Eskimos wrote:
> Na postoju i w ruchu tak samo?

Na postoju nie da się jechać, na postoju wchodzi na żądane obroty i
sobie na nich jest, efekt jest w czasie jazdy.

> Da się jechac dłuższy czas z vmax?

Nie sprawdzałem, to nie takie proste w moim kapeluszu.

> Namysla się po odjęciu gazu tylko na chwilę, czy po dłuższym
> hamowaniu silnikiem też?

Hmm, teraz powiem, że po każdym odjęciu, ale potestuję to jeszcze.

> Bo jak tylko po krótkim, to sprawdź
> odpowietrzenie baku (przejedź się z otwartym korkiem)

Jest drożne, ale zrobię co mówisz. Dodam, że motor ma też pompę
paliwa, która zresztą działa.

> drożność
> kranika, stan filtra paliwa, szczelnośc wężyka podciśnieniowego
> idącego do kranika, załamania wężyka paliwa, filtry paliwa pod
> gniazdami zaworków iglicowych

Kranik drożny, filtr paliwa nowy, kranik jest zwyczajny, nie
podciśnieniowy, wężyki paliwowe idą dobrze, filtry pod zaworkami
właściwie fabryczne, zero paprocha.

> odpowietrzenie komory pływakowej.

Tego nie znałem. Biorąc pod uwagę treść artykułu to odpowietrzenie
zdaje się zajebiście istotne, w końcu to ono pośrednio podaje paliwo,
wpycha je.

> Otwór odpowietrzający komory pływakowej jest pod membraną.

To?:
http://img14.imageshack.us/img14/3307/memb.jpg
Ale czekaj, odpowietrzenie komór pływakowych nie powinno być połączone
z powietrzem atmosferycznym? Nad membraną nie jest chyba to powietrze
zgodnie z tym, co mówi artykuł.

>> Przy
>> najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie
>> zamyka wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do kanału
>> gaźnika.
>
> ...zamyka wypływ mieszanki pierwotnej dostarczając znikomą ilośc tej
> mieszanki do gardzieli gaźnika.

O właśnie, brakowało mi słowa gardziel.

> I tu jest miejsce na moją koncepcję (ale jak pisałem, w swietle
> podmiany na inne gaźniki i nie zniknięcia problemu, koncepcja jest
> sztuką dla sztuki ;)

Ty, ale to był opis gaźnika wyłącznie z przepustnicą suwakową :)

> Koncepcja brzmi: za słabe sprężyny przepustnic suwakowych albo
> troszkę za wysoko podwieszone iglice. Ergo - za dużo mieszanki (lub
> za szybkie zwiększenie dawki) w momencie ponownego otwarcia
> przepustnic.

Co do sprężyn to nie wypowiem się, bo zwyczajnie tego nie sprawdzę,
iglice nie mają rowków do regulacji, da się je tylko w jeden sposób
zamocować.

> Silnik chodzi na wspomnianych 3600-4800 rpm, czyli na pełnym
> otwarciu suwaków i iglic.
> Zamykasz przepustnice obrotowe i zabijasz pana Venturiego ;) Po
> ponownym otwarciu przepustnic obrotowych (suwaki jeszcze na dole,
> iglica zamyka rozpylacz) przez gardziel gaźnika zaczyna nagle leciec
> dużo powietrza, co skutkuje uniesieniem suwaków i otwarciem
> rozpylacza. I teraz: jeżeli sprężyna jest za słaba, to suwaki pójdą
> na górę za szybko (przy zbyt małym podciśnieniu) silnik nagle
> dostanie za dużo mieszanki z rozpylacza i się na moment przyleje.
> Wolniejsze otwieranie przepustnic obrotowych zwiększa ilośc
> powietrza (a więc i mieszanki) stopniowo i silnik nadąży wszystko
> przepalić.

Sprawdzę to, robiłem testy polegające na szybkim otwarciu, jebnięciu
gazem jak i powolnym otwarciu, wydaje mi się, że przy szbkim było
gorzej, ale z kolei przy wolnym po prostu nic się nie działo przez
jakiś kąt obrotu gazu na kierownicy. Ale nie chcę twierdzić na pewno,
potestuję to jak wyzdrowieję i się zrobi cieplej, niż 2-3 stopnie.
Generalnie w tej chwili na liście mam:
- powrót do właściwego miejsca sprężyn przep. suwakowych, one są
różnej długości, dłuższa na tył, krótsza na przód, tchnęło mnie, że
może są one zamienione miejscami, ale nie, sprawdzone.
Jest jeszcze temat pilot screws, po zakupie jak i po serwisie jak i w
drugich gaźnikach śruby były wykręcone na 2 1/4 do 2,5. Tak też mówi
serwisówka, ale nie stricte do mojego modelu, prawie do mojego modelu.
Się okazuje, że dokładnie mój model ma mieć 1 1/4 obrotu, wkręciłem na
tyle (ale pozostały źle wsadzone sprężyny przepustnic suwakowych).
Efekt był jeszcze większy ale do tego doszła trudność w utrzymaniu
stałej prędkości jazdy, ok. 80 i więcej, szarpało, silnik raz dostawał
paliwo, raz nie. Jak widać zgodnie z artykułem, pilot screws są
faktycznie ważnymi śrubami i mają znaczenie nie tylko w pierwszej
ćwiartce otwarcia gazu. Jak zamienię sprężyny to sobie potestuję różne
ustawienia tych śrub, w zakresie 1 do 2,5. Może uda się znaleźć złoty
środek? Muszę tylko coś sobie dorobić co mi umożliwi kręcenie nimi bez
rozbierania pół motoru.

> No, ale skoro na innych gaźnikach jest to samo, to szukaj w dolocie
> albo w zasilaniu gaźników - pokombinuj ze zdjęciem pokrywy
> airboksu

W celu? Filtr powietrza też nowy, ale HilfoFilter, nie oryginał. Co,
stawiałby opory?

> z zasilaniem z pominieciem baku i kranika.

Myślałem o tym, przejadę się z otwartym wlewem do baku, ale popatrz,
efekt ten jest tak krótkotrwały, że nie wydaje mi się, żeby przyczyną
jego było np. odpowietrzenie baku czy kranik, przecież z tych miejsc
droga paliwa jest tak daleka, że nie doleciałoby ono do gardzieli w
ułamku sekundy, a żeby zaczęło go w gardzieli brakować musiałoby się
wypalić paliwo, które było w komorze pływakowej, a tego trochę jest.
Nie sądzę, że to sięga dalej, poza gaźniki, wydaje mi się, że problem
musi być w ich wnętrzu, tylko dlaczego nie zniknął na innym komplecie?
Skąd się bierze powietrze o ciśnieniu atmosferycznym w gaźnikach?
Artykuł mówi o rurkach, ale tam nie ma kurde żadnych rurek, które idą
gdzieś w spokojnie miejsce (pod pokrywę boczną, do airboxu), owszem,
jest wężyk, ale imho to jest przelew albo coś w tym stylu, i to idzie
sobie pod silnik. Acha, nie jest zakończone zatyczką, a rzekomo
powinno. Może zatkać? :)
Reasumując: silnik działa jakby był zasilany gaźnikiem o przepustnicy
suwakowej, a nie CV, no i teraz trzeba znaleźć odpowiedź na pytanie
"dlaczego?"

--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL