> >> Hmm, czyli Wo�gi, Moskwicze, Warszawy rz�dz� :)
> Po wyregulowaniu gaĹşnika, przerywacza, luzĂłw zaworowych, napompowaniu
kó�,
> nie mieszcz� si� w za�oşeniach.
> Ogl�da�em niedawno czarn� Warszaw� na weselu i
w�a�ciciel zaklina�
si�, şe
> pali 14l/100 km.
> No ale byĹ&#65533;a zadbana i waĹźyĹ&#65533;a <1500 kg jeĹ&#65533;li dobrze
pamiÄ&#65533;tam.
>
> --
> pozdrawiam
> Sylwester Ĺ&#65533;azar
> http://www.alpro.pl
> http://www.rimu.pl -oprogramowanie do edycji schematĂłw
> i projektowania PCB
>
Taksówkarzom warszawianki z silnikiem górnozaworowym paliły w granicach 11 do 13
litrów. Założenie gaźnika od 125p dawało oszczędność do półtora litra. Na trasie
warszawianka potrafiła się zmieścić w 9 litrach. Wołga gaz 24 pomimo większego
silnika paliła podobnie.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

do góry

W dniu 2010-09-27 12:39, Filip KK pisze:
[..]
> Co to za bzdury? Jak żyję i jeździłem wieloma automatami, żaden nie
> redukował biegu od mocnego wciśnięcia pedału gazu !! Toż to byłby horror
> dla skrzyni !!

Dziwnymi automatami jeździłeś. To jest standard, że od porządnego
wciśnięcia gazu (nie mówię o kickdown) redukuje bieg. Oczywiście nie zawsze.

W.

do góry

W dniu 2010-09-24 17:58, J.F. pisze:
> Użytkownik "Filip KK" <n...@n...pl> napisał w wiadomości
> news:i7ibck$9r3$1@news.task.gda.pl...
>> W dniu 2010-09-24 10:34, J.F. pisze:
>>> Ale zawsze nie potrzeba pelnej mocy :-)
>>> A wtedy dojdzie "automat lag" ..
>>
>> Co to jest automat lag?
>
> To bedzie to ze jedziesz sobie spokojnie 80, a automat schodzi na 2000 rpm.
> Ty mu w gaz, a on dopiero przelozenie musi zmienic :-)


i tego właśnie w moim starym automacie cholernie nie lubiałem.

W.

do góry

W dniu 2010-09-24 09:34, Wangog pisze:
> Witam
>
> Wytlumaczcie mi prosze dlaczego wszyscy i wszedzie podaja w 90% tylko
> moc silnika wyrazona z KM?
> Przeciez moc to predkosc a dopiero moment obrotowy to elastycznosc
> silnika, przyspieszenie i frajda z jazdy.

Moc maksymalna mniej więcej przekłada się na prędkość maksymalną i coś
tam powie o przyspieszeniu. O przyspieszaniu i elastyczności (bądź jej
braku) powie charakterystyka momentu obrotowego w funkcji obrotów. To,
że w jakimś momencie ma zaj... pik 320 czy więcej Nm to za dużo nie
mówi, jak to auto będzie przyspieszać. Diesele mają duży moment, ale co
z tego skoro kręcą się tylko do 4000-4500rpm, więc i tak trzeba wachlować.
[..]


W.

do góry

Dnia 27-09-2010 o 19:56:18 Filip KK <n...@n...pl> napisał(a):

>>>> W obu moich automatach (3.0TD i 2.0 benzyna) mocniejsze przyciśnięcie
>>>> gazu (bez KD) redukuje bieg - jeśli obroty były niskie.
>>>
>>> A możesz powiedzieć w jakich autach?
>>
>> MB w124 (3.0) i r170 (2.0).
>>
> Nie jeździłem tymi autami, nie wiem.
>
> Raz tylko w życiu jechałem 124 z silnikiem 3 litrowym diesla i byłem
> zażenowany tym, że tak automat w mercedesie szarpie podczas zmiany
> biegów, wolałbym golfa II.

Są i tacy, którzy przedkładają owce nad dziewczęta. Cóż, tylko im
współczuć, jednym i drugim.

