"J.F." 19xjdyywghqe8$....@4...net

> Orbity GPS maja 55 stopni inklinacji, i duzy promien, wiec wcale nie
> jest tak zle nad biegunami. Przynajmniej tak pisza :-)

Na filmie, do którego dałem niedawno link, są pokazane
satelity -- warto obejrzeć, bo rzeczywistość nieco ;)
odbiega od ideału.

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

"Eneuel" rtcsq3$78n$...@g...aioe.org

E>>> Protasiuk (nie tylko on) był oskarżany o nieznajomość pracy
E>>> automatycznego pilota podczas ,,odchodzenia na drugi krąg''

K>> Było to tak samo istotne jak obecnie zeszłoroczny śnieg.

Mgła CoViDowa szaleje, więc przypomnę:

"Krzysztof Halasa" m...@p...waw.pl

K> nie wyobrażam sobie, by lądować miał pilot, który "nie
K> panuje dobrze nad samolotem".

[znam doskonale ból tej mgły... osłonięty maseczką nos -- mgła
osiada na okularach... zwłaszcza podczas prowadzenia samochodu
taka mgła przeszkadza, bo ludzie nie lubią, gdy ktoś się o nich
ociera lub potyka...]

>>> Raczej znanego -- wolał nie lądować po omacku... Był tuż przed pasem na
>>> bezpiecznej wysokości, pewny swego położenia i zszedł nisko,

K>> ... poniżej dupuszczalnej wysokości minimalnej - zapewne znacznie
K>> poniżej i przy panującej kilkukrotnie mniejszej widoczności poziomej
K>> niż minimalna.

>>> by zobaczyć
>>> pas pomimo mgły a (jak wyżej napisałeś) sekunda lotu to kilkadziesiąt
>>> metrów przed siebie, więc schodzenie w dól (nawet ze 100 metrów) musi
>>> przesunąć lądowanie o kilometr czy dalej...

K>> Byłby głupi gdyby tak robił.
K>> Jeśli to nie jest oczywiste to nie wiem co jest.

Może moje ,,opowiadanie'' nie jest jasne... Może powinienem dokładniej
pisać -- ,,próg pasa'', ,,fragment pasa ukazujący kierunek''... Może
należałoby posłużyć się rysunkiem... Niestety brak mi ochoty -- mnie
nikt nie płaci za me dociekanie... Wg mnie oczywiste jest, że Jak40
mógł wylądować, ale dotykając kołami dopiero w połowie pasa, zaś
Tupolew nie mógł nawet tego...

-=-

Wg mnie jasne jest, że pomylenie się w odległości od pasa mogło
w tamtych warunkach (jaru głębokiego na niemal 60 metrów względem
najwyższego miejsca między jarem i pasem) doprowadzić do katastrofy,
gdy autopilot posługiwał się dalmierzem miast wysokościomierzem...
Z dalmierza można skorzystać podczas lotu nad płaskim i poziomym
terenem, nie nad dnem jaru... Nad jarem można tak mierzyć głębokość
tego jaru, a i to niezbyt starannie, bo dno nie jest płaskie w obu
kierunkach...

Wg mnie jasne jest, że z wysokości 100 m nie można zejść w jednej
chwili na pas, więc mając 80m/s (czy nawet 75m/s) w poziomie
i kilka sekund bezwładności samolotu i parę sekund własnej
bezwładności, trzeba mieć przed sobą ponad trzy kilometry
w chwili podejmowania decyzji o lądowaniu, więc lot w tej
mgle (widoczność 400 metrów) na wysokości 100 m nie mógł
zaowocować lądowaniem...

Akurat tak samo prawił JMiller ze swej komisji... Dodał, że
,,piloci oczywiście nie byli samobójcami, więc nie zamierzali
lądować''... Ja zaś uważałem, że zamierzali lądować w Smoleńsku,
ale niekoniecznie w tym podejściu....

