"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> Tak czy inaczej - MDA jest 100m,

MDA to 120 m. Nie wiem po co wykombinowano to 100 m. - chyba tylko dla
stworzenia odpowiedniej legendy. Ich obowiązywało 120 m. (ponad poziom
pasa). Jest to jasno napisane w raporcie i rosyjskie ATC nie miało
władzy tego zmienić.

BTW przypadkowo zauważyłem teraz, że w raporcie napisali, że MDA/MDH to
jest po polsku "minimalna wysokość decyzji". To jest błąd.
Później w tekście jest już prawidłowo.

> No chyba, ze kapitan chcial jednak zejsc nizej ... ale to IMO nie z
> taka predkoscia.

A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.

Przecież na CVR masz czarno na białym że chciał zejść niżej - i zszedł.
Jakbyś nie wierzył, to w raporcie są dodatkowo obrazki. Próby
dowodzenia, że to "samo się stało" są niedorzeczne.

> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
> wczesniej

Nie wiem kiedy. I brak odpowiadającej temu akcji. Wniosek - legenda.

> Mi to brzmi oznajmujaco, ale kto powiedzial ... PF, czy 2P ktory
> chcial na PF wymusic decyzje ... bo widzial prawdziwa wysokosc :-)

Podobno 2P (PNF). Tak czy owak, brak akceptacji ze strony PF.

>>A np. w London City są podejścia o kącie 5.5 stopnia (dla nieco
>>mniejszych samolotów, max to chyba A318 - pas ma długość 1.5 km).
>
> Ale pewnie z widocznoscia pasa lub ILS.

Oczywiście, ale chodzi o energię - 5 stopni to nie jest nic
nadzwyczajnego, chociaż to już byłoby formalnie "steep approach".

> Gdzies widzialem informacje, ze Tu-154 po poderwaniu obnizy sie
> jeszcze o 7.5m.
> Ale to bylo przy normalnym podejsciu, z mniejsza predkoscia opadania.
> Ale nawet jakby to mialo byc 20m, to ciagle jest zapas.

Wszystko zależy od konkretnych warunków. Mocniejsze pociągnięcie
szybciej "wyrwie" samolot. Większa szybkość = szybsza reakcja itd.

> Ale nie o to chodzi. Jest 8:40:35.8 (wg IES), nawigator melduje "200".
> 40:40.1 - 150
> 40:44.5 - drugi pilot "100" - nie wiadomo na jakiej podstawie.
> 40:45.4 - nawigator "100"
> ok 5s na 50m - 10m/s ? czy nalozyl sie efekt terenu ?
>
> 40:51.7 - nawigator "100"

I jakie to ma znaczenie?

> schodzilbys bez widocznosci przez 6 sekund od 100m, wiedzac ze z
> kazda sekunda ziemia coraz bardziej niebezpiecznie blizej ?

Normalnie piloci czegoś takiego by nie zrobili, ale normalnie samoloty
nie rozwalają się na drzewach. Cokolwiek wystąpiło, było z założenia
bardzo bardzo mało prawdopodobne.

> No chyba, ze kapitan tez sie gapil na RA ... ale co - nie widzial
> wariometru ?

Jestem przekonany, że kapitan w ogóle nie patrzył na przyrządy
(zwłaszcza w końcowej fazie) - nie miał możliwości, czasu i to nie było
jego zadaniem.

> Raczej do radiolatarni, nad ktora lot juz byl poziomy.

A potem co? Przecież w dalszym ciągu kontynuowali (kontynuował)
podejście - masz to jasno zarówno na wykresie jak i na CVR.

> Tylko, ze to jakies 7s

7 sekund to jest wieczność w takich okolicznościach. Kapitan był
przygotowany na natychmiastowe odejście - co miałoby mu zająć więcej niż
sekundę?