[...]
>> Jak miałem rozregulowane ASB, to też mi nie redukował. Ale to nie jest
>> normalne
>> zachowanie i nawet w WIS (instrukcje serwisowe) jest opis jak to
>> wyregulować.
>>
> Powiedzieć Ci coś jak działa u mnie automat?
> Jak wciskam pedał gazu do końca (bez KD), to idzie mocno i zdecydowanie.
> Jak wcisnę w momencie gdy rozkręca KD to nie redukuje w ogóle, tak jakby
> KD nie działało. Czyli nie pozwala mu zmienić biegu.
>
> Czyli tak.. Jadę sobie na II biegu... Wciskam gaz do dechy (bez KD),
> auto wyrywa jak oszalałe do przodu, zmienia bieg na III, potem na IV,
> potem na V. Czyli co? Jaki z tego wniosek?

Że downshift Ci nie działa. Albo też po prostu trollujesz. Załóżmy na razie
pierwszy wariant. :>

Weź wyjedź sobie tą bryką na ulicę, rozpędź ją do jakichś 50kmh i zobacz,
jaki masz bieg i obroty. Po chwili powinny to być gdzieś 4-5 i ~1krpm.
Jeśli nie, to downshift nie działa.

W tym momencie dociśnij gaz (bez KD). Jak nie zrzuci Ci z tej 4-5 na 2-3,
to - dla odmiany - upshift nie działa. Oba przypadki są syndromem
uszkodzenia
gdzieś na linii od pedału gazu do sterowania skrzyni.

Na deser możesz jeszcze zatrzymać go, i rozpędzić ile tam da radę z
wciśniętym KD. Tu powinno Ci auto zmieniać biegi przed samym odcięciem.
Jeśli będzie zmieniać wcześniej, to - niespodzianka - kickdown też nie
działa.

pozdrawiam,
--
Mariusz 'koder' Chwalba

do góry

On 27 Wrz, 10:58, Yans van Horn <y...@n...spam> wrote:
> On 2010-09-25 23:08, Yans van Horn wrote:
>
> > On 2010-09-24 21:57, arek.pp wrote:
> >> - silniki benzynowe niedoładowane i turbodiesle o takich samych mocach
> >> maja max.przyspieszenia i predkosci maks. identyczne, poniewaz przy
> >> tych warunkach jazdy uzywa się ostatnich ~40-30 procent uzytecznych
> >> obrotów, gdzie iloczyn momentu i obrotów jest podobny (nałóż na siebie
> >> wykresy mocy silnika TD i benzyny O PODOBNYCH MOCACH)
>
> > To niestety nie jest prawda. Przykład pewnego silnika (odczytane z
> > wykresu z hamowni) pokaże, że przyśpieszająć (biegi: 2->3, 3->4, 4->5,
> > 5->6) nie zejdę poniżej 95% maksymalnej mocy.
> > Przy 40% obrotów max ma już 60% maksymalnej mocy.
>
> > Pokaż mi taki wykres silnika benzynowego. Mówimy o mocy +/- 200KM na
> > kołach.
>
> Zapomniałem dodac: nie jest to żaden rajdowy silnik. Ot, ze zwyklego
> cywilnego samochodu.
>
> --
> pozdrawiam,
> Marcin 'Yans' Bazarnik

W skrócie chodzi mi o to, że przy wykorzystywaniu max. przyspieszen
uzywamy obrotów uzytecznych mniej wiecej na 70-100 procent, gdzie
iloczyn momentu i obrotów dla turbodiesla /turbobenzyny/ oraz dla
wlnossacej benzyny jest taki sam - gdy oczywiscie porównujemy silniki
o zblizonych mocach. Natomiast przy "codziennym" uzywaniu niskich
obrotów, zawsze turbo będzie górą. Tych wykresów jest pełno w
necie....
Gdyby porównać np Lancera: silnik benz 1.8 143 KM oraz volkswagenowski
(montowany w mitsubishi) 2.0 D 140 KM to mamy:
benzyna:
2000 obr - 30 kW
3000 obr - 45 kW
4000 obr - 65 kW
5000 obr - 90 kW
6000 obr - 105 kW, potem spadek mocy

diesel:
2000 obr - 60 kW
3000 obr - 90 kW
4000 obr - 103 kW, potem spadek mocy

Moim zdaniem, gdyby producenci umieszczali w danych technicznych moc
(a nie moment, który mało nam mówi i sieje zamęt) dla np. 1/3, 2/3
oraz maksymalnych obrotów (albo jeszcze "gęsciej"), łatwiej byłoby
porównac parametry silników bez analizowania krzywych przebiegu
momentu i mocy.