--
_._ _,-'""`-._ .`'.-. ._. .-.
(,-.`._,'( |\`-/| .'O`-' .,; o.' e...@g...com '.O_'
`-.-' \ )-`( , o o) `-:`-'.'. `\.'.' '~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~'~' o.`.,
-bf- `- \`_`"'-.o'\:/.d`|'.;.p \ ;' http://www.eneuel.w.duna.pl ;\|/...

do góry

Krzysztof Halasa pisze:

>>>> https://geoforum.pl/strona/46813,46834,47148,47146/g
nss-systemy-nawigacyjne-sbas-sdcm

>> Więc wówczas był tam SBAS czy nie było?

> W Smoleńsku? Na ten temat już wszystko napisałem, a w sprawach religii
> odsyłam do komisji sejmowej.

Mniej liter zawierałaby odpowiedź 'Nie' ewentualnie 'Tak'.
Religia? -- zapewne chrześcijańska.

>> To tylko różne nazwy i różni zarządzający, ale zasada praca ta sama
>> i spójna -- wtedy (przed aneksją Krymu) wszystkie SBAS ze sobą
>> współpracowały.

> Konkretnie w jakim sensie współpracowały? Źródło tych tzw. "informacji"?

>> Podałem Ci link do opisu EGNOS

> Ten na górze? ROTFL.

Co w nim złego?
Myślałem o tym:
https://polsa.gov.pl/images/edu/Edukacja_System_EGNO
S_i_inne_satelitarne_systemy_wspomagajace.pdf
linku.

> Co nie zmienia faktu, że nie widzę tam tego typu bajek.

Jakiego typu?

> Nie wiem skąd je czerpiesz.

>> -- proponuję Ci, abyś
>> zapoznał się z tym, co tam jest napisane, bo chyba wg
>> Ciebie stacje SBAS ślą po prostu informacje o tym, na
>> ile chybiona jest pozycja wyznaczona przez GPS, czyli
>> ślą coś na kształt: stacja numer podaje 10 m na wschód

> Proponuję, byś mi pozostawił pisanie co jest "wg mnie".

Napisałem: 'chyba wg Ciebie'.

> Nie wiem jak dokładnie

Wiesz, jak niedokładnie?

> wyglądają komunikaty przesyłane z RIMS do NLES
> (bo chyba to masz na myśli). Z pewnością nie jest tak jak napisałeś,
> ponieważ tylko sama informacja o efektywnym błędzie nie pozwoliłaby na
> wyprodukowanie komunikatów dotyczących poszczególnych satelitów.
> To jest wewnętrzna sprawa tych systemów. Możliwe nawet, że format jest
> różny w różnych stacjach referencyjnych, i najprawdopodobniej jest różny
> w różnych SBAS.

> Natomiast co satelity EGNOS wysyłają do odbiorników (bo to jest wspólne
> dla wszystkich SBAS),

Obecnie chyba są dwa satelity. Pisałem Trybunowi, że nie jest istotne,
ile naraz satelitów EGNOS widzi, o ile widzi choćby jeden, więc chyba
wiem, że ślą to samo.

> możesz przeczytać np. tu:

> https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/The_EGNOS_S
BAS_Message_Format_Explained
> oraz np. tu:
> (sklep) https://my.rtca.org/NC__Product?id=a1B1R0000092uanUA
A

> Zakładam że nie potrzebujesz wskazówek jak to odebrać z satelity,

Na wszelki wypadek napisz. ;)

--
Ene

do góry

Eneuel pisze:

>>> ale z jakiegoś powodu lądowanie
>>> rozpoczął dopiero w połowie pasa.

>> "Z jakiegoś powodu"
>> Może jeszcze nieznanego?

