"Eneuel Leszek Ciszewski" ru31ib$1vhk$...@g...aioe.org

> Jakiś Koreańczyk wysokich lotów miał zepsuty ,,zegarek'' tak,
> iż myślał, że leci prosto, choć samolot coraz mocniej skręcał...
> (chyba też w lewo) Siedzący obok drugi pilot milcząco wybrał
> śmierć -- wolał nie narażać się wysokiej rangi oficerowi...
> Co wybrał -- otrzymał. Pasażerski samolot obrócił się niemal

Nie był pasażerski -- białkowa pamięć jest omylny...

> o 90 stopni i zarył skrzydłem w ziemię... Tuż po starcie...

Powiało golizną? [niemal pornografią?... jeno gołosłowiem...]
https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_lotu_Korean
_Air_Cargo_8509#Przebieg_wydarze%C5%84

nie podjęcie działań

Niepojmowanie zasad pisowni...

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"trybun" rt9ho5$1ntp$...@g...aioe.org

>> L5 to jest po prostu jeszcze inne pasmo (1176 MHz), starsze (i część

> No i sprawa jasna. Dzięki.

Jeszcze jedno pasmo -- jakby stwierdzenie: jeszcze jeden satelita. ;)
(; Dlatego aż cztery, że gdy jeden będzie przesłonięty to inny... ;)

Dwie naraz (w militarnym chociażby) zezwalają (ale dwie naraz) na
oszacowanie poprawek atmosferycznych -- podobnie jak EGNOS, ale
inną metodą...

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"Krzysztof Halasa" m...@p...waw.pl

> - młodzi piloci, z minimalnym stażem
> (dyskusyjnym zresztą), jako kapitanowie

https://pl.wikipedia.org/wiki/Arkadiusz_Protasiuk
Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin,
na samolocie Tu-154M 2907 godzin, w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy

Masz większy nalot? [Kolina latał do kibla -- ale
nie wiem, jak to liczyć... czy jako dowódca?...]

Zgodnie z moją wiedzą to doskonały nalot, po którym pilotów
opanowują: rutynowa nuda, obojętność i pewność siebie... Może
nie tyle nalot jest tu ważny, co liczba lądowań i startów...
[albo odwrotnie -- jak zapamiętać tę poprawną kolejność?...]

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

BTW... [strasznie daleko od TW] Przed ~dwoma laty powątpiewałem w istnienie
antymaterii, gdy tymczasem pozytonowe badania (PET) kwitną w najlepsze od
lat nawet w Białymstoku...

do góry

"J.F." 6005cb8d$0$516$6...@n...neostrada.pl

> Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

Zobacz rysunki -- leciał 100 metrów nad GRUNTEM miast nad pasem.
Grunt opadał -- samolot też; grunt podnosił się -- samolot nadal
opadał z uwagi na bezwładności. Samolot zszedł 15 metrów poniżej
pasa, zanim zaczął wspinaczkę...

Tam, gdzie Jak-40 miał 100 metrów nad pasem -- Tupolew już tłukł
sobą radiolatarnię...

Po co człowiek świadomie schodzi na kilka metrów ponad kilometr
przed pasem? -- na domiar złego podczas gęstej mgły, gdy widzi
przed sobą co najwyżej 400 metrów...

Dlaczego opiera się nie o baryczny, lecz o radiowy tak daleko
(2 kilometry) przed pasem? Ma 100 metrów nad gruntem 2 kilometry
od progu pasa, wiedząc o jarze głębokim na ~60 metrów?...

Radiowy jest przydatny dopiero podczas lotu nad pasem, bo
pasy niekoniecznie są poziome i tylko radiowysokościomierz
(naprawdę -- odległościomierz) powie coś ciekawego...

- bliższej nie ,,słucha'' (BRL jest zepsuta)
- dalsza jest ~2 kilometry dalej niż zazwyczaj?
(niż na innych lotniskach)
- słychać ,,na ścieżce, na kursie''
- podawana z wieży odległość do progu pasa jest
konsekwentnie zaniżana o pół kilometra

-=-

Załóż to, co napisałem wcześniej:
- Protasiuk pomylił się w ocenie
swej odległości od progu pasa
i zastanów się, czy od tej pory wszystko pasuje...

Nie chce lądować w tym podejściu i nawet niekoniecznie
chce lecieć nad osią pasa... Oby lecieć nad pasem, nie
200 metrów obok..

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

W dniu 16.01.2021 o 03:24, Eneuel Leszek Ciszewski pisze:
>
> "trybun" rthafj$ouq$...@g...aioe.org
>
>> To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz
>> EGONS działa także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.
>
> Wg Ciebie EGNOS działa w Afryce? ;)
>

Spokojnie gdzieś tak do wysokości Sudanu.

do góry

W dniu 16.01.2021 o 03:25, Eneuel Leszek Ciszewski pisze:
>
> "trybun" rtek41$ikh$...@g...aioe.org
>
>>> SSA też wielokrotnie usiłował wyprowadzić mnie (podczas
>>> rozprawy o rentę) z równowagi -- też bezskutecznie.
>
>> I co, wygrałeś w końcu?
>
> Gdybym wygrał -- napisałbym. [o ile bym zdążył przed swą śmiercią]
>
> Na razie mą wygraną jest świadomość, iż wg Rzeczypospolitej Polskiej:
> - 'plus' jest 'minusem'
> - badania neuroobrazwe są bezwartościowe
> - nie można brać pod uwagę czegoś i zarazem trzeba to brać pod uwagę
> - biegłemu wolno pozyskiwać ukradkiem dowody, zaś mnie nie wolno
> - wykresy spirometrów nie mają dużej wartości, ale wyniki
>   napalcowych pulsoksymetrów nieznanego pochodzenia
>   (i nieznanej kalibracji) mają wartość bardzo dużą
> - 'wypuklina dysku kręgosłupa' jest 'skoliozą kręgosłupa'


No, skoro piszesz że bezskutecznie chcieli Cię wyprowadzić z równowagi
to pomyślałem że tryumfujesz, że z sądu wyszedłeś z tarczą...

A tzw biegli to faktycznie istny kabaret, a raczej tragedia, z reguły
wydają opinie po myśli tych co ich wynajmują.. i to bezkarnie, bo
przecie nie sposób takiemu postawić zarzuty że był stronniczy.

>
>
>
>
> - 'woda w opłucnej' jest 'nowotworem oskrzela'?
>
> To akurat niekoniecznie... Rzeczpospolita (w imieniu której
> wypowiedział się Sąd Apelacyjny) zauważyła jedynie, że nie
> można mieszać spraw... które mieszać trzeba... Coś na kształt:
>
>    Nie odpowiadaj głupiemu według jego głupoty,
>    byś nie stał się jemu podobnym.
>    Głupiemu odpowiadaj według jego głupoty,
>    by nie pomyślał, że mądry.


Nawet głupota tak nie boli jak bezinteresowna złośliwość. Bo w tym
wypadku nie z czyjejś głupoty nie załatwiłeś sprawy pozytywnie a zwyklej
złośliwości.


>
>>> próbuje ukazać Krzysztof Halsa. SBAS to spójny system nadzoru
>>> a próba wywalenia rosyjskiej części -- to i owo destabilizuje.
>
>> Ale chyba to że współpracują to nie znaczy że należy je rozpatrywać
>> jako jeden podmiot bo sa to różne systemy różnych operatorów.
>
> Te same systemy różnie opłacane. ;)


Nie te same.


>
>
>
>> Zdaje się
>
> Ano zdaje się. ;)
>
>> że tok Twojego rozumowania zawiera błąd postrzegania SBAS jako
>> EGONS. Mam tylko GPS to nie będę się wspomagał systemem EGONS
>> a WASS.
>
> Będziesz wspomagał się WASS, bo WASS współpracuje z EGNOS, ale
> Ciebie interesują raczej informacje zyskiwane przez EGNOS, bo
> żyjesz w Europie.


Dlatego w razie awarii EGNOS nie interesują mnie jakieś satelity systemu
WASS a SDCM.


>
>
>> Ja na pewno nie uczestniczyłem w takiej dyskusji. Nie, Motkę
>> chyba mam od chyba końca lata 2019. Ale wiem na pewno tylko
>> tyle że jest jeszcze na gwarancji.
>
> Który to model Motki?


G7 Power.


>
>> "Prewencja rentowa"? A co to takiego?
>
> Przeczytaj na WWW ZUS.
>

To nie jest odpowiedź.