do góry

Dnia Sat, 25 Sep 2010 18:26:13 +0200, J.F. napisał(a):

>>I tak, i nie. W terenówkach - pomysł doskonały. W szosówkach - niezbyt.
>
> Ale w terenie wystarczy dyfry zblokowac, na szosie sa problemy :-)


Jak masz na każde koło osbny silnik, to nie musisz niczego blokować :D

>>Rośnie masa nieodsprężynowana, takie koło bedzie miało tendencję do
>>skakania bo wybojach. Lepiej w takim przypadku sprawdzi się rozwiązanie z
>>nieruchomym silnikiem i tradycyjną półosią.
>
> A pamietasz niedawna dyskusje o inerterze ?
> Moze ta nieresorowana masa nie jest taka zla, skoro ja F1 stosuje.

Jakie masz nierówności na torze F1 i jaką siłę dociskającą bolid?

> Zreszta - dorobi sie elektroniczny amortyzator i problem zniknie :-)

Nie zniknie, bo szybkie opuszczenie ciężkiego koła powoduje podniesienie
się reszty nadwozia.

--
___________ (R)
/_ _______ Adam 'Trzypion' Płaszczyca (+48 502) 122 688
___/ /_ ___ Kęszyca Leśna 51/9, 66-305 Keszyca Leśna
_______/ /_ Wywoływanie slajdów http://trzypion.pl/
___________/ PMS++PJ+S*+++P+++M+++W--P+++X+++L+++B+M+++Z++T-WCB++

do góry

> On 27 Wrz, 10:58, Yans van Horn <y...@n...spam> wrote:
> > On 2010-09-25 23:08, Yans van Horn wrote:
> >
> > > On 2010-09-24 21:57, arek.pp wrote:
> > >> - silniki benzynowe niedoładowane i turbodiesle o takich samych mocach
> > >> maja max.przyspieszenia i predkosci maks. identyczne, poniewaz przy
> > >> tych warunkach jazdy uzywa się ostatnich ~40-30 procent uzytecznych
> > >> obrotów, gdzie iloczyn momentu i obrotów jest podobny (nałóż na siebie
> > >> wykresy mocy silnika TD i benzyny O PODOBNYCH MOCACH)
> >
> > > To niestety nie jest prawda. Przykład pewnego silnika (odczytane z
> > > wykresu z hamowni) pokaże, że przyśpieszająć (biegi: 2->3, 3->4, 4->5,
> > > 5->6) nie zejdę poniżej 95% maksymalnej mocy.
> > > Przy 40% obrotów max ma już 60% maksymalnej mocy.
> >
> > > Pokaż mi taki wykres silnika benzynowego. Mówimy o mocy +/- 200KM na
> > > kołach.
> >
> > Zapomniałem dodac: nie jest to żaden rajdowy silnik. Ot, ze zwyklego
> > cywilnego samochodu.
> >
> > --
> > pozdrawiam,
> > Marcin 'Yans' Bazarnik
>
> W skrócie chodzi mi o to, że przy wykorzystywaniu max. przyspieszen
> uzywamy obrotów uzytecznych mniej  wiecej na 70-100 procent, gdzie
> iloczyn momentu i obrotów dla turbodiesla /turbobenzyny/ oraz dla
> wlnossacej benzyny jest taki sam - gdy oczywiscie porównujemy silniki
> o zblizonych mocach. Natomiast przy "codziennym" uzywaniu niskich
> obrotów, zawsze turbo będzie górą. Tych wykresów jest pełno w
> necie....
> Gdyby porównać np Lancera: silnik benz 1.8 143 KM oraz volkswagenowski
> (montowany w mitsubishi) 2.0 D 140 KM to mamy:
> benzyna:
> 2000 obr - 30 kW
> 3000 obr - 45 kW
> 4000 obr - 65 kW
> 5000 obr - 90 kW
> 6000 obr - 105 kW, potem spadek mocy
>
> diesel:
> 2000 obr - 60 kW
> 3000 obr - 90 kW
> 4000 obr - 103 kW, potem spadek mocy
>
> Moim zdaniem, gdyby producenci umieszczali w danych technicznych moc
> (a nie moment, który mało nam mówi i sieje zamęt) dla np. 1/3, 2/3
> oraz maksymalnych obrotów (albo jeszcze "gęsciej"), łatwiej byłoby
> porównac parametry silników bez analizowania krzywych przebiegu
> momentu i mocy.
>
>
>
>
Jesteś pewien ze producent samochodu podaje moc na kołach a nie moc silnika jako
maszyny cieplnej zdolnej do przepalenia określonej ilości paliwa. Tylko część z
tego przepalonego paliwa zamienia się na pracę mechaniczną. Operujesz liczbami.
Ustosunkuj się do tego. Z 10 litrów paliwa używanego w samochodach uzyskuję się
trochę ponad 100kWh. Z tych 100 kWh przy silniku benzynowym 80% idzie na grzanie
planety. To zostaje 20 kWh. Z 10 litrów paliwa spalonego przez godzinę nie da
się zrobić 100 kW na kołach przez godzinę.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