> Raczej znanego -- wolał nie lądować po omacku... Był tuż przed pasem na
> bezpiecznej wysokości, pewny swego położenia i zszedł nisko, by zobaczyć
> pas pomimo mgły a (jak wyżej napisałeś) sekunda lotu to kilkadziesiąt
> metrów przed siebie, więc schodzenie w dól (nawet ze 100 metrów) musi
> przesunąć lądowanie o kilometr czy dalej...


http://solidarni2010.pl/33064-swiadectwo-artura-wosz
tyla-jak-niszczono-pilotow-po-10-iv.html

moje minimum, jak i lotniska wynosiło 100m podstawy chmur
z widzialnością 1000m. Decyzję o zniżaniu się poniżej wysokości
decyzji i lądowaniu podjąłem po uzyskaniu kontaktu wzrokowego
ze światłami podejścia i ziemią zanim samolot osiągnął wysokość
minimalnego zniżania dla tego lotniska równą 100m nad poziomem
lotniska przed osiągnięciem pozycji na ścieżce nad BRL (Bliższa
Radiolatarnia, która oddalona była od progu pasa 1100m).

Co takiego złego w moim opisie?

Krzysztof Halasa pisze:


E>> Raczej znanego -- wolał nie lądować po omacku... Był tuż przed pasem
E>> na bezpiecznej wysokości, pewny swego położenia i zszedł nisko,

K> ... poniżej dupuszczalnej wysokości minimalnej - zapewne znacznie
K> poniżej i przy panującej kilkukrotnie mniejszej widoczności poziomej
K> niż minimalna.

Ilokrotnej?

>> by zobaczyć
>> pas pomimo mgły a (jak wyżej napisałeś) sekunda lotu to kilkadziesiąt
>> metrów przed siebie, więc schodzenie w dól (nawet ze 100 metrów) musi
>> przesunąć lądowanie o kilometr czy dalej...

K> Byłby głupi gdyby tak robił. Jeśli to nie jest oczywiste to nie
K> wiem co jest.


--
Ene

do góry

W dniu 09.01.2021 o 04:47, Eneuel pisze:
> trybun pisze:
>
>> A ja proponuję po raz już któryś wejść w legendę tego programu GPS
>> Test i sam się przekonasz że wg niego EGNOS= Unia Europejska, czyli
>> nie mniej ni więcej - Galileo.
>
> SSA też wielokrotnie usiłował wyprowadzić mnie (podczas
> rozprawy o rentę) z równowagi -- też bezskutecznie.


I co, wygrałeś w końcu?


>
>
>>> Wiele razy Ci pisałem -- w SBAS nie masz Galileo, lecz EGNOS.
>>> EGNOS do Galileo ma się nijak -- jedno i drugie jest w Europie,
>>> ale w zamierzeniach EGNOS nie powstał z myślą o poprawianiu Galileo.
>
>>   To ciekawe, wobec tego w związku z czym powstał EGNOS,
>> np w związkiu z amerykańskim WAAS czy ruskim SDCM?
>
> Odpowiem tu zarazem Tobie i Krzysztofowi -- EGNOS, WAAS itd.
> współpracują ze sobą dość ;) ściśle. Satelity geostacjonarne
> nie ślą ot tak sobie po prostu różnic wskazań, jak to chyba
> próbuje ukazać Krzysztof Halsa. SBAS to spójny system nadzoru
> a próba wywalenia rosyjskiej części -- to i owo destabilizuje.


Ale chyba to że współpracują to nie znaczy że należy je rozpatrywać jako
jeden podmiot bo sa to różne systemy różnych operatorów.


>
>>>>> Zostaw w spokoju SBAS i odpowiedz na pytanie:
>>>>> - w części GNSS widujesz/widzisz flagi UE?
>
>>>> Tak, yes, da, ja.
>
>>> Wcześniej pisałeś, że masz Galileo w SBAS.
>>> Nie wspominałeś o flagach UE w GNSS.
>
>> Flagi Unii które firmują Galileo są tu i tu.
>
> Akurat sędziemu SA nie klarowałem podczas rozprawy raz za razem, że
> 'plus' nie jest 'minusem' a ,,różne sprawy'' albo można mieszać, albo
> nie można, bo zamierzałem to klarować później -- za sprawą
> internetu... Tobie tutaj raz jeszcze przypomnę to, co pisałem
> wielokrotnie -- EGNOS
> to nie Galileo.
>
> Pozycję poznasz tylko dzięki satelitom GNSS (GPS, GLONASS, BeiDou,
> Galileo itd. -- nie pamiętam innych nazw...) zaś SBAS powie Ci to
> i owo o jakości informacji pozyskanej z GNSS, przy czym niezbyt
> istotne jest, ile naraz widzisz satelitów SBAS, o ile widzisz
> poprawnie choć jeden a i bez tego jednego, jedynego też możesz
> korzystać z dobrodziejstw SBAS...


