On Thu, 11 Nov 2010 13:30:14 +0100, Kuba (aka cita) <y...@w...pl> wrote:

> ja tam nie mam nic przeciwko silnikami turbo, ale moja filozofia mówi, ze to
> fajnie mieć turbo, gdy potrzeba 200KM i więcej, bo wtedy to turbo to ma
> jakiś cel.

Lepiej mieć w porywach 20 czy ponad 25% sprawności? A w
przypadku diesli nawet ponad 40? I dlaczego 200KM? Co to jest
200KM? Tyle to się robi z dwulitrowego N/A z palcem w rzyci.
Dlaczego nie 1000KM z półtora litra?

> Jesli ktoś miniaturyzyje silnik i tylko tego efektem jest montowanie turbo,
> zeby silnik podołał rosnącej masie samochodu ... to wg mnie bez sensu.

Sprężarka umożliwia osiągnięcie wysokiej sprawności
wolumetrycznej silnika w szerokim zakresie prędkości obrotowych,
co w silniku wolnossącym jest bardzo trudne do osiągnięcia bez
budowania promu kosmicznego, ponadto pozwala osiągać
współczynniki napełnienia powyżej 1, co w silniku N/A jest
praktycznie niemożliwe do osiągnięcia (pomijam doładowanie
dynamiczne/rezonansowe, bo to są rzeczy do wykorzystania
wyłącznie w sporcie). Do czego tę cechę wykorzysta konstruktor,
zależy tylko od założeń konstrukcyjnych, które ma narzucone z
góry przez produktoidów. To produktoid mówi np.: potrzebuję
samochodu, który może przewieźć pięcioosobową rodzinę plus
bagaż, zazwyczaj będzie robił przebiegi nie większe niż 30-60km
dziennie, ma się zmieścić w prostokącie 1.7x4.2m i wytrzymać
około 15 lat użytkowania w opisany uprzednio sposób (do tego
zawiera X kolejnych, bardziej szczegółowych wymogów). I na tej
podstawie konstruktor projektuje m. in. silnik, który do naprawy
głównej/śmierci technicznej ma wytrzymać np. 250-300kkm, bo po
15-20 latach auto i tak zostanie zezłomowane i nie ma sensu
marnować materiałów na silniki, które pójdą do wora, choć
mogłyby wytrzymać jeszcze 200-300kkm. Sama konstrukcja silnika
ma zaś niewiele wspólnego z powyższym, bo ten warunek można
spełnić zarówno dla silnika popychaczowego, wolnossącego z
monowtryskiem jak i dla wielocylindrowego, wielozaworowego
motoru ze skomplikowanym system doładowania (z dokładnością do
tego, że w tym segmencie, za takie pieniądze, klient może nie
chce słyszeć o tym, że silnik wytrzyma mu 300kkm).

Winni są klienci, którzy co kilka lat chcą mieć coś nowego,
brandzlomatycznego.

> Dlaczeg9o?
> Bo mozliwości technologiczne i możliwości materiałowe sie zmieniają, ale
> zmienia sie też stosunek producenta do samochodu, ktory z założenia ma
> jeździć tylko w okresie gwarancyjym, a później to mają go głęboko gdzies.

Gdyby sto lat temu istniały szybkie i niezawodne metody
obliczania przekrojów przy zachowaniu odpowiednich
współczynników bezpieczeństwa, to ówcześni też budowaliby
silniki wytrzymujące założone przebiegi. Bo to by im
gwarantowało źródło zarobkowania na długi czas. Powtarzam: nikt
nie wyprodukuje drugiego W123, bo to się dla producenta o mało
co nie skończyło źle.

> Bardzo jestem ciekaw, czy za 15 lat będziemy mieli wybór:
> -jeździć 10 letnim używanym, czy kupić nowy. Bo mozę sie okazać, ze żaden 10
> letni samochód nie bedzie nadawał sie do użytkowania i opcją będą dzisiejsze
> 10 letnie samochody, ktore będą mialy 25 lat i nadal będą jeździć oraz będą
> "remontowalne" w przeciwieństwie do tych z dałnsajzingu.

Np. taki 115C -- tych z milionowymi przebiegami do pierwszego
remontu mamy setki tysięcy poukrywane po stodołach. Na ciężkie
czasy.

To że wiekszość małych silników wytrzymywała np. 200-300kkm do
remontu/śmierci technicznej, a duże wytrzymywały po dwa, trzy
razy tyle wynika między innymi z tego, że te pierwsze były
wkładane tanich, prostych samochodów, a te drugie do droższych.
W droższym produkcie można sobie pozwolić (a nawet trzeba) na
większe przebiegi międzyremontowe. Ale że samochód od jakiegoś
czasu staje się produktem FMCG, to i zakładane przebiegi
międzyremontowe maleją. I konstrukcja silnika nie ma tu nic do
rzeczy.

> ps. generalnie nie mówie, ze tak musi byc, ale patrząc na to co sie dzieje z
> nowymi autami ... jest to całkiem prawdopodobne i idąc tym tropem mimo
> wszystko bardziej ufałbym auto z większym wolnossącym silnikiem, niż tym
> pochodzącym z proekologicznego bełkotu, ktory ma równie mało wspólnego z
> rzeczywistą ochroną srodowiska,

Jasne, jasne. Pamiętasz, ile % stanowił tlenek węgla w spalinach
przeciętnego silnika gaźnikowego, a ile dziś?

> jak to, ze małe mocniejsze silniki są równie
> trwałe jak większe wolnossące.

Znów Twoje wyobrażenia fałszują rzeczywistość.

> Oczywiście nie każdy musi sie ze mną zgadzac w temacie małych silniczków w
> dużych autach, jak i w tym, ze to CO2 produkowane przez człowieka
> (nie)powoduje roztapianie sie lodowców na biegunie.

Wytłumacz to stanowiącym prawo.

r.
--
____________________________________________________
_____________
robert rędziak e36/5 323ti mailto:giekao-at-gmail-dot-com

I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.