> Tylko ja tak w ciemno bym nie oskarzal - moze w specpulku mieli
> procedure, ktorej sie zawsze trzymali, i nie trzeba bylo briefingu
> robic, zadan 2P jakos nikt nie chcial opisac ... to moze robil swoje

Podejścia są różne, nie da się tego "ogarnąć" jedną procedurą.

> Owszem, ale byl tam trzy dni wczesniej i las widzial.

Ale była ładna pogoda i samolot podchodził normalnie, nad tym punktem
był wysoko. Kapitan był wtedy FO PNF, tak? To miał za zadanie śledzić
wskazania przyrządów, a nie interesować się lasami nisko pod samolotem.
Nawet jeśli także wtedy byłby PFem, to i tak las widziałby z zupełnie
innej perspektywy.

Jest takie bardzo dobrze znane zjawisko psychologiczne, że jeśli jesteś
pilotem (przewodnikiem w terenie, nawigatorem - osobą, która wyznacza
trasę "wzrokowo"), to zapamiętujesz szczegóły terenu. Ale jeśli masz
"pilota", a sam zajmujesz się innymi sprawami, to nie pamiętasz
prawie/praktycznie nic (za to pamiętasz swoje sprawy).

Np. przy jeździe samochodem jest tak samo.

> Posluchaj wyzej, albo powiedz "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" ...
> nawigatorowi zajelo to ~4 sekundy.
>
> Tak bys chcial schodzic na "niska wysokosc" aby pas zobaczyc ?

Zrozum że nikt nie wie co oni chcieli lub nie chcieli, ale wiadomo że
właśnie tak zeszli. Wiadomo, że PF był CPT. Są nagrania z kokpitu
i nie ma na nich (na tym etapie) niczego, co by sugerowało, że samolot
robi coś innego niż życzy sobie PF, albo że PF nie wie na jakiej jest
wysokości, lub coś podobnego.

Dziura była, rozmawiali o tym. Przypuszczalnie PF miał konktakt wzrokowy
z ziemią (o ile gęsta mgła mogła "zalać" jar, o tyle koledzy z Jaka
informowali o "grubo poniżej 50" - nie poniżej 20). Może PF nie wziął
pod uwagę szybkości samolotu, złudzeń optyczno/sensorycznych w takich
warunkach. Wcześniej było "coś tam widać" - kolejne znane zjawisko
psychologiczne, gdzie po utracie kontaktu wzrokowego pilot czeka na
ponowny kontakt (zamiast, zgodnie z zasadami, natychmiast zrobić GA).

To się stało. Nie jest celowe zastanawianie się czy to nastąpiło, tylko
jak to dokładnie nastąpiło. Bo niedokładnie to wiemy - oni tam naprawdę
tak zeszli, naprawdę nie wykonali GA ani na 120 m, ani na 100 m, ani po
przeleceniu 100 m, ani nigdy, i naprawdę lecieli poziomo nad ziemią na
wysokości nawet kilku metrów AGL (być może pod wpływem iluzji
optycznej), naprawdę chcieli dolecieć tak do pasa i wylądować,
i naprawdę w tę brzozę uderzyli.

Teorie o przyciskach, wysokościomierzach itd. - może i nadają się do
wciskania ciemnemu ludowi (może mniej ciemnemu niż ten od helu
i elektromagnesów), ale do niczego więcej.

Nie było żadnych "przepisowych 100m" i sam siebie okłamujesz. Wszyscy
tam doskonale wiedzieli, że to było niezgodne z przepisami, a nawet
gorzej. Masz to m.in. czarno na białym na CVR. To samo było z jakiem
zresztą, myślisz że czym lata pilot jaka?

[TAWS]
> Cholera wie jak producent to opisal,

To akurat łatwo stwierdzić. BTW wszystkie TAWSy muszą działać
praktycznie tak samo (z dokładnością do np. klasy). Dokumentacja userska
do sprzętu Honeywella (najbardziej popularnego - EGPWS) jest "wszędzie"
dostępna.