Zdaje się że tok Twojego rozumowania zawiera błąd postrzegania SBAS jako
EGONS. Mam tylko GPS to nie będę się wspomagał systemem EGONS a WASS.


>
>>> Co więcej -- w 2018 r. pisałeś, że widzisz naraz
>>> jednego bądź dwa satelity Galileo.
>
>>> Niedawno pisałeś, że widzisz Galileo -- 123 i 136.
>
>>> Piszesz też o dokładności 3 metrów -- choć nie piszesz tego wprost.
>
>>> Wszystko wskazywało na to, że NIE MASZ Galileo w swej Motce.
>
>> Oj, chyba w 2018 to ja nawet o motce nie słyszałem, ten telefon mam
>> chyba od jakiegoś roku. A wcześniejszy miał tylko GPS i Glonass.
>
> Z JFem toczyliśmy wówczas spor -- sfery kontra hiperbole.
> (może parabole?...) Nie miałeś wówczas Motki? Miałeś inną?
> Nie był to rok 2018? Czy jeszcze coś innego?...
>
> Stawiam na to, że to był rok 2019. [nie ukrywam, że
> z pamięciowym liczeniem tak wielkich liczb mam problemy]
>
> Wiosną dostałem z ZUS przydział na prewencję rentową do Wieńca
> a jesienią pojechałem... Lato poświęciłem ;) dywagacjom...


Ja na pewno nie uczestniczyłem w takiej dyskusji.  Nie, Motkę chyba mam
od chyba końca lata 2019. Ale wiem na pewno tylko tyle że jest jeszcze
na gwarancji.

"Prewencja rentowa"? A co to takiego?


>
>>>>> Zainstaluj może taką:
>>>>> https://play.google.com/store/apps/details?id=com.ga
lfins.gnss_compare
>>>>>
>>>>> GNSS Compare aplikację i zobacz, czy masz Galileo.
>
>>>> Galileo mam na pewno, ale dzięki za link, aplikacje na pewno wypróbuje
>
>>> Mnie nie zależy na wieści -- masz Galileo czy nie masz.
>>> (; Być może okradam Cię [ze złudzeń] z Galileo. ;)
>
>> Prawdę pisząc to mi też nie zależy, wręcz konia z ogonem temu który
>> unowocześni Motkę rozwiązaniami nawigacyjnymi wziętymi z starego
>> TP-Linka. Jednak to nie zmienia faktu że Motka widzi Galileo.
>
> Jeśli widzisz satelity Galileo...


To nie ja, to telefon widzi.


>
> -=-
>
> W piątek zawiozłem matkę do dentysty, przewiozłem ją po mieście,
> by zobaczyła dekoracje i przy okazji tu i ówdzie zajechałem...
> Plątałem się też między gęstymi blokami... Ustawiłem zapisywanie
> śladu na 5 metrów (ślad nie jest rejestrowany, jeśli dokładność
> jest gorsza niż 5 metrów) i mam ścieżkę długą prawie na 19 km
> z bardzo krótkim (kilkaset metrów) i ciągłym brakiem rejestracji...
>
> Padał śnieg z deszczem -- wg mnie pogoda deszczowa źle wpływa
> na dokładność.
>
> Telefon zwykle był w kieszeni kurtki, rzecz jasna w samochodzie.
>
> Tak ~wygląda dokładność tego Redmi Note 9 Pro.
> (i tak ~wygląda moje jeżdżenie -- jeżdżę bardzo rzadko)
>
> W mieszkaniu na parterze też zazwyczaj mam fiksa. (tym bardziej
> rzecz jasna w mieszkaniu na czwartym piętrze) W samym środku
> (najdalej do okien) parterowego mieszkania tuż po kupnie miałem
> 17 metrów błędu.
>
> Jak szybko tego fiksa łapie? -- bez resetu AGPS niemal natychmiast.
> (niespełna sekundę)
>
> Jak wygląda rzeczywista dokładność? -- na szerokich drogach
> zazwyczaj widać, którym pasem jechałem. Oczywiście bywają
> różne skoki w bok, ;) ale krótkie i rzadkie. (długie skoki
> są rzecz jasna wycinane wo. dokładnością 5 metrów)