>
>
>
>
>>> W mieszkaniu na parterze też zazwyczaj mam fiksa. (tym bardziej
>
> Pokazałem snapy -- nawet czasami EGNOS PRN 136 (ale tylko
> 136 -- PRN 123 nie widuję) widuję w mieszkaniu na parterze,
> wśród bloków...
>
>  http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_
2020-12-11-17-07-12-677_com.android.gpstest.jpg
>
>  http://www.eneuel.w.duna.pl/error/egnos/Screenshot_
2020-12-11-17-07-34-704_com.android.gpstest.jpg
>
>
>>> rzecz jasna w mieszkaniu na czwartym piętrze) W samym środku
>>> (najdalej do okien) parterowego mieszkania tuż po kupnie miałem
>>> 17 metrów błędu.
>
>>> Jak szybko tego fiksa łapie? -- bez resetu AGPS niemal natychmiast.
>>> (niespełna sekundę)
>
> Poza mieszkaniem ~sekundy, bo w mieszkaniach jest różnie.
>
>
>
>
>> Dla mnie to proste - na tych chyba wszystkich pomiarach
>> nawigacyjnych najwiekszej dokładności możemy się dopatrywać
>> tylko gdy urządzenie jest w ruchu.
>
> Cóż poradzić... Tak to widzisz... ;)
>
>> O dziwo, pierwszy raz zwróciłem na to uwagę, a wygląda na
>> to że mój obecny telefon nie ma możliwości korzystania
>> z funkcji aGPS.
>
> Jak to spostrzegłeś? Bez AGPS możesz długo czekać na ustalenie pozycji.


W tych programach typu gps test nie ma żadnego odnośników do aGPS. W
poprzednich telefonach były opcje typu "usuń dane, czy "pobierz dane".

Nie jestem pewny, w TP-Link złapanie fixa to kwestia paru sekund, w
Motce - kilkanaście-kilkadziesiąt, a w Acerze z aGPS czas łapania fixa
raczej nigdy nie schodził poniżej minuty.


>
>
>
>>> Nie twierdzę, że spodziewałem się DF w RN9P -- gdy decydowałem
>>> się na kupno tegoż, ale miałem nadzieję na Galileo...
>
>> Mogę tylko jeszcze jeden raz zapewnić że nic nie tracisz z powodu
>> braku Galileo.
>
> Problem w tym, że Twym zapewnieniom nie wierzę.
>

Sam się przekonasz po zmianie telefonu na taki który widzi Galileo.

do góry

Eneuel Leszek Ciszewski pisze:

> "Krzysztof Halasa" m...@p...waw.pl

>> - młodzi piloci, z minimalnym stażem
>> (dyskusyjnym zresztą), jako kapitanowie

>    https://pl.wikipedia.org/wiki/Arkadiusz_Protasiuk
>    Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin,
>    na samolocie Tu-154M 2907 godzin, > w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy

> Masz większy nalot? [Kolina latał do kibla -- ale
> nie wiem, jak to liczyć... czy jako dowódca?...]

> Zgodnie z moją wiedzą to doskonały nalot, po którym pilotów
> opanowują: rutynowa nuda, obojętność i pewność siebie... Może
> nie tyle nalot jest tu ważny, co liczba lądowań i startów...
> [albo odwrotnie -- jak zapamiętać tę poprawną kolejność?...]

Protasiuk Tupolewem chyba do USA często nie latał z uwagi na
zasięg Tupolewa Tu-154M:
https://pl.wikipedia.org/wiki/Tu-154
Z Warszawy *chyba* z trudem sięga granicy USA-Kanada
od wschodu i granic Alaski od zachodu... Chyba, bo
Tu-154M miał wydłużony zasięg do chyba 7200 km...

Jeśli latał do ~Moskwy -- zaliczył ~3 tysięcy lądowań,
z czego kilkaset jako dowódca... To chyba dobry wynik...

-=-

Dlaczego wieżownicy zaniżali odległość samolotu do progu pasa?
Może myśleli jakoś tak:
+ Jak nie słuchał nas; wyraźnie (czyli po rusku)
mówiliśmy 'priamo' (czyli prosto) -- Jak
lekceważąco pokwitował, lecz kołował 'w prawo'
+ lądował, choć już (rzekomo zbyt późno) mu zabroniliśmy
+ dotknął pasa w połowie długości, gdy widoczność
spadła do pół kilometra (rzekomo spadła nagle, podczas
lądowania, lub nawet chwil kilka po wylądowaniu)

= tedy jasnem jest, że mają nas w d...ziupli, a że są
wojakami, lądują w oparciu o GPS, i to wojskowy, lub
wojskowy wspierany przez EGNOS

> zatem możemy im gadać cokolwiek -- nie będą nas słuchali...

Ale... dlaczego zaniżali *konsekwentnie* o pół kilometra?

-=-

Wracając do początku tej poddyskusji (podkomisja i poddyskusja?
komisja ma uprawnienia, których brak podkomisji) trudno uwierzyć
w brak militarnego odbiornika GPS w wojskowym samolocie polskiej
armii wchodzącej w skład NATO -- a nawet cywilny odbiornika GPS
ogólnodostępny w tamtym czasie dałby dostatecznie dobrą pozycję...

Nie złośliwość sprawiła, że napisałem o błądzeniu we mgle, lecz
rozsądek -- 100 metrów nad gruntem w tamtym miejscu ma sens
dopiero pół km od progu pasa, nie 2 km od tegoż progu...

Pisałem to w kontekście GPS -- dającego wówczas na rowerowych
odbiornikach (czy samochodowych) dostatecznie dobrą pozycję...

Wystarczy rzut oka na rysunki, by zgadnąć, że Protasiuk celował
nie w początek pasa, lecz znacznie bliżej...
https://2.bp.blogspot.com/--9N3Hh9_LgE/WOt4eFHSojI/A
AAAAAAABYA/NYiCJzEF6v40KjtGffS9uNBx-asedxxrQCLcB/s16
00/podejscie.jpg

--
Ene

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
> uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
> Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

Ani innych. Nie takie warunki - bez znaczenia. Liczą się uprawnienia
w danych warunkach. Ktoś może mieć uprawnienia do ILS cat IIIB DH 0
RVR 150 ft, i co, to oznacza, że może robić takie podejścia wszędzie?

>>A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.
>
> Duza pionowa.

Więc pokazałem, że nie była jakoś specjalnie duża.

> Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial.

Tak, przycisk. Nieważne, że w takich okolicznościach nikt by nie szukał
przycisku, i że nawet gdyby szukał, to bez problemu by zdążył.

> Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
> a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
> troche trwac.

Wykres w sposób jasny dowodzi, że tak nie było.

>>> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
>>> wczesniej

Ok, jest tam coś takiego. Bardzo cicho słychać z jakiegoś powodu, nie
wiem kto to powiedział.

No to dlaczego nie odeszli? Mieli bardzo dużo czasu od tego momentu.
Samolot by to zrobił bez najmniejszego problemu.
Naprawdę mamy uwierzyć, że pilot prezydenckiego samolotu nie potrafi
poderwać samolotu w niekorzystnej sytuacji - gdy za chwilę, uderzając
w drzewo, udowadnia, że jednak potrafi?

> A tu przekraczamy to steep approach.

Nie, ponieważ nie liczy się chwilowych wartości, tylko średnią.
Tu mamy podejście bardziej płaskie niż typowe 3 stopnie.

Wiesz np. jak czasem - w liniach lotniczych - wygląda zmiana pasa
w ostatniej chwili? Przy dobrej pogodzie.

Z drugiej strony, jeśli kilka razy usiądziesz jako pasażer w okolicach
skrzydła, to możesz zauważyć użycie spojlerów w końcowym podejściu. Nie
jest to jakoś niezwykle polecane, ale w praktyce zdarza się dość często.
A to oznacza jeszcze szybsze zniżania, nawet ponad 2000 ft/min.
Aczkolwiek raczej nieco wyżej.

> IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
> Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

A gdzie? Oczywiście że tak. Jak chcesz inaczej zareagować w razie
potrzeby?
Widzialność 200 m podstawa grubo poniżej 50 m - to nie było tak, że nic
nie widział. Jakby miał nic nie widzieć, to jakby miałby wylądować
i następnie kołować?

Gdyby nie patrzył przez okno, to by nie zauważył brzozy, i nie
pociągnąłby samolotu do góry w tamtym momencie.

> A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?

Pilot monitorujący. Oraz nawigator i ew. reszta świętych.

> Musial sie gapic w przyrzady.

Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której lot bez
widoczności byłby (względnie) bezpieczny. Wybacz - jestem w stanie
uwierzyć, że ktoś w desperacji schodzi do 20 m i nawet do 4 m wzrokowo,
ale wiara w to, że ktoś to robi tylko wg przyrządów, które zresztą
chwilę wcześniej rozkalibrował, to już jest dla mnie za dużo.
A jak do tego dodasz jeszcze to, że rozbili się na drzewie, a nie
o ziemię - jak mieliby osiągnąć taką precyzję jeśli nie wzrokowo?

> Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne, czy
> "chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie umieli

To ostatnie wiemy. Wszystko przeczy tezie o 100 m.
Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie lecieć na
stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.

Jak to było? Są odważni piloci i starzy piloci, ale nie ma starych
odważnych pilotów. Z drugiej strony, lękliwy oficer?

> Watpie - jakby widzial, to by nie wlecial.

