Czy lepiej hamować jest koło i jak najszybciej doprowadzić do jego
zablokowania (tarcie ślizgowe) czy hamować dużą siłą, ale bez zablokowania
koła? Chodzi mi tylko o skrócenie drogi, nie rozważam jakiegoś znoszenia,
utrzymania sterowaności, nie mówimy o ABS itp.
W niektórych materiałach piszą, że lepiej jest nie doprowadzać do
zablokowania koła, ale z drugiej strony niby tarcie ślizgowe jest większe
niż toczne (co by sugerował, że lepiej koło zablokować). Więc jak to jest?

do góry

Asek pisze:
> Czy lepiej hamować jest koło i jak najszybciej doprowadzić do jego
> zablokowania (tarcie ślizgowe) czy hamować dużą siłą, ale bez zablokowania
> koła? Chodzi mi tylko o skrócenie drogi, nie rozważam jakiegoś znoszenia,
> utrzymania sterowaności, nie mówimy o ABS itp.
> W niektórych materiałach piszą, że lepiej jest nie doprowadzać do
> zablokowania koła, ale z drugiej strony niby tarcie ślizgowe jest większe
> niż toczne (co by sugerował, że lepiej koło zablokować). Więc jak to jest?

Zablokowanie koła powoduje natychmiastowe przegrzanie opony i wtedy
założenia teoretyczne biorą w łeb. Dochodzi jeszcze czynnik ekonomiczny
- szkoda będzie po każdym hamowaniu kupować nowe opony (a hamując na
zablokowanych kołach z wyższej prędkości można wykończyć komplet opon
jednym takim hamowaniem).

Co do samego tarcia, to wiele zależy od nawierzchni.
Na suchym, przyczepnym asfalcie/betonie lepsza jest przyczepność
dynamiczna (widać jak startują ścigający się na 1/4 mili), tylko oni nie
mają aż takiego problemu przegrzania opony, bo przy ruszaniu koło się
kręci i rozgrzewa równomiernie, a nie miejscowo jak przy hamowaniu na
zablokowanych kołach.
Na mokrym/śliskim lepsza jest przyczepność statyczna i dlatego "gaz do
dechy" przy jeździe po śniegu raczej się nie udaje.
Na szutrach lepiej blokować koła.

Jeżeli chodzi o wskazówki praktyczne, to taka w miarę prosta i dość
skuteczna technika hamowania, to blokowanie kół okresowo przerywane w
celu korygowania kierunku i obrócenia kolami żeby zmieniło się miejsce
styku z nawierzchnią

Hamowanie na granicy poślizgu kół nie jest już takie łatwe.
Łatwe do popełnienia błędy to zbyt powolne naciskanie hamulca i za
szybkie odpuszczanie, czyli generalnie hamowanie zbyt słabe w obawie o
zablokowanie kół. W dodatku układy hamulcowe ustawiane są tak że
przednie koła blokują się znacznie szybciej niż tylne, co może powodować
dodatkowe straty na tylnych kołach.

A jak w samochodzie ma się ABS to żeby najszybciej się zatrzymać trzeba
cisnąć pedał hamulca z całej siły i dzięki temu każdy kto pierwszy raz w
życiu siedzi w samochodzie jest w stanie zatrzymać go z porównywalną
skutecznością co sportowi kierowcy używający wymyślnych technik.

do góry

On Sat, 18 Jul 2009 09:22:43 +0200, Asek wrote:
>Czy lepiej hamować jest koło i jak najszybciej doprowadzić do jego
>zablokowania (tarcie ślizgowe) czy hamować dużą siłą, ale bez zablokowania
>koła? Chodzi mi tylko o skrócenie drogi, nie rozważam jakiegoś znoszenia,
>utrzymania sterowaności, nie mówimy o ABS itp.
>W niektórych materiałach piszą, że lepiej jest nie doprowadzać do
>zablokowania koła, ale z drugiej strony niby tarcie ślizgowe jest większe
>niż toczne (co by sugerował, że lepiej koło zablokować). Więc jak to jest?

Uwaga - toczne to trzeci przypadek.

Przy hamowaniu mamy tarcie slizgowe, albo statyczne.
Zazwyczaj statyczne jest [czy moze poprawniej - moze byc] wieksze niz
slizgowe. Ale przy oponach wszystko sie komplikuje.

Tak czy inaczej - w samochodzie zablokowanie kola jest pod wieloma
wzgledami zle, i nalezy unikac. I raczej wydluza droge hamowania.