Dla mnie to proste - na tych chyba wszystkich pomiarach nawigacyjnych
najwiekszej dokładności możemy się dopatrywać tylko gdy urządzenie jest
w ruchu.

O dziwo, pierwszy raz zwróciłem na to uwagę, a wygląda na to że mój
obecny telefon nie ma możliwości korzystania z funkcji aGPS.


>
> -=-
>
> Fajnie wygląda świątecznie oświetlone miasto; tuż obok, pomiędzy
> blokami koleiny -- dziury, wystające lub zapadnięte studzienki...
> Krajobraz księżycowy tak zwany... Pojedyncze trylinki wystają
> ponad resztę ;) (lub zapadają się) na większą wysokość (głębokość)
> niż przeciętne krawężniki... Są pieniądze na dekoracje, nawet
> podczas pandemii, ale brak pieniędzy na naprawę osiedlowych dróg
> w samym centrum metropolii... Samochody niemal ocierają się o siebie...


Poznań chyba nic nie lepszy pod tym względem, i nie chodzi tylko o drogi
osiedlowe. ..


>
> -=-
>
> Nie narzekam ani na czułość, ani na dokładność GNSS w RN9P, ale
> rzecz jasna wolałbym mieć i Galileo, i DF. [ale na nic decymetrowa
> dokładność tam, gdzie człowiek przejeżdża kilka czy kilkanaście
> centymetrów obok innych uczestników ;) ,,ruchu'' ,,ulicznego'';
> w garażu znów zajechałem za daleko o parę centymetrów, może tylko
> o jeden centymetr -- dotykając tablicą rejestracyjną zderzaka
> leżącego na podłodze od niemal kilkunastu lat... ćwiczę krótkie
> dystanse... ;) w Wieńcu czasami parkując, przejeżdżałem parę
> (dwa, trzy -- na palec ręki) centymetrów obok innych samochodów...
> oczywiście nie mam odwagi na mniejsze odległości? -- gdy kiedyś
> nieco przejechałem lusterkiem po sąsiednim samochodzie, uznałem,
> że mniej niż centymetr to za mało... zwłaszcza tam, gdzie droga
> nie jest równa i mój samochód może po prostu przechylić się...
> ta przejażdżka to druga kolizja Volvem spowodowana przeze mnie
> i opłacona z mej polisy OC; sąsiedni samochód (zadrapany mym
> lusterkiem) stracił wówczas nieco na swym blasku -- podkładowa
> farba rzecz jasna nie została tknięta... tym razem chyba pierwsza
> rata miesięczna OC kosztować mnie będzie aż 313 pln, ale kolejne
> (jak od lat w Axa) raty mam gratis... nie załapałem się na wiele
> rabatów, więc drogo ;) wyszło...]
>
> Nie twierdzę, że spodziewałem się DF w RN9P -- gdy decydowałem
> się na kupno tegoż, ale miałem nadzieję na Galileo...
>

Mogę tylko jeszcze jeden raz zapewnić że nic nie tracisz z powodu braku
Galileo.

do góry

trybun <M...@j...cb> writes:

> Ale chyba to że współpracują to nie znaczy że należy je rozpatrywać
> jako jeden podmiot bo sa to różne systemy różnych operatorów.

Różne SBASy i GNSSy ze sobą współpracują tylko formalnie (ludzie,
organizacje itd), i proponuję przyjąć taką wersję do momentu, w którym
ktoś przynajmniej nie pokaże, że tak nie jest.