do góry

On Mon, 27 Sep 2010 22:32:45 +0200, Adam Płaszczyca wrote:
>Dnia Sat, 25 Sep 2010 18:26:13 +0200, J.F. napisał(a):
>>>I tak, i nie. W terenówkach - pomysł doskonały. W szosówkach - niezbyt.
>> Ale w terenie wystarczy dyfry zblokowac, na szosie sa problemy :-)
>
>Jak masz na każde koło osbny silnik, to nie musisz niczego blokować :D

No i do tego zmierzam.
Ale poki nie mamy czterech silnikow ... daje sie to w ogole zrobic
dobrze ?

>>>Rośnie masa nieodsprężynowana, takie koło bedzie miało tendencję do
>>>skakania bo wybojach. Lepiej w takim przypadku sprawdzi się rozwiązanie z
>>>nieruchomym silnikiem i tradycyjną półosią.
>>A pamietasz niedawna dyskusje o inerterze ?
>>Moze ta nieresorowana masa nie jest taka zla, skoro ja F1 stosuje.
>
>Jakie masz nierówności na torze F1 i jaką siłę dociskającą bolid?

Ponoc te inertery dobrze sobie radza na kraweznikach zakretow.
A wtedy i docisk nawet spada i sie staje porownywalny ze zwyklym
autem.

>> Zreszta - dorobi sie elektroniczny amortyzator i problem zniknie :-)
>Nie zniknie, bo szybkie opuszczenie ciężkiego koła powoduje podniesienie
>się reszty nadwozia.

Przeciwciezar, albo skrzydelko dociskowe :-)

J.

do góry

begin Robert Rędziak

> Wielkrotnie powtórzona bzdura nie stanie się prawdą.

To mogłoby być Twoje motto.

>> Nikt takich wykresów nie robi, bo i po co, a wykresy mocy na kołach są
>> w normalnym użyciu (głównie w usa).
>
> Bo tam nikt się nie trzepie estymowaną mocą na kole zamachowym. Bo jest
> estymowana i nie przekłada się bezpośrednio na osiągi.

Więc piszę właśnie o tym, który z wykresów jest najbardziej "natywny" z
tych, które się w praktyce wykorzystuje, a nie z jakichś wydumanych przez
Ciebie czy kogokolwiek innego. A są ich cztery typy. Najbardziej
"natywny" jest akurat ten wyśmiany.

>>> A jeszcze łatwiej momentu na kołach.
>>
>> Niby dlaczego łatwiej?
>
> Pomyśl.

Do obu potrzebne są z grubsza te same dane, bo wykresy mocy na kołach,
które są używane, obrazują tak naprawdę moc na kołach przy przełożeniu
1:1 (lub inaczej mówiąc moc na silniku - straty), czyli żeby je wykonać
trzeba znać np. aktualne przełożenie. Moc na kołach jest przedstawić o
tyle prościej, że znajomość przełożenia nie będzie chyba konieczna do
obliczenia wartości maksymalnej, chociaż do narysowania całego wykresu w
skali obrotów silnika już raczej tak.

>> Podział na inercyjne i obciążeniowe nie jest jakiś sztywny.
>
> Nie?

Nie.

--
ignorance is bliss

do góry