Tam był sprzęt Universal Avionics, nie mogę w tej chwili znaleźć
szczegółów, ale chyba opcja jest jedna:

https://www.uasc.com/docs/default-source/documents/b
rochures/uasc_taws_brochure.pdf

Tak czy owak, na pewno ma "terrain inhibit" i na pewno producent to
szczegółowo opisał.

> cholera wie jak ich szkolili, nie
> wiemy czy mial mozliwosc spokojnie sobie dzialanie sprawdzic ... wiemy
> natomiast, ze byl tam 3 dni wczesniej, wiec z grubsza wiedzial, co
> TAWS mowi i gdzie - tylko ze wtedy byl 2P.

Był znacznie wyżej, TAWS mógł wtedy siedzieć cicho (z terrain inhibit).

> Ale normalne podejscie ma tam 2 stopnie 40 min czyli ok 3.5m/s

Ale to tam, i to jest "średnio". Przy "dive and drive" (nie w tym sensie
co tu) masz momenty ze względnie dużą VS i masz takie z VS = 0. Tak jak
tu. Tu też było przecież (średnio) 2 st 40 min - geometria się przecież
nie zmieniła. Podejścia 3 stopnie, 3.5 stopnia to norma.

>>TAWS raportuje "sink rate" przy 1000 ft/min @ 0 AGL i przy
>
> No to juz nawet TAWS uwaza, ze za szybko.

Minimalnie. Ale TAWS alarmuje zanim szybkość stanie się naprawdę
niebezpieczna - w przeciwnym przypadku jaki to by miało mieć sens?

> Hm, wydawalo mi sie, ze Sink Rate gdzies widzialem, ale patrze teraz -
> nie ma protokolach.
> Bylo za wysoko, czy najpierw wysoko, a potem to juz nadawalo sie tylko
> na Pull Up ?

Terrain ahead / pull up są znacznie ważniejsze, wtedy nie ma sink ratów.
Oni tam naprawdę nie pikowali w dół, to tylko taka ściema. Widać
przecież na wykresie.

>>Gadał (krzyczał) o mniejszych wysokościach, bez skutku.
>
> Raczej ze skutkiem - bo "odchodzimy" padlo.
> Zreszta patrz wyzej - 60m/4s umarlego by obudzilo.

To nie taki skutek. Nie wątpię, że FO (i zapewne niejaki DSP) nie czuli
się komfortowo w tamtej sytuacji, i być może uważali natychmiastowy GA
za jedyne rozwiązanie. Jest to zresztą nagrane na taśmie. Skutki
praktyczne powodował jednak PF (jak sama nazwa wskazuje).

> Ja tam nie wiem, bo jakos nikt z fachowcow sie nie pokusil o opisanie
> przykladowego podzialu zadan.

To jest "common knowledge". W przypadku załogi 2-osobowej:
PF: sterowanie samolotem (ew. przez AP), kontakt wzrokowy z terenem
w locie (fazie lotu) wzrokowym.
PNF: "skanowanie" przyrządów, radio (nie znał rosyjskiego), manipulacja
niektórymi rzeczami na polecenie PF (np. klapy, podwozie, TERR INHB
w tym przypadku także).

> Moze bylo ustalone, ze kapitan pilnuje przyrzadow i sciezki
> schodzenia, a 2P wypatruje pasa, i nie trzeba tego w briefingu
> powtarzac ...

W locie, w którym kontakt wzrokowy z ziemią jest niezbędny (a chyba nie
wątpisz że tam tak było), nie może wypatrywać pasa pilot, który nie
pilotuje samolotu, bo reakcje PF byłyby spóźnione. Musi to robić PF.
I na pewno tak było, inaczej się tego zrobić po prostu nie da.

We wcześniejszej fazie lotu, w której kontakt wzrokowy jest zbędny, PF
nie patrzy przez okno, tylko korzysta ze wskazań przyrządów. Zadania PNF
są praktycznie takie same - skanowanie przyrządów, klapy itd.