Prawie nie wleciał w jar.

> Lecieli tak nisko, ale watpie aby chcieli - po prostu tak wyszlo,
> samolot tak blyskawicznie sie nie wznosi.

Wznosi się wystarczająco szybko - dowód jest na wykresie.
Pamiętaj że z całym skrzydłem (i bez przechylenia) wznosi się nawet
szybciej.

> Ktore podobno sam wcisnal.
> Ale w pewnym momencie byl nizej, i TAWS powinien gadac ... chyba ze to
> TI .

Owszem, wtedy te komunikaty są wyłączone.

> Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
> Po co - nie mogl powolutku ?

Pewnie mógł nieco wolniej. Może bał się, że nie zdąży.

> A ze sie zlozylo pare czynnikow, to wcale sie nie dziwie, ze sytuacja
> mogla go zaskoczyc.

Z tym się zgadzam. Myślę, że to można nawet uznać za dowiedzione.

> Czyli briefing niepotrzebny ? :-)

Daj spokój. To są podstawy, ale piloci (i nav) muszą uzgodnić wiele
rozmaitych kwestii. Takie rzeczy można spotkać w (bardziej zwykłych)
raportach z badania rozmaitych zdarzeń lotniczych (niekoniecznie
polskich), może warto spojrzeć.

> Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

Zwyczajnie. WZROKOWO.
https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules

> Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
> PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i wystarczy,
> ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

Tak by było w lepszych warunkach, owszem. Jak mógł zobaczyć pas ze 100
metrów, gdy solidna warstwa chmur zaczynała się "grubo poniżej 50"?

> I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak tez
> skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
> ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W koncu
> bylo ciagle 100m AGL ..

Tego typu problemy - błędy - mogły wystąpić, owszem.
Myślę że sam nie wiedział - skąd miał wiedzieć co robić.

> Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik widzi
> co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
> wysokosciomierz pokazuje.

Oni wszyscy myślą, że CPT wie co robi, a ten nie wie? Wiesz, myślę że
w ogóle coś takiego było. Z tym, że jego niewiedza była nieco inna.

> No coz - w cywilu po to wlasnie 2P jest PM, zeby o tym powiedziec, ale
> w cywilu nie ma "wyladowac za wszelka cene".

Owszem. Tzn. normalnie przypisanie CPT/FO vs PF/PNF jest dynamiczne,
np. na zmianę w każdym locie. Za to konkretne osoby nie zmieniają CPT
na FO i odwrotnie.

> Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

RSP nie liczy się jako PAR, to są różne podejścia. Sprzęt teoretycznie
mógłby być ten sam, zakładając certyfikaty itd. Ale procedura jest inna.

> Ale pilot tak naprawde chyba nie podchodzil na PAR.

Jasne że nie. Rosjanie nie używają PAR, to podejście zachodnie.

> Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
> nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
> widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
> Nie od tego zgineli.

Jest to przestępstwo, jaki wyrok wojskowy jest za to to nie wiem, ale
raczej typowo nie w zawiasach. No i licencja może pójść sobie na zawsze.

> Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
> stad "odejscie w automacie".

Ale w którym automacie? Moim zdaniem chodziło o AP, bo cały czas AP był
używany. AT? To tym bardziej nie widzę problemu - tylko trzeba było
wcześniej przestać używać AP do nawigacji w poziomie.

Tak jak napisałem, na "zabraknie prędkości" jest "wajchy do oporu".

>>"podejdziemy do 20",
>
> Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

W okolicach "250" RA. Nie wiem na ile wyraźne - o co innego mogłoby
chodzić?

> Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

Raczej w takich warunkach z góry widoczność jest gorsza. Jeśli w ogóle
jakakolwiek, bo najczęściej nie widać dokładnie nic.

> Jesli "widac 200" ... kat widzenia z kabiny pozwolilby dostrzec ziemie
> ?

Owszem, dlaczego nie? Z tym że nie ze 100 metrów, to wiadomo było od
początku.

> No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
> nieprawdodobne ?

Tak przypuszczam. Nie wiem jak mieliby to (co dokładnie?) zrobić.
Ryzyko wykrycia ogromne (nawet po katastrofie), jak chciałbyś zrobić,
żeby to zadziałało w odpowiednim momencie? No i CVR wydaje się wskazywać
na inne przyczyny chyba?

> A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
> wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

No ale jaki bezpiecznik?

> Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?

Duże linie biorą z mniejszych, regionalnych.
A mniejsze - pomijając wojsko - z małych operatorów, z klubów, itp.

> Opis wyglada na dosc szczegolowy, ale w tych trybach ... czy nie latwo
> sie pomylic ?

Te tryby pilota nie interesują w czasie lotu. On ma reagować na
ostrzeżenia.

> No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
> gdzies opis co to robi ?

Str. 43:
TAD/TCF functions may be inhibited by manual selection of
a cockpit Terrain Inhibit switch.

> Jest w ogole taki przycisk ?

Owszem.

> Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w bazie...

To raczej dość wątpliwe, raczej "wszyscy" pisali, że w ogóle podejście
nie-ILS to tam rzadkość, PF miał chyba na koncie w ogóle 6 podejść
z NDB? Czy coś pomyliłem?
W jakich to było warunkach itd. to nikt pewnie nie wie.

> Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?

Nie do końca rozumiem pytanie. TAWS ma informacje nt. aktualnych
parametrów lotu, to chyba jasne? Jest takie coś "flight envelope",
i jeśli mu coś wychodzi poza, to ostrzega. Terrain inhibit powoduje,
że o pewnych rzeczach nie ostrzega.

> Nie wie, wiec ostrzega.
> A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

Nie, w przeciwnym przypadku może nie mieć szansy usłyszeć alarmów,
których nie ma ignorować.
Wyobrażam sobie, że mogłoby być tak, że TAWS powiedziałby "terrain
terrain", np. CPT powiedziałby - zapomnieliśmy, wciśnij TERR INHB,
FO powiedziałby - ok, wciskam TERR INHB, i byłoby po sprawie. Ale nie
może być tak, że TAWS swoje, pull up, a piloci mają go gdzieś.

Np. niedawny przypadek https://avherald.com/h?article=4d7a6e9a
At 500 ft, the FDR indicates: landing gear retracted, slat/flap
configuration 3, airspeed 220 knots IAS, descent rate 2000 ft/min.
According to the FDR and CVR recordings several warnings and alerts such
as over-speed, landing gear not down and ground proximity alerts were
disregarded.

Brzmi znajomo?

> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede schodzil
> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

Jasne że nie, o czym miałby ostrzegać?

> Ja tam nie wiem, ale jak sie pilotuje wedle radzieckiej instrukcji, to
> o FMS nic tam nie ma.

Ale AP z ILS działa raczej tak samo. "Jakiegoś sygnału" na pewno nie
złapie.

> Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei my
> nie wiemy.

Może nie super dokładnie, ale jak w ogóle działa FMS, to raczej nie jest
tajemnica.

> Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.

To jest dość grząski grunt chyba :-)

> Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach ILS.
> W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

Owszem. Przypuszczalnie to był jakiś LNAV (GPS) + ręcznie ustawiana
szybkość w pionie, bo jak inaczej?

>>Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
>> Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
>> odchodzić.
>
> Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

Dyskusyjne, może. Ale ma oparcie w CVR, i ma oparcie w FDR, i to jest po
prostu prawdopodobne. Inne możliwości są zaklinaniem rzeczywistości.
Czy są niemożliwe? Nie. Ale są znacznie mniej prawdopodobne.

>>Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile to
>>jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
>>kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
>>w tym kontekście?
>
> Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?

Nie, byli tam gdzie chcieli (z dokładnością do ew. złudzeń
optyczno/sensorycznych, ale mniej-więcej). Kilka metrów wysokości na
kilometrze odległości od pasa jest po prostu nieistotne. Oni lecieli
poziomo i jaki mogli mieć inny plan niż tak dolecieć do pasa?

> I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece, manetki
> pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.

... znaczy umiał?

> chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.

Zwiększenie ciągu silników nie jest w dokładnie tym samym czasie co
podjęcie decyzji o GA.

> Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji - bo
> jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
> Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
> W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

Ale przecież nie zniżał się. Wyrównał lot nad ziemią. Tylko nie zaczął
się wznosić (bardziej niż teren). Nie ma też żadnego zdumienia sytuacją
na CVR, żadnego "co jest" itp.

> Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
> poprzez przesilenie jego pracy (przez
> ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
> rozpoczął procedurę odejścia."

Tylko po upływie 3,5 s od czego???
8:40:41.038 100 metrów [DSP]
8:40:41.914 100 [Głośne, krótkie zdecydowane]
8:40:47.544 Narwańcy
8:40:48.417 Dochodź wolniej
8:40:49.055 90 [metrów]
8:40:54.570 Odgłos przypominający lekkie uderzenie o kadłub
8:40:57.031 [seria 3 lekkich uderzeń o konstrukcję samolotu]
8:40:58.100 [odgłos przypominający silne uderzenie]

To ostatnie to, jak rozumiem, zderzenie z brzozą, PF zaczął odejście
(czy co to tam było) praktycznie w tym samym momencie.
To ja tu nie widzę tych 3,5 sekundy. Było bardzo dużo czasu.

