Pytanie z pogranicza elektroniki i motocykli.

Nie mam pojęcia jak to jest w samochodach, ale w motocyklach stosuje
się liniowe regulatory napięcia. Alternator ma 3 fazy, generujące np.
20-60V AC, a regulator prostuje to i robi z tego napięcie ładowania
akumulatora, resztę wytracając na tyrystorach. Temperatura jest potem
odprowadzana przez duży radiator, przykręcony do ramy.

Pytanie - dlaczego tyle mocy się marnuje i nie jest robione impulsowo?
Takie regulatory są nawet w motocyklach naszpikowanych elektroniką dużo
bardziej skomplikowaną, niż przetwornica step-down. Komputer sterujący
wielopunktowym wtryskiem, cała masa czujników, a do tego zwykły liniowy
regulator. Chodzi o rozmiary dławików, czy o co? Nie o awaryjność, bo te
regulatory często się przegrzewają, szczególnie w niektórych modelach.
Przecież regulator liniowy to większe wymagania odnośnie chłodzenia,
grubsze uzwojenia alternatora, grubsze przewody od alternatora do
regulatora, większe prądy płynące przez kostki łączące alternator
z regulatorem (kolejny awaryjny element)... to same wady. O spalaniu nie
wspominam, bo jakiś wpływ na pewno jest, ale nie wiem czy nie pomijalnie
mały.

Macie pomysł, dlaczego tak jest?

--
Gof
http://motogof.tumblr.com/

do góry

Dnia Sat, 3 Nov 2012 10:49:33 +0000 (UTC), Adam Wysocki napisał(a):
> Pytanie z pogranicza elektroniki i motocykli.
> Nie mam pojęcia jak to jest w samochodach,

W samochodach z reguly alternator ma uzwojenie wzbudzenia, i stosowny
regulator tak reguluje, aby w instalacji bylo ok 14.5V.

> ale w motocyklach stosuje
> się liniowe regulatory napięcia. Alternator ma 3 fazy, generujące np.
> 20-60V AC, a regulator prostuje to i robi z tego napięcie ładowania
> akumulatora, resztę wytracając na tyrystorach. Temperatura jest potem
> odprowadzana przez duży radiator, przykręcony do ramy.
> Pytanie - dlaczego tyle mocy się marnuje i nie jest robione impulsowo?

Ktos pewnie tak zrobil raz, sprawdzilo sie, to nasladuja

> Takie regulatory są nawet w motocyklach naszpikowanych elektroniką dużo
> bardziej skomplikowaną, niż przetwornica step-down. Komputer sterujący
> wielopunktowym wtryskiem, cała masa czujników, a do tego zwykły liniowy
> regulator. Chodzi o rozmiary dławików, czy o co?

mysle ze akurat sprawnoscia to sie tam nikt nie przejmuje.
Nie zauwazysz spadku zuzycia paliwa, jak bedzie lepszy regulator.
A ze sie przegrzewa ... producent wiecej zarobi :-)

Byc moze chodzi tez o stalosc zuzycia pradu, alternatory z uwagi na spora
indukcyjnosc maja dosc stala wydajnosc pradowa - jak zapalisz lampe to nie
bedzie 60V, tylko np 15-20V w zaleznosci od obrotow.

Poza tym pamietam jeden schemat - tam nie bylo liniowego stabilizatora,
tylko uzwojenia alternatora byly zwierane tyrystorami. Sam jestem ciekaw
... czyzby w takim zwarciu straty byly stosunkowo male ?
Calosc ponoc plywala w oleju, wiec w sumie straty malo istotne :-)

> Przecież regulator liniowy to większe wymagania odnośnie chłodzenia,
> grubsze uzwojenia alternatora, grubsze przewody od alternatora do

Akurat nie - sa jakie sa ... a nie, przepraszam - moglby plynac prad
mniejszy przed przetwornica. Ale przy spokojnej jezdzie i tak musialyby byc
grube.

J.

do góry

Adam Wysocki wrote:

> Pytanie z pogranicza elektroniki i motocykli.
>
> Nie mam pojęcia jak to jest w samochodach, ale w motocyklach stosuje
> się liniowe regulatory napięcia. Alternator ma 3 fazy, generujące np.
> 20-60V AC, a regulator prostuje to i robi z tego napięcie ładowania
> akumulatora, resztę wytracając na tyrystorach. Temperatura jest potem
> odprowadzana przez duży radiator, przykręcony do ramy.

1. nie wytracając na tyrystorach.
2. temperatury nie da się odprowadzić, ale ciepło tak.
3. napięcie też niezbyt pasuje

> Pytanie - dlaczego tyle mocy się marnuje i nie jest robione impulsowo?
> Takie regulatory są nawet w motocyklach naszpikowanych elektroniką dużo
> bardziej skomplikowaną, niż przetwornica step-down. Komputer sterujący
> wielopunktowym wtryskiem, cała masa czujników, a do tego zwykły liniowy
> regulator. Chodzi o rozmiary dławików, czy o co? Nie o awaryjność, bo te
> regulatory często się przegrzewają, szczególnie w niektórych modelach.
> Przecież regulator liniowy to większe wymagania odnośnie chłodzenia,
> grubsze uzwojenia alternatora, grubsze przewody od alternatora do
> regulatora, większe prądy płynące przez kostki łączące alternator
> z regulatorem (kolejny awaryjny element)... to same wady. O spalaniu nie
> wspominam, bo jakiś wpływ na pewno jest, ale nie wiem czy nie pomijalnie
> mały.
>
> Macie pomysł, dlaczego tak jest?