A poza tym nie ma juz samochodow bez ABS i nie masz wyboru :-)

J.

do góry

Użytkownik "J.F." <j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości
>>W niektórych materiałach piszą, że lepiej jest nie doprowadzać do
>>zablokowania koła, ale z drugiej strony niby tarcie ślizgowe jest większe
>>niż toczne (co by sugerował, że lepiej koło zablokować). Więc jak to jest?
>
> Uwaga - toczne to trzeci przypadek.
>
> Przy hamowaniu mamy tarcie slizgowe, albo statyczne.

Czyli obracające się koło hamowane to nie to samo co obracające się koło
luzem toczone, pod względem tarcia? A więc obracające się koło hamowane to
też jest tarcie ślizgowe o powierzchnię drogi, tyle że statyczne?

do góry

Tomasz Pyra wrote:

> Zablokowanie koła powoduje natychmiastowe przegrzanie opony i wtedy
> założenia teoretyczne biorą w łeb. Dochodzi jeszcze czynnik ekonomiczny
> - szkoda będzie po każdym hamowaniu kupować nowe opony (a hamując na
> zablokowanych kołach z wyższej prędkości można wykończyć komplet opon
> jednym takim hamowaniem).
>
> Co do samego tarcia, to wiele zależy od nawierzchni.
> Na suchym, przyczepnym asfalcie/betonie lepsza jest przyczepność
> dynamiczna (widać jak startują ścigający się na 1/4 mili), tylko oni nie
> mają aż takiego problemu przegrzania opony, bo przy ruszaniu koło się
> kręci i rozgrzewa równomiernie, a nie miejscowo jak przy hamowaniu na
> zablokowanych kołach.
> Na mokrym/śliskim lepsza jest przyczepność statyczna i dlatego "gaz do
> dechy" przy jeździe po śniegu raczej się nie udaje.
> Na szutrach lepiej blokować koła.
>
> Jeżeli chodzi o wskazówki praktyczne, to taka w miarę prosta i dość
> skuteczna technika hamowania, to blokowanie kół okresowo przerywane w
> celu korygowania kierunku i obrócenia kolami żeby zmieniło się miejsce
> styku z nawierzchnią

Jeszcze dochodzi czynnik sterownosci: blokujac kola ryzykujemy
utrate kontroli nad pojazdem, bo kolom jest wtedy wszystko jedno,
w ktora strone sie slizgaja. Zakretu nie wyrobimy, a nierownomierne
zablokowanie kol grozi piruetem.

pozdrowienia

krzys

--
_^..^_)_
\ /
\____/

do góry

On Sat, 18 Jul 2009 10:20:29 +0200, Asek wrote:
>Użytkownik "J.F." <j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości
>>>W niektórych materiałach piszą, że lepiej jest nie doprowadzać do
>>>zablokowania koła, ale z drugiej strony niby tarcie ślizgowe jest większe
>>>niż toczne (co by sugerował, że lepiej koło zablokować). Więc jak to jest?
>> Uwaga - toczne to trzeci przypadek.
>> Przy hamowaniu mamy tarcie slizgowe, albo statyczne.
>
>Czyli obracające się koło hamowane to nie to samo co obracające się koło
>luzem toczone, pod względem tarcia?

Jak sie kolo luzem toczy, to sie pojawiaja opory toczenia, zwane
niezbyt slusznie tarciem tocznym. I one sa faktycznie nizsze niz opory
slizgania, moze z wyjatkiem łyżw.
Dlatego wszyscy jezdza a nie slizgaja sie :-)

Choc i tu sa wyjatki.

>A więc obracające się koło hamowane to
>też jest tarcie ślizgowe o powierzchnię drogi, tyle że statyczne?

Jak masz kolo hamowane bez zablokowania, to sie guma opony nie slizga
po asfalcie, wiec stosuje sie wzozy do tarcia statycznego.

Co prawda akurat przy oponie sprawa jest znacznie bardziej
skomplikowana, pojawiaja sie mikroposlizgi, sa wzory empiryczne, dosc
skomplikowane. Pojawia sie zaleznosc sily hamowania od poslizgu opony
.. czy moze odwrotnie.


http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_B._Pacejka

J.

do góry

> Czy lepiej hamować jest koło i jak najszybciej doprowadzić do jego
> zablokowania (tarcie ślizgowe) czy hamować dużą siłą, ale bez zablokowania
> koła? Chodzi mi tylko o skrócenie drogi, nie rozważam jakiegoś znoszenia,
> utrzymania sterowaności, nie mówimy o ABS itp.
> W niektórych materiałach piszą, że lepiej jest nie doprowadzać do
> zablokowania koła, ale z drugiej strony niby tarcie ślizgowe jest większe
> niż toczne (co by sugerował, że lepiej koło zablokować). Więc jak to jest?