> Masz na mysli podawanie wysokosci ?
> To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy przyblokowaly
> go inne komunikaty ?

To jest ustawialne, praktycznie na pewno może to robić, ale
zapewne to ostatnie (pull up ma bardzo wysoki priorytet).

>>Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
>>umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to zrobić).
>
> FO czy PF ?

PF = CPT.

> Zarzucasz mu, a dowodow nie masz na to, co on chcial :-)

Jak coś wygląda jak kaczka...

> Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.

Mogliby chyba 2x do Warszawy wrócić (z wymaganą rezerwą).

> A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
> probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

To czemu tego dokładnie nie zrobili?
Żadne tam RA, ręczne sterowanie wysokością AP, itd. Wystarczyło ustawić
120 m na AP, czy tam 100 m jak chcesz (aczkolwiek po co mieliby wtedy
łamać także ten przepis to nie wiem), i nie byłoby żadnego "dochodź
wolniej" i podobnych.

> Mocno polegasz na GPS, a on potrafi zawiezc.

Dlatego normalnie nikt tego nie robi. Ale tym bardziej nie robi takich
rzeczy jak oni.

> Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
> wyszlo ...
> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

W lotnictwie się nie robi takich założeń.
Niestety, muszę powiedzieć "pass". Możesz przyjąć wersję
z nieświadomością i przyciskiem, w sumie nie wiem co gorsze.
Tak czy owak, bezpośrednio winny nie żyje, a jednostkę rozwiązano, więc
nie ma to obecnie większego znaczenia.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:
>> O ile pamietam, to byla bardziej skomplikowana sprawa - pilot mial
>> uprawnienia do 100m - ale nie w tych warunkach.
>> Moze w specpulku nie przykladano wagi do takich drobiazgow :-)

>Ani innych. Nie takie warunki - bez znaczenia. Liczą się uprawnienia
>w danych warunkach. Ktoś może mieć uprawnienia do ILS cat IIIB DH 0
>RVR 150 ft, i co, to oznacza, że może robić takie podejścia wszędzie?

Powiedzmy ze pilot przyzwyczajony do lepszych lotnisk myslal, ze ma
uprawnienia na 100m - nie to ich zabilo.

>>>A z jaką? Prędkość nie była specjalnie zła.
>> Duza pionowa.
>Więc pokazałem, że nie była jakoś specjalnie duża.

Kiedy byla, bo mi wychodzi 10m/s na wariometrze, a juz to "schodzenie
do ziemi" to trudno za nawigatorem nadazyc - samobojca tak moze
schodzic.

>> Mam czarno na bialym, ze zszedl - a nie, ze chcial

>Tak, przycisk. Nieważne, że w takich okolicznościach nikt by nie
>szukał
>przycisku, i że nawet gdyby szukał, to bez problemu by zdążył.

Przycisku nie trzeba szukac, jest pod palcem, wlasnie po to, aby go
szybko nacisnac.

>> Pamietaj, ze mu wysokosciomierz znaczenie wiecej wskazywal,
>> a RA jak zaczal spadac, to tak gwaltownie, ze wyprowadzanie musialo
>> troche trwac.

>Wykres w sposób jasny dowodzi, że tak nie było.

Czy taki jasny ... owszem, udalo mu sie wyrownac nad BRL, trudno
powiedzec czemu, teren sie nadal wznosil.

>>> IES sie dosluchal "odchodzimy na drugie" z ust kapitana jeszcze
>>> wczesniej
>Ok, jest tam coś takiego. Bardzo cicho słychać z jakiegoś powodu, nie
>wiem kto to powiedział.

IES stwierdzil, ze PF.

Wiec wychodzi na to, ze decyzja o odejsciu byla - na wysokosci ok 90m
AGL i 50m baro.

>No to dlaczego nie odeszli?
>Mieli bardzo dużo czasu od tego momentu.
>Samolot by to zrobił bez najmniejszego problemu.

Odejscie w automacie. PF wcisnal przycisk i samolot odchodzi.
Ale nie tu.

>Naprawdę mamy uwierzyć, że pilot prezydenckiego samolotu nie potrafi
>poderwać samolotu w niekorzystnej sytuacji - gdy za chwilę, uderzając
>w drzewo, udowadnia, że jednak potrafi?

Tak ich ucza - sprawdz czy cywilnych inaczej - po to masz automat, aby
go uzywac.
Jak nie uzywasz, to szansa wypadku rosnie :-)

Jakby odszedl na prawidlowej wysokosci, to moze by sie wczesniej
zorientowal, ze automat nie dziala i by starczylo.
Jakby mial widocznosc to moze tez by zobaczyl ze tu trzeba ostro -
choc akurat nawigator alarmowal wystarczajaco.

No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge - nikt PF nie skorygowal,
ze "sorry, odejscie w automacie tu nie zadziala".
Pewnie nie wiedzieli, bo zawsze latali z widocznoscia ... albo zawsze
latali prawidlowo skonfigurowanym.
Gdzies tam na szkoleniu musieli cwiczyc podejscia i odejscia - i
niekoniecznie na lotnisku z ILS.

>> A tu przekraczamy to steep approach.

>Nie, ponieważ nie liczy się chwilowych wartości, tylko średnią.
>Tu mamy podejście bardziej płaskie niż typowe 3 stopnie.

Dla mnie istotne jest to, sie dzialo na 100m - tu PF powinien
wyrownac, a tego nie bardzo widac.
A jesli od 200m mial 10m/s ... to pokaz mi wariata, ktory we mgle
bedzie schodzil 6 sekund ...

>Z drugiej strony, jeśli kilka razy usiądziesz jako pasażer w
>okolicach
>skrzydła, to możesz zauważyć użycie spojlerów w końcowym podejściu.
>Nie
>jest to jakoś niezwykle polecane, ale w praktyce zdarza się dość
>często.
>A to oznacza jeszcze szybsze zniżania, nawet ponad 2000 ft/min.
>Aczkolwiek raczej nieco wyżej.

Nie po to one sa ?

Jeden z pilotow Tu-154 wlaczyl rewersy 30m nad pasem, bo zauwazyl, ze
za wysoko jest >

>> IMHO - wlasnie sie gapil na przyrzady.
>> Gdzie sie mial gapic - w to mleko za oknem ?

>A gdzie? Oczywiście że tak. Jak chcesz inaczej zareagować w razie
>potrzeby?

>Widzialność 200 m podstawa grubo poniżej 50 m - to nie było tak, że
>nic
>nie widział. Jakby miał nic nie widzieć, to jakby miałby wylądować
>i następnie kołować?

A on lecial powyzej 50, czyli w chmurze.
No - w koncu zszedl i na te 50, trudno powiedziec czy swiadomie - ale
w czasie schodzenia do 100m to mial duzo roboty i niewiele powodow aby
za okno zerkac.
No chyba, ze z przyzwyczajenia.

>Gdyby nie patrzył przez okno, to by nie zauważył brzozy, i nie
>pociągnąłby samolotu do góry w tamtym momencie.

Pociagnal chyba wczesniej, bo wysokosc byla za mala, a czy zauwazyli
... w kabinie slychac "o k*" po huku.

>> A kto pilnowal prawidlowego schodzenia ?
>Pilot monitorujący. Oraz nawigator i ew. reszta świętych.

PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.
Nawigator mial czytac RA, to reszty juz nie ruszal ... choc moze to
blad.

>> Musial sie gapic w przyrzady.

>Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której lot
>bez
>widoczności byłby (względnie) bezpieczny.

No - do 100m baro.
A potem trudno powiedziec - zmylil go przestawiony wysokosciomierz i
myslal ze jest za wysoko, czy chcial nizej, czy juz sie gapil na RA
... gdzies w tym momencie powinien zaczac wyrownywac lot, a wykresy z
rejestratora malo wyrazne - ale raczej nic takiego nie pokazuja.

Patrzec w RA, myslec, ze sie lot wyrownuje, gdy sie nic nie zrobilo
aby wyrownac ... troche dziwne.
Wiec mysle, ze on patrzyl na baro i myslal, ze jest za wysoko.

RA ani nawigator nie ostrzegaja, PAR mowi "w glisadzie" ... mozna
kontynuowac.

>Wybacz - jestem w stanie
>uwierzyć, że ktoś w desperacji schodzi do 20 m i nawet do 4 m
>wzrokowo,

A tu wzrokowo raczej nie bylo, a desperacja musialby byc zaiste
wielka, aby to robic 10m/s.

>ale wiara w to, że ktoś to robi tylko wg przyrządów, które zresztą
>chwilę wcześniej rozkalibrował, to już jest dla mnie za dużo.