Najpierw mi wytłumacz, jak chcesz liniowo regulować napięcie tyrystorami, bo
niezbyt ogarniam.

Waldek


--
My jsme Borgové. Sklopte štíty a vzdejte se. Odpor je marný.

do góry

Sat, 03 Nov 2012 13:12:23 +0100 Waldemar Krzok
<w...@z...fu-berlin.de> napisał:

>> Macie pomysł, dlaczego tak jest?
>
>Najpierw mi wytłumacz, jak chcesz liniowo regulować napięcie tyrystorami, bo
>niezbyt ogarniam.

Dając tyrystory zamiast diód do prostownika trójfazowego za
alternatorem i sterując kątem ich "zapłonu"? Wiem że trochę będzie
kłopotu bo częstotliwość zmienna, ale myślę że temat do ogarnięcia
nawet na układach analogowych, bez procka.

Też się zastanawiałem dlaczego jest stosowany układ ze zwieraniem.
Dwie strony z serwisówki od Suzuki GN250:
http://maciek100.boo.pl/inne/chrg1.jpg
http://maciek100.boo.pl/inne/chrg2.jpg

Dzisiaj chyba łatwiej byłoby po prostu dać za prostownikiem
przetwornicę. Dlaczego się tak nie robi? Jakieś względy niezawodności
czy co?

do góry

Sat, 03 Nov 2012 13:12:23 +0100 Waldemar Krzok
<w...@z...fu-berlin.de> napisał:

>> Macie pomysł, dlaczego tak jest?
>
>Najpierw mi wytłumacz, jak chcesz liniowo regulować napięcie tyrystorami, bo
>niezbyt ogarniam.

Dając tyrystory zamiast diód do prostownika trójfazowego za
alternatorem i sterując kątem ich "zapłonu"? Wiem że trochę będzie
kłopotu bo częstotliwość zmienna, ale myślę że temat do ogarnięcia
nawet na układach analogowych, bez procka.

Też się zastanawiałem dlaczego jest stosowany układ ze zwieraniem.
Dwie strony z serwisówki od Suzuki GN250:
http://maciek100.boo.pl/inne/chrg1.jpg
http://maciek100.boo.pl/inne/chrg2.jpg

Dzisiaj chyba łatwiej byłoby po prostu dać za prostownikiem
przetwornicę. Dlaczego się tak nie robi? Jakieś względy niezawodności
czy co?


PS. Kurde, ludziki, jak crosspostujecie i FUTujecie to warto o tym
wspomnieć gdzieś w postach...

do góry

Dnia Sat, 03 Nov 2012 13:22:22 +0100, __Maciek napisał(a):
>>Najpierw mi wytłumacz, jak chcesz liniowo regulować napięcie tyrystorami, bo
>>niezbyt ogarniam.
>
> Dając tyrystory zamiast diód do prostownika trójfazowego za
> alternatorem i sterując kątem ich "zapłonu"? Wiem że trochę będzie
> kłopotu bo częstotliwość zmienna, ale myślę że temat do ogarnięcia
> nawet na układach analogowych, bez procka.

To jest nawet prostsze niz sie wydaje - wystarczy "gorne" diody zastapic
tyrystorami, a na ich bramki podac ok 15V.
Jak na wyjsciu, czyli tez na katodzie, napiecie jest zbyt wysokie, to prad
bramkowy nie plynie, wiec tyrystor sie nie otwiera.
Ale jak spadnie ponizej ~14.4V, to przez diode bramkowa prad plynie i sie
tyrystor otwiera do konca okresu. Regulacja jest co prawda bardziej
zero-jeden, ale powinna dzialac.


J.

do góry

(FUT p.m.e)
Użytkownik "J.F." <j...@p...onet.pl> napisał w wiadomości
news:12cst0klu2qdx$.tgzabmolemux.dlg@40tude.net...
> mysle ze akurat sprawnoscia to sie tam nikt nie przejmuje.
> Nie zauwazysz spadku zuzycia paliwa, jak bedzie lepszy regulator.
> A ze sie przegrzewa ... producent wiecej zarobi :-)

Nie pójdzie wieść, że producent XYZ robi gówno i "od niego nie kupować, bo
się w drodze zjara i nie będzie jak wrócić"?

> Byc moze chodzi tez o stalosc zuzycia pradu, alternatory z uwagi na spora
> indukcyjnosc maja dosc stala wydajnosc pradowa - jak zapalisz lampe to nie
> bedzie 60V, tylko np 15-20V w zaleznosci od obrotow.

