym rozrachunku to by się nie
>> opłacało.
>> Dlatego większość jechała tam na slickach.
>> Kto nie ryzykuje ten szampana nie pije.
>
> Jasne, już rozumiem, THX.
> Powiedz mi proszę jeszcze jedną rzecz. Faktycznie bieżnik (jakikolwiek)
> tak mocno psuje przyczepność w stosunku do gołych opon?

Bardzo to nie, ale różnice są na tyle duże że jednak używa się róznych
opon.

W rajdach też zupełnie gładkie być nie mogą - muszą mieć pewną ilość nacięć
bieżnika wymaganą przepisami.
http://www.pirelli.com/tyres/en-ww/motorsport/all-ty
res/products-sheet/rk

Taka opona spokojnie daje radę nawet na mokrym asfalcie - problemy
pojawiają się dopiero w stojącej wodzie (kałuże, koleiny).

Okazuje się że nawet takie co bardziej sportowe i mniej nacięte letnie
opony to tak naprawdę opony ekstremalnie deszczowe - właśnie do jazdy w
kałużach i koleinach.

> Mnie się zawsze wydawało, ze oprócz rozwiązania problemu wody pomiędzy
> stronami, jednak trochę pomaga w przyczepności (coś jak by pazurami
> kontra opuszkami palców). Jak to jest z punktu widzenia tak
> ekstremalnych potrzeb?

Na twardej nawierzchni bieżnik nie pomaga - tylko odprowadza wodę.

Pomaga tylko na luźnej - dlatego opona szutrowa wygląda tak:
http://www.pirelli.com/tyres/en-ww/motorsport/all-ty
res/products-sheet/km

>> Monte Carlo ogólnie charakteryzuje się bardzo zmiennymi warunkami. Bywa że
>> na dole jest upał, a w góach pada śnieg i jest lód. Tam dokonano takich
>> wynalazków jak zakładanie różnych opon na krzyż :)
>
> Niezłe jajca, nie sądziłem ze tak się da. Patent się sprawdza?

Jakoś tam się sprawdza - zwłaszcza z napędem na 4 koła.

>> No wiesz - co innego stwierdzić że jakiś skoczek (czy kierowca) spaprał
>> swój start, a co innego od razu od uczniaków i co to bym nie ja.
>
> Ależ proszę Cię. Nigdzie nie napisałem, że dał bym rady choć w podobny
> sposób. Wręcz przeciwnie.
> Wyjaśniłeś mi wiele rzeczy nad którymi się nie zastanawiałem, THX.
> Pozostała jeszcze tylko jedna. Dlaczego nie startują od razu jak się
> zatrzymają. Znaczy, część startuje od razu, a część po kilku sekundach.
> Jest to dla mnie dziwne, liczy się każdy ułamek sekundy, a tu taka
> strata czasu. Co się wtedy może dziać w środku?

Nie mam pojęcia - zazwyczaj startują, ale czasami widać dzieje się coś
innego.
Może przycisk od rozrusznika nie jest pod ręką, coś trzeba wyłączyć i
włączyć itp.

>> Trochę jednak ma - podstawowa sprawa to odczytanie tej przyczepności i
>> dostosowanie prędkości do warunków.
>> Bo jak to mówią - na rajdach jest tylko jedna przyczyna dzwonów: za szybka
>> jazda.
>
> Znaczy nigdy nie urywa się koło, drążek, czy też opona nie spada?

Dzieje się tak, ale sądzę że prawie zawsze jako wynik uszkodzenia auta
wcześniej, a uszkodzenie auta nastąpiło, bo się jechało za szybko.

> Wiesz, jeszcze jedno pytanie, jak już mam możliwość zaczerpnąć u źródła.
> Jak to jest z automatycznymi skrzyniami w rajdach? Mam na myśli nie tyle
> wielosprzęgłowe czy hydrokinetyczne (tutaj jasna sprawa), tylko czy nie
> było by lepiej, gdyby komputer zmieniał biegi? Teoretycznie nie zależy
> Ci na komforcie, więc może szaleć do woli. Żywotność też nie boli przecież.
> Mógł by trzymać najkorzystniejszy zakres obrotów/momentu/przełożenia, a
> zmiany na bank zrobi szybciej niż człowiek.
> Były takie próby? Coś wiadomo,czy też po prostu nie wolno, albo tak
> zabija to frajdę, że jest nie do przyjęcia i źle widziane?

Raczej działa to tak, że jeśli zmiana biegów ma być bardzo szybka (a ma
być), to nie będzie płynna, będzie nagłym szarpnięciem.
Jeśli to kierowca przełącza bieg, to jest przygotowany na to szarpnięcie i
nie będzie z tym problemu. Jak to będzie robił jakiś automat to nigdy nie
będzie do końca wiadomo kiedy to nastąpi.

Czasami też kierowca chce jechać poza optymalnymi obrotami - np. potrzbuje
nagle dodać gazu w zakręcie i przekręcić silnik powyżej obrotów optymalnych
i nie chce żeby mu automat przełączał biegi.

To nawet w normalnej jeździe po drogach jedyna rzecz która denerwuje mnie w
automacie - jak ten zaczyna kombinować z biegami na zakręcie.

A obecnie w autach klasy WRC skrzynia to kłowa sekwencja sterowana
elektronicznie, czyli kierowca tylko klika w łopatkę przy kierownicy, a
bieg się zmienia za pomocą siłowników - automat niczego tu już nie
przyspieszy.

W różnych czasach były różne przepisy - np. takie że biegi musialy być
zmieniane fizycznie przez kierowcę, czyli mogła być kłowa sekwencja, ale
samo przełączenie biegów musiało być wykonane siłą kierowcy.

do góry

On 04.02.2016 01:14, Tomasz Pyra wrote:

> Hamując mocno zdarza się że koła się zablokują - zatrzymują się wtedy razem
> z silnikiem. Puszczając nawet trochę hamulec, koła zazwyczaj zaczynają się
> kręcić. Z tym jednym wyjątkiem kiedy jest tak ślisko że jednak nie
> zaczynają.

No właśnie to mnie zastanawiało. Jak się zatrzyma silnik, to przecież
chyba sam z siebie nie powienien potem odpalić. A może powinien?

Shrek

do góry

W dniu 2016-02-04 o 07:05, Shrek pisze:

>> Hamując mocno zdarza się że koła się zablokują - zatrzymują się wtedy
>> razem
>> z silnikiem. Puszczając nawet trochę hamulec, koła zazwyczaj zaczynają
>> się
>> kręcić. Z tym jednym wyjątkiem kiedy jest tak ślisko że jednak nie
>> zaczynają.
>
> No właśnie to mnie zastanawiało. Jak się zatrzyma silnik, to przecież
> chyba sam z siebie nie powienien potem odpalić. A może powinien?
>
Puszczając hamulce odblokujesz koła i jeśli pojazd jest jeszcze
w ruchu to silnik ma prawo odpalić.


Pozdrawiam

do góry

Dnia Thu, 4 Feb 2016 07:05:24 +0100, Shrek napisał(a):

> On 04.02.2016 01:14, Tomasz Pyra wrote:
>
>> Hamując mocno zdarza się że koła się zablokują - zatrzymują się wtedy razem
>> z silnikiem. Puszczając nawet trochę hamulec, koła zazwyczaj zaczynają się
>> kręcić. Z tym jednym wyjątkiem kiedy jest tak ślisko że jednak nie
>> zaczynają.
>
> No właśnie to mnie zastanawiało. Jak się zatrzyma silnik, to przecież
> chyba sam z siebie nie powienien potem odpalić. A może powinien?

Powinien - uruchomi się dokładnie na tej samej zasadzie na której uruchamia
się na pych, czy nawet rozrusznikiem.

Komputer dostanie sygnały z czujnika obrotów silnika, zacznie dawkować
paliwo, zacznie zapłony i silnik normalnie będzie pracował.

do góry

On 04.02.2016 10:21, Tomasz Pyra wrote:

> Powinien - uruchomi się dokładnie na tej samej zasadzie na której uruchamia
> się na pych, czy nawet rozrusznikiem.
>
> Komputer dostanie sygnały z czujnika obrotów silnika, zacznie dawkować
> paliwo, zacznie zapłony i silnik normalnie będzie pracował.

Ok - dzięki za odpowiedź. Z drugiej strony jak zduszę silnik, to nawet
jak po tym jedzie ale wolno to już muszę zresetować stacyjką... Widać
zwykle powodem zduszenia są zbyt wolne obroty, więc już nie odpala.

Shrek.

do góry

Dnia Thu, 4 Feb 2016 11:12:02 +0100, Shrek napisał(a):

> On 04.02.2016 10:21, Tomasz Pyra wrote:
>
>> Powinien - uruchomi się dokładnie na tej samej zasadzie na której uruchamia
>> się na pych, czy nawet rozrusznikiem.
>>
>> Komputer dostanie sygnały z czujnika obrotów silnika, zacznie dawkować
>> paliwo, zacznie zapłony i silnik normalnie będzie pracował.
>
> Ok - dzięki za odpowiedź. Z drugiej strony jak zduszę silnik, to nawet
> jak po tym jedzie ale wolno to już muszę zresetować stacyjką...

To jest inny mechanizm - jak uruchomisz raz rozrusznik, to tam jest zapadka
która uniemożliwia przekręcenie kluczykiem drugi raz.

Ale gdybyś zablokował koła, a potem je odblokował to koła ponownie rozpędzą
silnik i on się uruchomi.
Natomiast żeby go po zduszeniu uruchomić rozrusznikiem to trzeba przekręcić
stacyjkę do tyłu.
Można sobie z tym poradzić wyprowadzając rozrusznik na osobny przycisk.

do góry

Dzięki Tomaszu.
Przeczytałem, część się wyjaśniła i to mi wystarczy.

Miłego.
Irek.N.

do góry