No i to kolejny przyczynek - ucza ich przeciez schodzenia w/g
przyrzadow, wiec to nawyk ... ale do 100m ...

>A jak do tego dodasz jeszcze to, że rozbili się na drzewie, a nie
>o ziemię - jak mieliby osiągnąć taką precyzję jeśli nie wzrokowo?

Ze juz chcieli uciec w gore, tylko samolot nie zdazyl wyjsc ...

>> Tak zeszli, na co sie pare czynnikow zlozylo, ale dla nas istotne,
>> czy
>> "chcieli zejsc nisko", czy "chcieli odejsc na 100m" ... ale nie
>> umieli

>To ostatnie wiemy. Wszystko przeczy tezie o 100 m.

Mnie tam ciale pasuje

>Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie lecieć
>na
>stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
>Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.

Zakladajac, ze cos widzieli.

>> Ja tam po prostu wapie, aby PF celowo tak zaczal schodzic do ziemi.
>> Po co - nie mogl powolutku ?

>Pewnie mógł nieco wolniej. Może bał się, że nie zdąży.

No jak - z wysokosci 50m 2km przed pasem ?

>> Czyli briefing niepotrzebny ? :-)
>Daj spokój. To są podstawy, ale piloci (i nav) muszą uzgodnić wiele
>rozmaitych kwestii.

Np odejscie w automacie.

>> Jak ma sterowac bez patrzenia w przyrzady ?

>Zwyczajnie. WZROKOWO.
>https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_flight_rules

Nie ma wzrokowo - podstawa chmur 50m.

A ponizej jeszcze mgla.

>> Bylo ciagle ponad 2km do pasa i jeszcze powinno byc ze 100m zapasu.
>> PF musi pilnowac poprawnego schodzenia na przyrzady ... i
>> wystarczy,
>> ze mu 2P w odpowiednim momencie powie "pas widac".

>Tak by było w lepszych warunkach, owszem. Jak mógł zobaczyć pas ze
>100
>metrów, gdy solidna warstwa chmur zaczynała się "grubo poniżej 50"?

Ona nigdy nie jest taka solidna, poza tym musi jakos doprowadzic do
tych 100m.

No i dokladasz zalozenie, ze on koniecznie chcial zejsc ponizej
chmur - a jak chcial zejsc przepisowe 100m i zobaczyc, ze nic nie
widac ?

>> I ciekaw jestem - 2P mial za zadanie wypatrywac pasa, czy jednak
>> tez
>> skanowal przyrzady, widzial to niskie zejscie ponizej 100m baro ...
>> ale pomyslal, ze kolega wie co robi, i wolal go nie wkopywac. W
>> koncu
>> bylo ciagle 100m AGL ..

>Tego typu problemy - błędy - mogły wystąpić, owszem.
>Myślę że sam nie wiedział - skąd miał wiedzieć co robić.

Ogolnie wiadomo co mial zrobic - mial przypomniec, ze czas na
odejscie.
Mogl delikatnie powiedziec "100" - i ktos tam powiedzial, mogl
"decyzja", czy delikatnie "95" ...

>> Ale rownie mozliwe jest tez, ze 2P widzi co sie dzieje, Błasik
>> widzi
>> co sie dzieje, a pilot mysli, ze jest sporo za wysoko - bo tak mu
>> wysokosciomierz pokazuje.

>Oni wszyscy myślą, że CPT wie co robi, a ten nie wie? Wiesz, myślę że
>w ogóle coś takiego było. Z tym, że jego niewiedza była nieco inna.

W sytuacji, gdy ma przestawiony wysokosciomierz, to latwo mi w to
uwierzyc.

Oni mysla, ze cpt chce zejsc troche ponizej minimow, on mysli, ze jest
duzo za wysoko.

>> Ten RSP nie liczy sie jako PAR, czy chodzi o to OSP ?

>RSP nie liczy się jako PAR, to są różne podejścia. Sprzęt
>teoretycznie
>mógłby być ten sam, zakładając certyfikaty itd. Ale procedura jest
>inna.

A to nie wiem. Opisuja go jako "radar precyzyjnego podejscia".
Rosjanie maja jakis lepszy PAR, czy instrukcja samolotu wlasnie to
uwaza za PAR ?

>> Ja sie tam na wojskowych przepisach nie znam, ale ogolnie nie widze
>> nic zlego w tym, aby zejsc na 100m, i naocznie sie przekonac, czy
>> widocznosc jest wystarczajaca czy nie.
>> Nie od tego zgineli.

>Jest to przestępstwo, jaki wyrok wojskowy jest za to to nie wiem, ale
>raczej typowo nie w zawiasach. No i licencja może pójść sobie na
>zawsze.

W cywilu tez nie wiem czy przestepstwo, ale w wojsku moze inaczej.

Tak czy inaczej - 100m jest bezpieczne.

>> Tylko jak tak bedziesz kontynuowal, to predkosci kiedys zabraknie,
>> stad "odejscie w automacie".

>Ale w którym automacie? Moim zdaniem chodziło o AP, bo cały czas AP
>był
>używany. AT? To tym bardziej nie widzę problemu - tylko trzeba było
>wcześniej przestać używać AP do nawigacji w poziomie.

Nie wiem, ale tak mi sie wydaje, ze skoro maja kanaly rozdzielone, to
moze i da sie zrobic odejscie "w automacie" tylko na kanale pionowym.

>Tak jak napisałem, na "zabraknie prędkości" jest "wajchy do oporu".

Lub "take off power" :-)

Wajchy w koncu nastapily - ale za pozno.

>>>"podejdziemy do 20",
>
>> Gdzie to jest ? Na tyle wyrazne, ze musi chodzic o wysokosc ?

>W okolicach "250" RA. Nie wiem na ile wyraźne - o co innego mogłoby
>chodzić?

Ok, widze - na jednym stenogramie, na dwoch nie ma.
Przy czym "podejdziemy" jakies szare, wiec mamy "do 20-stu".

Znaczyc moglo cokolwiek, gdzies tam obok jest "jest 7 metrow" - i tez
nie wiemy co to jest.
Ale fakt, ze tego bym glosno i wyraznie nie mowil :-)

>> Zauwaz tez, ze z gory mogla byc widocznosc nieco inna.

>Raczej w takich warunkach z góry widoczność jest gorsza. Jeśli w
>ogóle
>jakakolwiek, bo najczęściej nie widać dokładnie nic.

U gory chmury, na dole mgla.

>> No chyba, zeby nam Rosjanie chcieli numer wyciac - tez takie
>> nieprawdodobne ?

>Tak przypuszczam.

Niby nie, ale ... a jakby naprawde chcieli ?

>Nie wiem jak mieliby to (co dokładnie?) zrobić.

>Ryzyko wykrycia ogromne (nawet po katastrofie), jak chciałbyś zrobić,

Czy takie ogromne ... dobrze zaszyte w programie, a moze nawet
samokasujace sie ...

>żeby to zadziałało w odpowiednim momencie?

Takie tam przypadkowe przestawienie cisnienia na wysokosci 300m z
pr-stwem 1%.
Nie musieli celowac w Smolensk.

Kto wie - moze sie da wprowadzic z calkiem innego urzadzenia, np
sterownika silnika.

>No i CVR wydaje się wskazywać na inne przyczyny chyba?

No wlasnie jakby nie - nie mowia o tym.
Gdzies tam tylko pada "jakie 300?" ... i tez nie wiadomo o co chodzi

>> A ze bezpiecznik bedzie wygladal na wlaczony, a bedzie naprawde
>> wylaczony - tez takie ekstremalnie nieprawdopodobne ? :-)

>No ale jaki bezpiecznik?

Amerykanski, u kpt Wrony.

>> Tym niemniej - skad LOT bierze tych doswiadczonych pilotow ?

>Duże linie biorą z mniejszych, regionalnych.

Mamy jakies regionalne linie ?

>A mniejsze - pomijając wojsko - z małych operatorów, z klubów, itp.

W klubach na takich samolotach latac nie ucza. Malych operatorow ...
sa u nas jacys ?

>> No i tak przykladowo szukam za tym "Terrain Inhibit" ... widzisz
>> gdzies opis co to robi ?

>Str. 43:
>TAD/TCF functions may be inhibited by manual selection of
>a cockpit Terrain Inhibit switch.

Taki sobie ten opis ...

>> Jest w ogole taki przycisk ?
>Owszem.

Jakos nie narysowali :-)

>> Wiec raczej czesciej lądowali na lotnisku, ktore nie bylo w
>> bazie...

>To raczej dość wątpliwe, raczej "wszyscy" pisali, że w ogóle
>podejście
>nie-ILS to tam rzadkość, PF miał chyba na koncie w ogóle 6 podejść
>z NDB? Czy coś pomyliłem?

Oficjalna wizyta to na duzym lotnisku.
Wyjatkiem moze byc Afganistan, Irak, Smolensk ... no i jakies male
regionalne polskie lotniska, oraz moze wojskowe.