> Gdzies tam na jednym ze stenogram jest "Dochodz wolniej" od 2P przed
> 90m RA - wiec jakby widzial co sie dzieje, ale wolal cicho.
> A wczesniej ponoc ktos mowi "narwancy" ... ciekawe kto i na co sie
> patrzy ... sam Błasik ?

Możliwe. To też potwierdza, że żadne UFO ich nie porwało.
Bez znaczenia w tej konkretnej sprawie, ale kto by tego nie mówił -
nie można napisać, że działali nieświadomie.
Jak: "Arek teraz widać 200". PF: "Przyciskamy". PNF: "O kurwa".

Widzisz jakąś różnicę między "widać 200" oraz "widzialność 1800 m"?
A tak w ogóle, to to powinno być jeszcze więcej, bo w kwitach rosyjskich
jest RSP+OSP, a przecież CPT miał uprawnienia do lądowania z PAR + 2NDB,
to nie jest wcale to samo. W rezultacie nie mógł legalnie lądować z PAR,
a dla samego OSP (2NDB) minimalna widzialność to jest - z tabelki -
2000 m. IOW, widoczność była 10 razy za mała żeby to było legalne.

No, tzn. zapomniałem, że CPT, FO ani nawigator nie mieli ważnych
uprawnień do wykonywania lotów tym samolotem - cofam tę legalność.

"Załoga miała dopuszczenie do prowadzenia korespondencji lotniczej
w języku polskim oraz w języku angielskim". Może lepiej już nie będę
tego czytał.

> Bylo, gdyby byla jakas reakcja natychmiastowa ze strony samolotu.
> A tu jak pisalem - mysle, ze automat powolutku dodaje gazu, obroty
> silnikow powoli rosna, potem wyrownuje lot i przechodzi do wznoszenia
> ... i nie tak latwo na poczatku zauwazyc, ze nie dziala.

Nie, tak się samoloty nie zachowują. Pilot (lub ew. AP) ciągnie za
wolant (lub trym), ster wysokości się przesuwa, tył samolotu zaczyna się
obniżać i samolot zaczyna się wznosić (zmniejsza zniżanie itp). Szybkość
w poziomie ew. zaczyna spadać, kąt natarcia zwiększa się. Wszystko
dzieje się praktycznie "od razu". Silniki nic do tego nie mają.
Oczywiście to nie jest tak, że nagle masz zmianę z 0 do 1800 ft/min
w ciągu sekundy - ale praktycznie od razu przechodzisz z lotu poziomego
do wznoszenia.
Typowa zmiana położenia (attitude) to są np. 3 stopnie / sekundę.
Oczywiście tu, awaryjnie, byłoby zapewne szybciej. Należałoby sprawdzić
na wykresach dokładnie, ale na pewno byłoby to więcej niż wystarczające.

Gdyby szybkość samolotu była niewystarczająca, kąt natarcia musi być
duży i może nastąpić przeciągnięcie (teoretycznie przeciągnięcie może
nastąpić przy dowolnej szybkości, ale w lotnictwie cywilnym jest to
raczej mało prawdopodobne, bo duże kąty natarcia przy dużych
szybkościach dają duże siły aerodynamiczne, których samolot po prostu
nie wytrzyma). Oni byli daleko od przeciągnięcia, a nawet od
sygnalizacji przeciągnięcia (które jest typowo przy AoA odpowiadającemu
130% Vs - stall speed w locie 1G).

Silniki, którymi steruje AT (ale w każdej chwili może to zrobić pilot),
to sprawa wtórna - one mają tylko nie dopuścić do zbyt dużej utraty
szybkości. W pierwszej chwili silniki są nieistotne - zamieniasz
prędkość w poziomie na prędkość w pionie. BTW dokładnie tak się stało po
uderzeniu w drzewo, żadne tam przyciski, silniki itp.