BTW GNSSy też nie współpracują (w sensie infrastruktury) z SBASami,
chociaż nie wyobrażam sobie, by nie mieli mieć dość ścisłych związków,
zwłaszcza w ramach jednego państwa/unii.

>> Pozycję poznasz tylko dzięki satelitom GNSS (GPS, GLONASS, BeiDou,
>> Galileo itd. -- nie pamiętam innych nazw...) zaś SBAS powie Ci to
>> i owo o jakości informacji pozyskanej z GNSS, przy czym niezbyt

To jest nieprawda, SBAS przesyłają poprawki zwiększające precyzję =
zmniejszające błąd - co daje w rezultacie (niewielką oczywiście)
zmianę wskazania pozycji.

> Zdaje się że tok Twojego rozumowania zawiera błąd postrzegania SBAS
> jako EGONS. Mam tylko GPS to nie będę się wspomagał systemem EGONS a
> WASS.

WAAS w Europie nie działa - jesteśmy zbyt daleko od stacji
referencyjnych. W Europie działa EGNOS i dystrybuuje poprawki dla GPS.
Odbiorniki GPS normalnie odbierają GPS z poprawkami EGNOS, nie ma z tym
problemu. Nawet stare ręczne "WAAS-ready" garminy z początku wieku to
robiły (aczkolwiek czy obecnie tak jest, musiałbym sprawdzić - ostatnio
używałem tego z 10 lat temu).

Teoretycznie same długoterminowe poprawki efemeryd i zegarów
(z np. WAAS) mogłyby być używane na całym świecie (oczywiście poza
lotnictwem itp.), ale efekty takiego użycia są (mogą być) w praktyce
gorsze niż bez SBAS. To m.in. właśnie dlatego, że różne SBAS korzystają
przy obliczaniu poprawek tylko ze swoich stacji referencyjnych.

> Dla mnie to proste - na tych chyba wszystkich pomiarach nawigacyjnych
> najwiekszej dokładności możemy się dopatrywać tylko gdy urządzenie
> jest w ruchu.

Normalnie czegoś takiego nie ma, i nie bardzo mogę sobie wyobrazić co
to by mogło być (poza pogorszeniem odbioru stacjonarnego odbiornika
np. w pomieszczeniu, w mieście itp). To się zdarza w większej liczbie
różnych urządzeń? Jeśli nie, może to wina jakiegoś oprogramowania.
Czy to się zdarza np. w terenie, bez budynków itp. (będących źródłem
odbić) i z dobrą widocznością nieba?
--
Krzysztof Hałasa

do góry

W dniu 10.01.2021 o 20:38, Krzysztof Halasa pisze:
> trybun <M...@j...cb> writes:
>
>> Ale chyba to że współpracują to nie znaczy że należy je rozpatrywać
>> jako jeden podmiot bo sa to różne systemy różnych operatorów.
> Różne SBASy i GNSSy ze sobą współpracują tylko formalnie (ludzie,
> organizacje itd), i proponuję przyjąć taką wersję do momentu, w którym
> ktoś przynajmniej nie pokaże, że tak nie jest.
>
> BTW GNSSy też nie współpracują (w sensie infrastruktury) z SBASami,
> chociaż nie wyobrażam sobie, by nie mieli mieć dość ścisłych związków,
> zwłaszcza w ramach jednego państwa/unii.


Nie, bo jest to wypaczony obraz. To tak jakbyś opisać bliźniaki nie
rozróżniając ich na syjamskie i normalne.