Czy oni na krajowych wojskowych ladowali, czy nie mieli potrzeby ?

W kazdym badz razie czesto ich ostrzegal.

>> Zaraz zaraz - skad TAWS ma wiedziec, ze wszystko jest w porzadku?
>Nie do końca rozumiem pytanie. TAWS ma informacje nt. aktualnych
>parametrów lotu, to chyba jasne? Jest takie coś "flight envelope",
>i jeśli mu coś wychodzi poza, to ostrzega. Terrain inhibit powoduje,
>że o pewnych rzeczach nie ostrzega.

Z tego opisu to jakby nie wynika, ale wczesniej pisano, ze ma baze
lotnisk, i przed wleceniem w pas nie ostrzega.
Ale Smolenska w bazie nie ma, wiec powinien traktowac jak zderzenie z
ziemia.

No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...

>> Nie wie, wiec ostrzega.
>> A pilot to ma ignorowac, bo inaczej nigdy nie wyladuje w Smolensku.

>Nie, w przeciwnym przypadku może nie mieć szansy usłyszeć alarmów,
>których nie ma ignorować.
>Wyobrażam sobie, że mogłoby być tak, że TAWS powiedziałby "terrain
>terrain", np. CPT powiedziałby - zapomnieliśmy, wciśnij TERR INHB,
>FO powiedziałby - ok, wciskam TERR INHB, i byłoby po sprawie. Ale nie
>może być tak, że TAWS swoje, pull up, a piloci mają go gdzieś.

Patrz wyzej - w Smolensku przy normalnym podejsciu tez nie ostrzega ?

>> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede
>> schodzil
>> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

>Jasne że nie, o czym miałby ostrzegać?

No to przywale w jar czy brzoze ...

>> Co potrafi FMS i na co mu instrukcja producenta pozwala, to z kolei
>> my
>> nie wiemy.

>Może nie super dokładnie, ale jak w ogóle działa FMS, to raczej nie
>jest
>tajemnica.

Ogolnie wiemy, ale tu chodzi o to, co piloci mieli napisane w
materialach szkoleniowych.

>> Ciekawe, czy ma jakies dopuszczenie od Rosjan.
>To jest dość grząski grunt chyba :-)

Z drugiej strony ... jakis kompletny reverse engineering ?
Tak sie ponoc w lotnictwie nie robi :-)

A moze Rosjanie sami poprosili o pomoc w opracowaniu FMS ?


>> Tylko tu jak rozumiem - AP ma mozliwosc sterowania po sciezkach
>> ILS.
>> W Smolensku ILS nie ma, wiec tryb musial byc inny.

>Owszem. Przypuszczalnie to był jakiś LNAV (GPS) + ręcznie ustawiana
>szybkość w pionie, bo jak inaczej?

Dokladnie tak napisano w raporcie.

>>> Ale im się nie udało dolecieć do tego momentu.
>>> Przed przeleceniem nad pasem w ogóle nie mieli zamiaru nigdzie
>>> odchodzić.
>
>> Dyskusyjne twierdzenie i nie ma oparcia w CVR :-P

>Dyskusyjne, może. Ale ma oparcie w CVR,

Poza tym "do 20-stu" to zadne.

> i ma oparcie w FDR, i to jest po

Zejsc zeszli nisko, ale czy chcieli ?

> prostu prawdopodobne. Inne możliwości są zaklinaniem rzeczywistości.
>Czy są niemożliwe? Nie. Ale są znacznie mniej prawdopodobne.

Z drugiej strony ... az takie naruszenie MDA, 20 zamiast 100m ...
normalnie bym rzekl, ze nieprawdopodobne, ale z Kaczynskim na
pokladzie ... kto wie ...

>>>Wybacz, ale przy brzozie ziemia jest już praktycznie pozioma. Ile
>>>to
>>>jest metrów poniżej elewacji pasa, 5? 3? Radiolatarnia jest może
>>>kilkanaście metrów poniżej pasa. Myślisz, że to ma jakieś znaczenie
>>>w tym kontekście?
>
>> Ale do czego pijesz - ze powinni byc tam znacznie wyzej?

>Nie, byli tam gdzie chcieli (z dokładnością do ew. złudzeń
>optyczno/sensorycznych, ale mniej-więcej). Kilka metrów wysokości na
>kilometrze odległości od pasa jest po prostu nieistotne. Oni lecieli
>poziomo i jaki mogli mieć inny plan niż tak dolecieć do pasa?

Manetki na maksa i wolant ostro - tak sie leci poziomo ?

>> I to jest ten moment, gdy kapitan wzial sprawy w swoje rece,
>> manetki
>> pchnal, wolant sciagnal ostro - ale to juz za pozno.
>... znaczy umiał?

Umial, ale za nisko byli w momencie decyzji "odchodzimy", potem
zdziwienie ze przycisk nic nie robi ... i niestety zapisy do tego tez
pasuja.

>> chodzi o to, czy uslyszysz przejscie do wznoszenia.
>Zwiększenie ciągu silników nie jest w dokładnie tym samym czasie co
>podjęcie decyzji o GA.

No wiec co sie dziwisz, ze naciska przycisk i czeka spokojnie az
samolot odejdzie.
I dopiero po chwili widzisz, ze cos jest nie tak, wiec stery w rece
... ale juz za pozno.

>> Oczywiscie to jest w pewnym stopniu "chciejstwo" naszej komisji -
>> bo
>> jak piszesz - odejscie nie nastapilo.
>> Ale czy dlatego, ze pilot dalej chcial sie znizac ?
>> W tempie 60m/4s ... niezly wariat...

>Ale przecież nie zniżał się.

Ale tak wygladalo w okresie od 90m AGL ... i mowisz, ze to planowe
dokonczenie zejscia na 20m ?

>Wyrównał lot nad ziemią. Tylko nie zaczął
>się wznosić (bardziej niż teren). Nie ma też żadnego zdumienia
>sytuacją
>na CVR, żadnego "co jest" itp.

Nie ma, ale 30m nad ziemia tez bym sie nie dziwil, tylko sciagal
wolant ostro.
A na dziwienie nie bardzo byl czas, bo to 4 sekundy trwalo,

No i zobacz, ze samolot zaczal sie wznosic - zgodnie z terenem, ale
jednak. Moze szybciej nie mogl.

> Odłączenie autopilota (kanał podłużny) nastąpiło po upływie 3,5 s
> poprzez przesilenie jego pracy (przez
> ściągnięcie sterownicy ,,na siebie"), po czym dowódca zwiększył moc i
> rozpoczął procedurę odejścia."

>Tylko po upływie 3,5 s od czego???
>8:40:41.038 100 metrów [DSP]
>8:40:41.914 100 [Głośne, krótkie zdecydowane]
>8:40:47.544 Narwańcy
>8:40:48.417 Dochodź wolniej

Tych dwoch nawiasem mowiac w protokole IES nie ma ... ale moze za
kolejnym razem sie dosluchali.

Ale ... jesli 2P i inna osoba uwazaja, ze za szybko, to co mysli PF ?
Przeciez nic go nie goni ...moze jednak mysli, ze jest za wysoko.

>8:40:49.055 90 [metrów]
>8:40:54.570 Odgłos przypominający lekkie uderzenie o kadłub
>8:40:57.031 [seria 3 lekkich uderzeń o konstrukcję samolotu]
>8:40:58.100 [odgłos przypominający silne uderzenie]

>To ostatnie to, jak rozumiem, zderzenie z brzozą, PF zaczął odejście
>(czy co to tam było) praktycznie w tym samym momencie.
>To ja tu nie widzę tych 3,5 sekundy. Było bardzo dużo czasu.

8:40:49.585 Odchodzimy
O tego liczymy.

Na wykresie nawet pokazuja kiedy sie AP wylaczyl - okolo 1270m przed
pasem, a CVR powinien byc jakis sygnal szyszalny - podobno 400Hz -
choc moze to automat ciagu.

>> Masz na mysli podawanie wysokosci ?
>> To tu nie podal ani razu - ten model tego nie robi, czy
>> przyblokowaly
>> go inne komunikaty ?

>To jest ustawialne, praktycznie na pewno może to robić, ale
>zapewne to ostatnie (pull up ma bardzo wysoki priorytet).

A nie podal ani razu.

>>>Ścieżka schodzenia nie miała zastosowania w tym przypadku - nie
>>>umożliwiała wylądowania (przynajmniej tak, jak FO chciał to
>>>zrobić).
>> FO czy PF ?
>PF = CPT.

To co FO chcial zrobic ?

>> Paliwo leci, i na zapasowe moze zabraknac.
>Mogliby chyba 2x do Warszawy wrócić (z wymaganą rezerwą).

No nie, wczesniej mowa, ze raz moga podejsc, ale wiecej nie.

>> A jesli oni wcale nie chcieli ladowac za wszelka cene, tylko zrobic
>> probne zajscie, pokazac ze nic nie widac, i spokojnie odleciec ?