Zależy też od rodzaju bieżnika.
Spróbuj mocno zahamować w upalny dzień jadąc na zimówkach.
Nawet gdy zablokujesz koła, skuteczność hamowania jest mała, gdyż miękka
opona zetrze się, a jej drobiny zadziałają jak rozrzucone kulki.

zyga

do góry

On Sat, 18 Jul 2009 09:49:50 +0200, Tomasz Pyra wrote:
>Co do samego tarcia, to wiele zależy od nawierzchni.
>Na suchym, przyczepnym asfalcie/betonie lepsza jest przyczepność
>dynamiczna (widać jak startują ścigający się na 1/4 mili)

A nie ma tak jakis innych numerow ?
Oni tam maja ponad 3g ..

>A jak w samochodzie ma się ABS to żeby najszybciej się zatrzymać trzeba
>cisnąć pedał hamulca z całej siły i dzięki temu każdy kto pierwszy raz w
>życiu siedzi w samochodzie jest w stanie zatrzymać go z porównywalną
>skutecznością co sportowi kierowcy używający wymyślnych technik.

Dosc istotne ze dzieki temu elektronika moze w kazdym kole ustawic
odpowiednia sile. Jak sie za slabo wcisnie, to jedno kolo moze byc na
granicy, ale reszta ciagle ponizej.


J.

do góry

J.F. pisze:
> On Sat, 18 Jul 2009 09:49:50 +0200, Tomasz Pyra wrote:
>> Co do samego tarcia, to wiele zależy od nawierzchni.
>> Na suchym, przyczepnym asfalcie/betonie lepsza jest przyczepność
>> dynamiczna (widać jak startują ścigający się na 1/4 mili)
>
> A nie ma tak jakis innych numerow ?
> Oni tam maja ponad 3g ..

W top-fuel to może i cuda się dzieją, bo tam im się nawet średnica koła
powiększa przy ruszaniu ;)

Ale są też wyścigi samochodów bardziej zbliżonych do seryjnych i tam też
strzelają ze sprzęgła przy wysokich obrotach, nawet mając nadmiar mocy.

>> A jak w samochodzie ma się ABS to żeby najszybciej się zatrzymać trzeba
>> cisnąć pedał hamulca z całej siły i dzięki temu każdy kto pierwszy raz w
>> życiu siedzi w samochodzie jest w stanie zatrzymać go z porównywalną
>> skutecznością co sportowi kierowcy używający wymyślnych technik.
>
> Dosc istotne ze dzieki temu elektronika moze w kazdym kole ustawic
> odpowiednia sile. Jak sie za slabo wcisnie, to jedno kolo moze byc na
> granicy, ale reszta ciagle ponizej.

ABS zyskuje też tym, że można bez strachu depnąć od razu z całej siły i
dzięki temu szybciej zaczyna się skuteczne hamowanie.
Tylko z kolei jak jacyś magicy policzyli, 80% kierowców czując działanie
ABS odpuszcza hamulec i hamują delikatnie (jedni błędnie twierdzą że
samochód wtedy lepiej hamuje, a inni po prostu boją się drżącego pedału
i sądzą że to awaria hamulców).

do góry

Asek napisał(a):
> Czy lepiej hamować jest koło i jak najszybciej doprowadzić do jego
> zablokowania (tarcie ślizgowe) czy hamować dużą siłą, ale bez zablokowania
> koła? Chodzi mi tylko o skrócenie drogi, nie rozważam jakiegoś znoszenia,
> utrzymania sterowaności, nie mówimy o ABS itp.
> W niektórych materiałach piszą, że lepiej jest nie doprowadzać do
> zablokowania koła, ale z drugiej strony niby tarcie ślizgowe jest większe
> niż toczne (co by sugerował, że lepiej koło zablokować). Więc jak to jest?
>
W praktyce najlepiej hamuje kolo bedace na granicy poslizgu. Nie
pamietam juz dokladnych wartosci ale wychodzilo najlepsze opoznienie
chyba przy 30%poslizgu. To znaczy, ze kolo nadal sie kreci ale robi
tylko 70% obrotu nizli to samo kolo toczace sie swobodnie.

--
pozdrrrrowienia i... do zobaczenia na szlaku :)
zbigi [@:zbiegusek na wirtualnej polsce w domenie pl]
Bestyja, Sikorka, Jasiek w worku, Dudek na strychu i inne ;)
Nowy Janów - jeszcze blizej najwiekszej dziury w Europie ;)

do góry