Masz narysowaną trajektorię po uderzeniu w drzewo - przed brzozą samolot
byłby w stanie wznieść się przynajmniej tak samo stromo - a nawet
bardziej, ponieważ a) miał większą powierzchnię skrzydeł = siłę nośną,
b) nie był przechylony, a więc "pracował" cały wektor siły nośnej.

> Ale na CVR jest tylko "odchodzimy" i glos nawigatora - nic co by
> przeczylo hipotezie.

Jest wiele rzeczy, które dowodzą, że innego scenariusza nie mogło być.
"podejdziemy do 20", "widać 200", brak reakcji na wysokości podawane
przez nawigatora - wiadomo że na pewno nie chodziło o przelot na 100 m.
Wiadomo że to mogła być także interwencja alienów - ale brzytwa Ockhama
mówi że "raczej" nie była.

> I jak mowie - pokaz mi pilota, ktory bez widocznosci zejdzie do ziemi
> w tempie
> "100, 90, 80, 70, 60, 50, 40" w 4 sekundy.

10 lat temu miałeś przykład, taki pilot był i dokładnie tak właśnie
zszedł. Chyba że uważasz, że dowody kłamią (np. rysunki na podstawie
zapisu FDR, którego z jakiegoś powodu nie opublikowano w normalnej
formie).

BTW przypuszczam, że w tamtej chwili PF miał kontakt wzrokowy z ziemią.
"Grubo poniżej 50" ale jednak ponad pasem.

> I po co - to ciagle 1.5km przed pasem.

Faktycznie to mogło być nieco za wcześnie, ale - przy takim pomyśle -
nie aż tak bardzo. W każdym razie normalne podejście, przy którym
samolot "celuje" w próg pasa, tu by się nie sprawdziło. Musieli wyrównać
lot przynajmniej na kilka sekund przed pasem.

> Jak pisalem - jakos nikt nie chcial opisac prawidlowego podzialu
> obowiazkow ... ale to przeciez PF ma pilnowac/sterowac schodzenia,
> wiec po co ma sie gapic w biel za oknem ?
> 2P niech sie gapi.

Nie, musi być dokładnie odwrotnie.
Pilot monitorujący musi monitorować wskazania przyrządów.
Tzn. to nie przesądza, czy 2P = PF czy PNF (monitorujący). Nie jest
powiedziane że PF = kapitan, chociaż zwykle w trudnych warunkach tak
jest, z oczywistych chyba powodów (które być może tu nie istniały).

> Niby podobne, ale nadal wykluczyc nie mozna.
> To tylko mechaniczny przelacznik, moze jakas kropla wody, czy opilek.
>
> A powiedzmy ze Rosjanie chcieliby sprowokowac taka katastrofe ...
> wystarczyloby cos tam w programie poprawic, bo chyba mikroprocesorowy.
> I moze nawet nie do wykrycia taka poprawka, albo trudna do wykrycia.
>
> O tym wysokosciomierzu mamy opinie ... producenta, ze wyglada na
> dobry, a uzytkownicy nie zglaszali wczesniej problemow :-)

Odpłynąłeś kompletnie. To jest ekstremalnie nieprawdopodobne.

>> Myślisz że z takim nalotem, jaki miał na początku CPT, zatrudniliby
>> go
>>w ogóle w LOT? :-)
>
> Jako CPT ? Moze i nie, ale jako FO ...

Obawiam się że wątpię. Później, gdyby nie katastrofa, to może tak.

> skad LOT bierze pilotow, raczej
> nie z innych linii kuszac dobrymi zarobkami :-)

Dlaczego nie, myślisz że są tylko zachodnie linie?
Piloci w dużych liniach "biorą" się z wojska (tak jak ci) i z mniejszych
linii / operatorów. Ścieżka kariery jest dość dobrze znana, wojsko to
taka dość tania wersja. Za to ma inne wady.

> Tym niemniej - 608h, to kilkaset ladowan zrobil, jest to juz jakies
> doswiadczenie ...