>To czemu tego dokładnie nie zrobili?

A moze wlasnie probowali. Tylko pare czynnikow powstalo i mylilo.

>Żadne tam RA, ręczne sterowanie wysokością AP, itd. Wystarczyło
>ustawić
>120 m na AP, czy tam 100 m jak chcesz (aczkolwiek po co mieliby wtedy
>łamać także ten przepis to nie wiem), i nie byłoby żadnego "dochodź
>wolniej" i podobnych.

Z jakis powodow tak nie podchodzili.
Moze nie ma takiej mozliwosci aby FMS+AP znizal po prostej, albo
potrafia np do 500m.

>> Ja tam zakladam ze pilot chcial sie trzymac sciezki ... ale mu nie
>> wyszlo ...
>> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.

>W lotnictwie się nie robi takich założeń.

No IMO wlasnie sie robi - do tylu mial prawo zejsc, czy tam do 120m
...

>Niestety, muszę powiedzieć "pass". Możesz przyjąć wersję
>z nieświadomością i przyciskiem, w sumie nie wiem co gorsze.
>Tak czy owak, bezpośrednio winny nie żyje, a jednostkę rozwiązano,
>więc
>nie ma to obecnie większego znaczenia.

Jednostka nie jest reaktywowana ?
Bo jakies Boeingi kupilismy ... i gdzie przydzielone ?

J.

do góry

Pomijam kwestię ("próby") odejścia na 100 m., "szukania" przycisków itp.

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> Tak ich ucza - sprawdz czy cywilnych inaczej - po to masz automat, aby
> go uzywac.

Nie wiem jak ich uczyli, natomiast cywilnych uczą inaczej. Owszem,
przycisk, missing approach na AP, ale w razie jakichkolwiek wątpliwości
("gdy kontakt z ziemią lub przeszkodami nie może być wykluczony") pilot
ma ręcznie sterować samolotem. Żadne tam FMS, AP, AT itd.

> No i zauwaz ze komisja obwinia cala zaloge

Cała załoga była odpowiedzialna za to, że nie wymusiła GA.
W szczególności FO powinien to zrobić. Aczkolwiek to może być łatwiej
napisać niż zrobić.

> Nie po to one sa ?

Nie po to są (flight) spoilery? No raczej jednak po to..

> Jeden z pilotow Tu-154 wlaczyl rewersy 30m nad pasem, bo zauwazyl, ze
> za wysoko jest >

Nie wiem na jakiej wysokości powinno się je "włączać" w Tu-154, nie wiem
ile to im zajmuje, i trzeba dodać czas na "spool up". Podejrzewam, że
w powietrzu silniki z rewerserami mogą działać tylko z minimalnym
ciągiem, a chodzi po prostu o to, by można ich było użyć od razu po
przyziemieniu, zamiast czekać na dojazd rewerserów. Wiec nie powinno to
mieć związku z nadmierną wysokością.

W zachodnich samolotach w ogóle nie da się uruchomić odwracaczy
w powietrzu.

> No - w koncu zszedl i na te 50, trudno powiedziec czy swiadomie - ale
> w czasie schodzenia do 100m to mial duzo roboty i niewiele powodow aby
> za okno zerkac.

Przed zejściem do 100m - jasne, wtedy nikt nie miał powodu patrzeć
(jakoś specjalnie) przez okno.

> PF krecil galka AP. Czyli to on musial sie patrzec w przyrzady.

Nie ma takiej implikacji.

> Nawigator mial czytac RA, to reszty juz nie ruszal ... choc moze to
> blad.

Owszem, np. nie powinien dopuścić do zejścia poniżej elewacji pasa (ani
nawet poniżej +20m), bo to nie było do niczego potrzebne w żadnym
scenariuszu. Teoretycznie, nie powinien dopuścić do zejścia poniżej
120 m. nad pasem.

>> Mógł korzystać z przyrządów tylko do takiej wysokości, na której lot
>> bez
>>widoczności byłby (względnie) bezpieczny.
>
> No - do 100m baro.

No - mooooże nawet do 50 m baro. Ale nie później, gdy w każdej chwili miał
zobaczyć ziemię, albo ją widział.

> RA ani nawigator nie ostrzegaja, PAR mowi "w glisadzie" ...

Nie było żadnego PAR.
Myślę że on miał zdanie ATC gdzieś.

> A tu wzrokowo raczej nie bylo,

Dlaczego nie?

> No i to kolejny przyczynek - ucza ich przeciez schodzenia w/g
> przyrzadow, wiec to nawyk ... ale do 100m ...

A skąd pomysł, że w innych miejscach też było coś o 100m? Minima są
różne, a zwykle wyższe.

> Ze juz chcieli uciec w gore, tylko samolot nie zdazyl wyjsc ...

Ale skąd taka precyzja? Przecież w takich warunkach prawdopodobne
możliwości są dwie - rozbicie się o ziemię albo ucieczka.
Ale walnięcie w drzewo?

>> Umieli zejść na 4 m. Potrafili wyrównać nad ziemią i następnie
>> lecieć na
>>stałej wysokości. Tylko mieli pecha w postaci drzewa.
>>Umieli także odejść, nawet z 4 m. Nieco za późno niestety.
>
> Zakladajac, ze cos widzieli.

Dlaczego mieliby nie widzieć? Podstawa chmur "grubo poniżej 50m"
i widoczność w poziomie 200 m. To dlaczego mieliby nic nie widzieć lecąc
na poziomie pasa, albo nawet nieco niżej?

> No jak - z wysokosci 50m 2km przed pasem ?

Wtedy był chyba ok. 70 metrów nad pasem.
Może planowali na początku szybsze zejście, w okolicach ziemi wolne.
Kto ich tam wie.

>>Daj spokój. To są podstawy, ale piloci (i nav) muszą uzgodnić wiele
>>rozmaitych kwestii.
>
> Np odejscie w automacie.

Owszem. Jak i wiele innych, a w szczególności sposób podejścia,
minimalną wysokość zniżania, wysokość, na której będą wyrównywać, czy GA
zrobią od razu, czy przelecą nad i jak daleko, itd.

I co to ten automat w ogóle? :-)

> Nie ma wzrokowo - podstawa chmur 50m.
>
> A ponizej jeszcze mgla.

Oni nie mogli wylądować inaczej niż wzrokowo. Zawsze lądowali wzrokowo.

> Ona nigdy nie jest taka solidna,

Przeciwnie, bardzo często w takich warunkach jest - dopiero na wysokości
podstawy zaczynasz coś widzieć (np. z przerwami). Kilka metrów wcześniej
nie widzisz dokładnie nic, mleko.

> poza tym musi jakos doprowadzic do
> tych 100m.

To nie jest problem i do tego widoczność nie jest (technicznie rzecz
biorąc) potrzebna.

> No i dokladasz zalozenie, ze on koniecznie chcial zejsc ponizej chmur
> - a jak chcial zejsc przepisowe 100m i zobaczyc, ze nic nie widac ?

To dlaczego tego nie zrobił?
Dlaczego nie ustawił 100 m na AP i nie przeleciał na tej wysokości
nad pasem? Widzisz tu jakiś możliwy powód? Bo ja nie. Nawet bez
słuchania CVR (który IMHO to wyklucza - zejdziemy do 20, narwańcy,
dochodź wolniej itd) "to się w ogóle nie klei".

Chcesz powiedzieć, że pilot rządowego samolotu nie potrafił przelecieć
100 metrów nad pasem, na stałej wysokości, samolotem z autopilotem,
który ma tryb utrzymywania wysokości (i inne tryby, oraz FMS do pomocy)?

Jak to sobie tłumaczysz?

> Mogl delikatnie powiedziec "100" - i ktos tam powiedzial, mogl
> "decyzja", czy delikatnie "95" ...

Tu nie ma decyzji, decyzja jest przy podejściach precyzyjnych.
To po ch* komu taki PNF (i NAV zresztą). Chyba żeby godziny zalogować.

> Oni mysla, ze cpt chce zejsc troche ponizej minimow, on mysli, ze jest
> duzo za wysoko.

Aha. I dlatego podchodzi do 20 m RA, i ignoruje odliczanie reszty
załogi.

> A to nie wiem. Opisuja go jako "radar precyzyjnego podejscia".
> Rosjanie maja jakis lepszy PAR, czy instrukcja samolotu wlasnie to
> uwaza za PAR ?

PAR to jest procedura, nie tylko sprzęt. Procedury różnią się - w PAR
ATC cały czas, bez zwalniania mikrofonu, podaje pilotowi kurs
i poprawki w pionie. W przypadku problemów z odbiorem - GA.

Rosjanie mają to zrobione inaczej, kontroler włącza się tylko od czasu
do czasu, a pilot ma podawać mu odległości/wysokości czy coś takiego
(kontrola działania sprzętu?). To jest to, co było w czasach PRL u nas.
Jest to znacznie mniej precyzyjne, nawet zakładając że sprzęt jest tak
samo precyzyjny - są potencjalnie dużo większe opóźnienia w reakcji ATCo
i w efekcie pilota.