W moim rowerowym dymanku (nie poprawiać, wiem, dynamo) zrobiłem pomiar -
najpierw woltomierz, pedały w ruch (dymanko jest na tylnym kole), napięcie
doszło gdzieś do 18V i mimo mocnego zwiększania obrotów już wiele nie
urosło... no, dociągnęło może do 19 z haczykiem i do 20 już nie doszło.
Podobnie prąd - dość szybko doszło do ok. 500 mA i mimo zwiększania obrotów
już dalej nie rosło. Pomiar oczywiście, bez dodatkowego obciążenia
odbiornikami. Dla mnie jak znalazł - rozebrałem dwie stare latarki diodowe,
diody z większej do przodu przez prostownik, mniejsza na tył, tez przez
prostownik "grec" (czy jak się to powinno pisać), kondensator gładzący na
obu (ale i tak miga na najwolniejszych obrotach), już przy wolnej jeździe
świeci na full i jasność jest szybko stała. Diod jest tyle, że żadna nie
jest przeciążona. Może tak jest dobrana indukcyjność uzwojeń, że w miarę
wzrostu obrotów, jak rośnie częstotliwość, to tym samym rośnie tez
reaktancja w obwodzie i więcej się odkłada na uzwojeniach, i w ostatecznym
rozrachunku, z 2PK, napięcie na odbiornikach jest względnie stałe (bo na
źródle i na oporze wewnętrznym napięcie rośnie odpowiednio jednakowo),
zależnie oczywiście od obciążenia i jego charakteru... (wektory, fazy, takie
tam...)? Hmmm... to czemu w moim dymanku prawie stałe (w sensie wartości,
nie kierunku) było napięcie na biegu jałowym, mimo mocnego zwiększania
obrotów? Prąd rozumiem, ale napięcie? Nie zgadza mi się z 2PK... A nie będę
rozbierać prądniczki.

> Calosc ponoc plywala w oleju, wiec w sumie straty malo istotne :-)

Mam nadzieję, że nie wirowało w tym oleju...?

--
Pod żadnym pozorem nie zezwalam na wysyłanie mi jakichkolwiek reklam,
ogłoszeń, mailingów, itd., ani nawet zapytań o możliwość ich wysyłki.
Nie przyjmuję ŻADNYCH tłumaczeń, że mój adres e-mail jest ogólnodostępny
i nie został ukryty. Wszelkie próby takich wysyłek potraktuję jako stalking.

do góry

__Maciek wrote:

> Sat, 03 Nov 2012 13:12:23 +0100 Waldemar Krzok
> <w...@z...fu-berlin.de> napisał:
>
>>> Macie pomysł, dlaczego tak jest?
>>
>>Najpierw mi wytłumacz, jak chcesz liniowo regulować napięcie tyrystorami,
>>bo niezbyt ogarniam.
>
> Dając tyrystory zamiast diód do prostownika trójfazowego za
> alternatorem i sterując kątem ich "zapłonu"? Wiem że trochę będzie
> kłopotu bo częstotliwość zmienna, ale myślę że temat do ogarnięcia
> nawet na układach analogowych, bez procka.

Zgadza się. Ale dalej nie jest to regulator liniowy, tylko impulsowy.
Liniowo reguluje się uzwojenie wzbudzenia, a i to niekoniecznie, bo można
PWM.

> PS. Kurde, ludziki, jak crosspostujecie i FUTujecie to warto o tym
> wspomnieć gdzieś w postach...

OK, wystarczy elektronika

Waldek

--
My jsme Borgové. Sklopte štíty a vzdejte se. Odpor je marný.

do góry

> Macie pomysł, dlaczego tak jest?




Popatrzylem na schematy. Mysle ze chodzi o uproszczenie konstrukcje alternatora.

Alternator z wzbudzeniem w postaci magnesu trwalego zamiast cewki wzbudzenia
sterowanej z klasycznego regulatora napiecia.

Taka konstrukcja maszyny elektrycznej jest mozliwa przy relatywnie małych mocach. Do
samochodu juz by sie nie nadawałą. W moto wystarsza.


Mnie to mimo wszystko zdziwiło - w "motocyklach" MZ ktorymi kiedys jezdzilem byl
normalny alternator na wale z wzbudzeniem obcym i klasycznym regulatorem. Moc
alternatora to cos (o ile pamietam) 220W

do góry

Dnia Sat, 3 Nov 2012 07:05:19 -0700 (PDT), m...@w...pl napisał(a):
> Alternator z wzbudzeniem w postaci magnesu trwalego zamiast cewki wzbudzenia
sterowanej z klasycznego regulatora napiecia.
>
> Taka konstrukcja maszyny elektrycznej jest mozliwa przy relatywnie małych mocach.
Do samochodu juz by sie nie nadawałą.

Czemu nie ?

> Mnie to mimo wszystko zdziwiło - w "motocyklach" MZ ktorymi kiedys jezdzilem byl
normalny alternator na wale z wzbudzeniem obcym i klasycznym regulatorem. Moc
alternatora to cos (o ile pamietam) 220W

Kiedys magnesy byly gorsze .... aczkolwiek juz stosowane w wielu
silniczkach w samochodzie.

J.

do góry