Normalnie piloci cywilni wylatują więcej - rocznie.

> Instrukcji pewnie nie znajdziesz, zebym sobie sam poczytal,

No niestety, UASC chce loginu.
Ale myślę, że to powinno wiele rzeczy wyjaśnić:
https://skybrary.aero/bookshelf/books/3364.pdf
Albo w ogóle wpisz w google "EGPWS".

[TAWS]

> Tak zle podchodzili ... czy system byl dosc niepewny ?

Trzeba byłoby być wróżbitą.
W ogóle fałszywe alarmy TAWS są możliwe, typowy problem to uszkodzenie
kabla anteny RA (wtedy sygnał odbija się w kablu i RA podaje stale
np. -8 ft - wysokość po korekcie).

> Potwierdzeniem tej hipotezy było użytkowanie TAWS w dniu
> 7.04. podczas lotu do SMOLEŃSKA zgodnie z instrukcją w trybie pracy
> TERRAIN
> INHIBIT. Urządzenie znajduje się na tablicy przyrządów po stronie
> drugiego pilota i jest
> przez niego obsługiwane. Funkcję tę pełnił w tym dniu dowódca statku
> powietrznego z dnia
> 10.04. Pomimo tej wiedzy zadziałanie systemu TAWS było dla załogi
> zaskoczeniem

Tzn. to było wtedy zaskoczeniem dla naszego CPT (który wtedy był FO)?
Ciekawe jak ten TAWS wtedy zadziałał - bo to mogło nie być związane
z terenem w żaden sposób przecież.

> Czyli Protasiuk znal obsluge TAWS dosc dobrze, ale w krytycznym dniu
> zamiast powiedziec
> "wcisnij mu ..." zmienil cisnienie ?

W to ew. mogę uwierzyć. Przycisk był daleko od niego - wyświetlacz
wielofunkcyjny m.in. TAWS jest po lewej stronie FO (na prawo od ekranu
WXR, który jest praktycznie na środku między pilotami, nad CDU FO
(FMS)). Przycisk TERRAIN INHIBIT to najprawdopodobniej pierwszy od góry
po prawej stronie MFD.

Aczkolwiek dobrze to o niczym nie świadczy.

... w raporcie na 44 stronie, żółty przycisk po prawej stronie MFD-640
= "5". Lepiej zobaczyć na jakimś większym zdjęciu, bo tu nie widać
foteli itd.

> Lotnisko w Smolensku nie jest w bazie, wiec nie wie, wiec ostrzega.
> A pilot ma to zignorowac.

Nie. Pilot ma wcześniej wcisnąć przycisk.
Jeśli coś nie tak, a zwłaszcza jeśli dojdzie do "pull up", NATYCHMIAST
GA, check TO/GA thrust, spoilers, flaps, positive climb, gear up,
contact ATC, hold, wtedy można ew. kombinować i sprawdzać co było nie
tak.

>>Google "CRM in aviation", "pilot flying vs pilot monitoring".
>
> Ale jeszcze przykrojone do Tu-154 i specpulku ...

No to ma być wzorcowe czy specpułk? To się wzajemnie wyklucza.
Może sprawdź jednak wzorcowe.

> AP sie uzywa, bo reczne sterowanie przy podejsciu jest ryzykowne :-)

Domyślam się tego toku myślenia.

> Ha, cos dziwnego znajduje
> https://www.se.pl/wiadomosci/polska/eksperyment-z-dr
ugim-tu-154m-przycisk-uchod-zadzialal-zaloga-prezyde
nckiego-tupolewa-powinna-podnies-aa-QztN-miKe-hFLk.h
tml
> https://wiadomosci.wp.pl/tupolew-nie-mial-szans-zask
akujacy-wynik-eksperymentu-6037855502267009a

[itp.]

Wszystko tam jest bez sensu już na pierwszy rzut oka, to ma chyba służyć
do mydlenia oczy ludziom, którzy nie mają pojęcia o locie samolotem.
Takie kwiatki jak:
"Kapitan Robert Zawada, były pilot wojskowy, mówi: - Generalnie na
autopilocie podchodzi się do lądowania, gdy lotnisko ma ILS. Ale
niewykluczone, że jakiś sygnał dotarł do autopilota i przycisk "uchod"
zadziałał. Nie znamy wyposażenia tupolewa."

Oczywiście nie wiemy czy taki kapitan w ogóle istnieje, a jeśli tak, to
co pismaki zrobiły z jego wypowiedzią.
ALe: jakiś sygnał dotarł - tak jak w Szklanej Pułapce chyba? Bo tak
normalnie, nie w filmie, to (zwykle, chociaż można ręcznie) FMS ustawia
na podstawie wybranego przez pilota podejścia i swojej bazy odpowiednią
częstotliwość LOC odbiornikowi (odbiornikom) ILS, częstotliwość GS
ustawia się automatycznie na podstawie f LOC, AP jest w jakimś trybie
APP/LOC/GS, i dopiero wtedy odbiera "jakiś" sygnał i steruje
czymkolwiek.

Zarówno z ILS, jak i bez ILS, do lądowania podchodzi się zwykle na AP.
Do pewnego momentu, w którym wyłącza się AP, i ląduje się ręcznie. Chyba
że samolot ma autoland, to sam może wylądować rzeczywiście.

Moim zdaniem te dywagacje i testy przycisku służyły tylko temu, by nie
być zmuszonym do przyznania, że załoga samolotu prezydenckiego, bez
żadnej sytuacji awaryjnej, zeszła świadomie we mgle na 20 metrów nad
ziemię (a nawet niżej).
Oni sobie mogli odchodzić "w automacie". Gdyby przelecieli nad pasem
i nie dali rady wylądować, to wtedy to miałoby sens. Ale im się nie
udało dolecieć do tego momentu. Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie
mieli zamiaru nigdzie odchodzić.

To ich "odchodzimy w automacie" to nie było "jeśli zobaczymy drzewo"
(czy cokolwiek tego typu). To było "jak nawigator powie, że minęliśmy
pas, a my go nie zobaczymy". Ew. "jak zobaczymy pas pod kątem 90
stopni". Czy coś w tym stylu w każdym razie.

>>Lot poziomy, bo i ziemia zrobiła się pozioma. Inaczej wbiłby się
>
> Jeszcze nie - patrz na ten profil podejscia.

Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
w tym kontekście?

> https://www.youtube.com/watch?v=C5dIrEYmqPI
> Przerwane ladowanie ... w ktorym momencie ?
> Ale na ekran nie patrz, bo za oknem bialo - na sama fonie.

No ale jak chcesz tu zobaczyć opóźnienie w czymkolwiek?

> No wlasnie - wiec w to 20m nie bardzo wierze - moze bym w 50 uwierzyl.

Problem jest taki, że to nie jest kwestia wiary. Chyba że wiary w to, że
(twarde) dowody zostały sfałszowane, ale to już nie moja bajka.

> A jeszcze predzej "troche spoznimy odejscie na 100m - wyjdzie 90-80,
> da sie zwalic wine na samolot - my odeszlismy na przepisowych 100".

Wielokrotnie powtarzasz to samo, ale to jest ewidentna nieprawda -
przepisowo, to nie mieli prawa zejść niżej niż 120 m. IOW, musieli
zacząć wyrównywać lot ODPOWIEDNIO WYŻEJ niż 120 m. nad poziomem pasa.
Wszystko inne od razu byłoby złamaniem przepisów. Jeśli masz
wątpliwości, że świadomie złamali przepisy, to tracę czas.

> No i mowisz, ze leci sie recznie ... wolant PF sciagnal zdecydowanie
> na 28m RW i 2m baro nad pasem, co spowodowalo wylaczenie AP.
> Tak bys robil to "drapanie ziemi" ?