> W cywilu tez nie wiem czy przestepstwo, ale w wojsku moze inaczej.

Nie wiesz, czy świadome sprowadzenie bezpośredniego niebezpieczeństwa
katastrofy w ruchu powietrznym jest przestępstwem?

> Tak czy inaczej - 100m jest bezpieczne.

Gdyby było, takie byłoby minimum. Ustalone jednak zostało, że bezpieczne
jest 120 m. BTW na Zachodzie te minima są zwykle większe niż 120 m,
nawet przy podejściach LOC (ILS z zepsutym GS).

> Nie wiem, ale tak mi sie wydaje, ze skoro maja kanaly rozdzielone, to
> moze i da sie zrobic odejscie "w automacie" tylko na kanale pionowym.

A w poziomie co, ręcznie? Przecież to kompletnie bez sensu.
Normalnie nie ma czegoś takiego jak użycie AP tylko w jednym kanale
(V/L). Ale może na Tu-154 jest, tak to jakoś wygląda. Tyle że wtedy
odwrotnie, LNAV (HDG/CRS/cokolwiek) + ręcznie w pionie.

Czyli jako "automat" rozumiesz AP? Nie AT?

> U gory chmury, na dole mgla.

Owszem. W chmurze nie widzisz nic, a we mgle tyle, że ledwo można
kołować.

> Mamy jakies regionalne linie ?

ATR, CRJ, -8 itd. LOT też takich używa przecież.

> W klubach na takich samolotach latac nie ucza.

Uczą IFR na wielosilnikowych. Bezpośrednio z klubu do Tu-154 to raczej
nie.

> Malych operatorow ...
> sa u nas jacys ?

Np. Jedi.
Aczkolwiek oczywiście w postkomunistycznych państwach jest ich znacznie
mniej, z oczywistych powodów. Nie musimy ich mieć "my", pilotów można
zatrudnić z różnych miejsc (np. krajów).

> Ale Smolenska w bazie nie ma, wiec powinien traktowac jak zderzenie z
> ziemia.

Tak, dlatego robi się TERRAIN INHIBIT, i już nie traktuje.

> No chyba ze ... jak sie schodzi powolutku, to sie przyglebi bez
> ostrzezenia, bo tak z wykresow by wynikalo ...

Z TI, owszem.

> Patrz wyzej - w Smolensku przy normalnym podejsciu tez nie ostrzega ?

Z TI - nie. Bez TI - tak.

>>> Ale patrze na wykres ze strony 14 opisu powyzej ... jak bede
>>> schodzil
>>> 1000ft/min, to "pull up" nie ostrzeze, i "sink rate" moze tez nie ?

"pull up" to jest jakby drugi stopień m.in. "sink rate". Nie ma sink
rate itp., nie ma pull up. Więc owszem, jak będzie schodził 1000 ft/min,
to nie będzie sink rate, ani następującego po nim pull up. Bo to jest
5 ms/s, nie ma o czym ostrzegać.

Natomiast (bez wciśniętego TI) jest Terrain Clearance Floor i to
ostrzega o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi. Wtedy ew. masz
komunikat "terrain ahead", a jeszcze niżej "pull up". Dlatego
w przypadku lotniska, którego nie ma w bazie, trzeba wcisnąć przycisk,
wtedy TCF nie działa i można normalnie lądować - ale pozostałe
ostrzeżenia nie są zablokowane.

> Z drugiej strony ... jakis kompletny reverse engineering ?

Bardzo wątpię, ale nie wiem.

> A moze Rosjanie sami poprosili o pomoc w opracowaniu FMS ?

Tzn. kogo? IIRC FMS był produkcji Universal Avionics. To był cały typowy
zestaw, CDU, TAWS, MFD, WXR, TCAS i co tam jeszcze było trzeba.

> Manetki na maksa i wolant ostro - tak sie leci poziomo ?

Tak się robi, gdy przed samolotem nagle pojawia się przeszkoda.

> No i zobacz, ze samolot zaczal sie wznosic - zgodnie z terenem, ale
> jednak. Moze szybciej nie mogl.

Wiemy na 100%, że mógł nawet szybciej. Udowodnił to po uderzeniu
w brzozę (mimo że wtedy jego możliwości w tym względzie spadły).

> 8:40:49.585 Odchodzimy
> O tego liczymy.

To teraz MDA spadło poniżej 90 metrów? :-)
Ale niech będzie. Wciąż było ponad 8 sekund - wieczność przy czymś
takim. Nawet gdyby pilot chciał wciąż odchodzić na AP ("pokaż mi takiego
pilota"), to i tak miałby wystarczająco dużo czasu, by zobaczyć, że to
nie działa, i odejść manualnie - tak, jak się to robi zawsze w podobnych
okolicznościach.

> Na wykresie nawet pokazuja kiedy sie AP wylaczyl - okolo 1270m przed
> pasem

Ok, myślałem że to było w okolicach brzozy.

"O godz. 6:40:57,5 [] 28 m wg RW, 2 m nad poziomem lotniska,
w odległości 1265 m od progu DS [] W tym samym czasie w samolocie lecącym
z prędkością 277 km/h nastąpiło odłączenie kanału podłużnego autopilota.
Było to wynikiem ściągnięcia przez dowódcę kolumny sterowej w kierunku
na siebie o wartość ponad 50 mm".

To tym bardziej dowodzi, że było tak jak napisałem - FMS cały czas
sterował w poziomie (lot w kierunku pasa), a delikatne ruchu wolantem
miały umożliwiać precyzyjny lot nad ziemią. Szczerze mówiąc, ten VS AP
jakoś mi nie pasował do reszty, to byłoby znacznie trudniejsze i jeszcze
bardziej niebezpieczne. Nie wiedziałem, że tak można było sterować tym
samolotem. Być może to jednak nie było działanie świadome, ani chyba nie
wiemy nawet, czy zrobił to CPT (są tam takie czujniki?).

"O godz. 6:40:58,5 [] w odległości 1187 m od progu DS 26 [] W tym samym
czasie nastąpiło odłączenie automatu ciągu przez przesunięcie dźwigni
sterowania silnikami do przodu, zwiększenie ich ciągu oraz ponowne
ściągnięcie kolumny wolantu na siebie". To już przypuszczalnie była
próba GA. Po 9 sekundach od tego "odchodzimy" po "przebiciu" 90 m RA.
Maksymalna siła w kierunku pionowym była przyłożona do wolantu po
kolejnych 2,5 sekundy, ale to mogło być spowodowane czynnikami
psychologicznymi w panujących trudnych IMC (złudzenia itp).

Sama brzoza w odległości 855 m, to jest ponad 300 metrów. Albo ją
widział z tej odległości, albo to były wcześniejsze przeszkody (las,
ziemia, cokolwiek). Bardziej zdecydowane pociągnięcie w tamtym momencie
wciąż zapewne pozwoliłoby uniknąć zderzenia, albo skutki byłyby możliwe
do opanowania - kto wie.

>>To jest ustawialne, praktycznie na pewno może to robić, ale
>>zapewne to ostatnie (pull up ma bardzo wysoki priorytet).
>
> A nie podal ani razu.

Bo "podawał" pull-up w trybie ciągłym.
Ale nie wiem - mogło być zablokowane.

> To co FO chcial zrobic ?

Miałem na myśli CPT, nie FO - moja pomyłka.

> No nie, wczesniej mowa, ze raz moga podejsc, ale wiecej nie.

Nie, wcześniej mówili, że "mogą z pół godziny powisieć", a potem Witebsk
albo Moskwa (czy coś takiego). Mieli 12 ton paliwa, to jest więcej niż
2 godziny lotu taką maszyną.

> Moze nie ma takiej mozliwosci aby FMS+AP znizal po prostej,

Oczywiście że jest, i tak zresztą robili, co sam potwierdziłeś
w raporcie. Na pewno może być też nie po prostej.

> albo
> potrafia np do 500m.

Co 500 m? Sugerujesz, że AP nie potrafi lecieć na mniejszej wysokości?
Bez żartów. Wiadomo, że zrobienie czegoś takiego na dowolnym AP jest
trywialne (nawet bez FMS - no może poza samolotami sprzed II WŚ, ich AP
mogą nie mieć alt hold, a użycie att hold jest nieco trudniejsze).

>>> I zakladam ze chcial ... do wysokosci 100m.
>
>>W lotnictwie się nie robi takich założeń.
>
> No IMO wlasnie sie robi - do tylu mial prawo zejsc, czy tam do 120m

Prawo miał - do 120 m, ale my nie możemy zakładać co chciał zrobić.
W przeciwnym przypadku szukasz dowodów na z góry ustalony scenariusz.
Tu natomiast trzeba określić najbardziej prawdopodobny przebieg
wypadków.
--
Krzysztof Hałasa

do góry