Gdybym nie miał innego wyjścia - oczywiście. Piloci praktycznie zawsze
tak robią, odruchowo - nie będę teraz sprawdzał, ale nie wątpię, że tak
było na Teneryfie, tak pewnie było wtedy, gdy CRJ (?) próbował startu ze
zbyt krótkiego pasa, to jest normalna i prawidłowa reakcja
(przeciągnięcie, które jest możliwe potem, nie jest prawidłowe).

> Masz tez jednak klapy i podwozie, a moc silnikow tylko rownowazy moc
> oporow w locie opadajacym.

Jest to nieistotne, bo masz duży zapas Ek.

> Wiec po poderwaniu predkosc spada i musisz uwazac, aby nie
> przeciagnac.

Owszem. Jak to mówią, elementarne.

> No nie znajde juz. Ogolnie chodzilo o to, ze predkosc startowa byla za
> mala, wiec kapitan wcisnal TOGA, liczac na pelna moc silnikow ... ale
> nie w Airbusie takie numery.
> A moze nie w Boeingu, bo przeciez podobnie skomplikowane.
>
> Nie po to robilismy automat startowy, aby pilot mogl sobie dawac pelna
> moc, gdy mu sie tylko spodoba :-P

Może jakiś derating. Po to są dźwignie, które zresztą mogą dać ponad
100% nominalnego ciągu. Przycisków i odchodzenia na AP używa się tylko
wtedy, gdy jest dużo czasu - w razie wątpliwości, wolant na siebie,
a wajchy do oporu.

> W raporcie Macierewicza wszystko mozliwe,
> ale nie - mnie zadne twarde dowody nie podwazaja hipotezy.

No to może masz jakiś inny raport. Nie znam raportu Macierewicza -
powstał w końcu?

> Ale za moim jest jeszcze to, ze trzeba wariata a nie pilota, aby tak
> schodzil tuz nad ziemie ...

Ale to niestety nie powoduje, że to się nie stało.

> Rzeklbym, ze uzywa sie jednego. MDA masz dla baro.
> Nizej nie mozna.

To jest prawda, ale w dalszym ciągu używa się zarówno wysokościomierzy
baro, jak i radiowych. A także GPSowych. Wszystko ma swoje zastosowania.

>>A pilot pilotujący, to w takich okolicznościach używa oczu (i uszu).
>
> Oczy bezuzyteczne, bo mgla, a uszy ... chyba tylko dla alarmow.

Nie, uszy, żeby (także) słyszeć, co mówi reszta załogi.
No wiem, tu praktycznie nie było reszty załogi.

> no to TAWS uzywa, ale w prawidlowym locie TAWS sie nie odzywa :-)

TAWS/RA normalnie odzywa się w końcowym podejściu - "altitude callouts".

> A w innych samolotach 2 - to kto czyta RA ?

RA sam się czyta. PNF może ew. pomagać.

>>> Zauwaz, ze on sie rozbil kolo blizszej radiolatarni, gdzie jeszcze
>>> powinien miec spora wysokosc.
>>Dlaczego "powinien"???
>
> Bo taka sciezka schodzenia.

Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).

Bo w ogóle to pewnie dałoby się wylądować tak:
- należałoby zażądać od ATC 15-minutowego holdu
- użyć FMS, wpisać współrzędne (prawidłowe) progu pasa (+ jakiś offset
do przodu na wszelki wypadek, typu 50 m)
- ustawić się na sensownej wysokości i w linii pasa
- użyć LNAV/VNAV GPS/baro żeby lecieć do punktu
- po kontakcie wzrokowym wyłączyć AP i AT i wylądować.

Gwarancji też nie ma, legalne to też nie jest, ale szanse są większe niż
przy drapaniu ziemi. Chyba umieliby to zrobić? Tylko to trzeba wcześniej
przemyśleć, i co odpowiedzieć na późniejsze pytanie prokuratora
"dlaczego"?
--
Krzysztof Hałasa