>
>>> Pozycję poznasz tylko dzięki satelitom GNSS (GPS, GLONASS, BeiDou,
>>> Galileo itd. -- nie pamiętam innych nazw...) zaś SBAS powie Ci to
>>> i owo o jakości informacji pozyskanej z GNSS, przy czym niezbyt
> To jest nieprawda, SBAS przesyłają poprawki zwiększające precyzję =
> zmniejszające błąd - co daje w rezultacie (niewielką oczywiście)
> zmianę wskazania pozycji.
>
>> Zdaje się że tok Twojego rozumowania zawiera błąd postrzegania SBAS
>> jako EGONS. Mam tylko GPS to nie będę się wspomagał systemem EGONS a
>> WASS.
> WAAS w Europie nie działa - jesteśmy zbyt daleko od stacji
> referencyjnych. W Europie działa EGNOS i dystrybuuje poprawki dla GPS.
> Odbiorniki GPS normalnie odbierają GPS z poprawkami EGNOS, nie ma z tym
> problemu. Nawet stare ręczne "WAAS-ready" garminy z początku wieku to
> robiły (aczkolwiek czy obecnie tak jest, musiałbym sprawdzić - ostatnio
> używałem tego z 10 lat temu).
>
> Teoretycznie same długoterminowe poprawki efemeryd i zegarów
> (z np. WAAS) mogłyby być używane na całym świecie (oczywiście poza
> lotnictwem itp.), ale efekty takiego użycia są (mogą być) w praktyce
> gorsze niż bez SBAS. To m.in. właśnie dlatego, że różne SBAS korzystają
> przy obliczaniu poprawek tylko ze swoich stacji referencyjnych.


To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz EGONS działa
także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.


>
>> Dla mnie to proste - na tych chyba wszystkich pomiarach nawigacyjnych
>> najwiekszej dokładności możemy się dopatrywać tylko gdy urządzenie
>> jest w ruchu.
> Normalnie czegoś takiego nie ma, i nie bardzo mogę sobie wyobrazić co
> to by mogło być (poza pogorszeniem odbioru stacjonarnego odbiornika
> np. w pomieszczeniu, w mieście itp). To się zdarza w większej liczbie
> różnych urządzeń? Jeśli nie, może to wina jakiegoś oprogramowania.
> Czy to się zdarza np. w terenie, bez budynków itp. (będących źródłem
> odbić) i z dobrą widocznością nieba?


Wiem że to wbrew logice, ale tak właśnie jest. - Najbardziej precyzyjną
pozycję w telefonie można uzyskać gdy się jest w ruchu.

do góry

Użytkownik "Krzysztof Halasa" napisał w wiadomości grup
dyskusyjnych:m...@p...waw.pl...
Eneuel <e...@g...cm> writes:
>> Protasiuk (nie tylko on) był oskarżany o nieznajomość pracy
>> automatycznego pilota podczas ,,odchodzenia na drugi krąg''

>Było to tak samo istotne jak obecnie zeszłoroczny śnieg.

No nie - zaczeli odchodzic jakies 90m nad ziemia. Czy raczej - mieli
taka ochote.
Fakt, ze to juz bylo wznoszace zbocze wawozu, ale ciagle spory zapas.
Gdyby zdecydowanie pociagnal za stery, to moglo by sie udac - tam pare
metrow zabraklo.

Ale nie pociagnal - chyba nacisnal Uchod i sie zdziwil, ze nie dziala,
potem jakos slabo ciagnal za stery ... n-ty blad zalogi, ale ten byl
ostatni ..

>> Protasiuk chciał zobaczyć pas z wysokości 100 metrów i odlecieć,
>> ale
>> nie wiedział, że mając 100 metrów na ODLEGŁOŚCIOMIERZU, jest nie
>> nad
>> pasem czy tuż przed pasem, lecz nad jarem...

>Napisałem jak najprawdopodobniej było, a powyższej bajce przeczy
>wszystko, co w ogóle wiadomo o tej katastrofie.

IMHO - on chyba lecial na barycznym, tylko zapomnial, ze przestawil
cisnienie.
Albo nie on przestawil.
I pechowo na wysokosci ~100m zaczal sie ten jar, i nawigator nie
ostrzegl w pore.

No chyba, ze faktycnie mieli zwyczaj schodzenia na RW ...

J.

do góry

trybun <M...@j...cb> writes:

> To był tylko przykład na źródła sygnału. A w Europie oprócz EGONS
> działa także SDCM. Tak przynajmniej mówi mój telefon.

Są różne rodzaje działania :-)
Jeden jest taki, że odbiornik jest w stanie zsynchronizować się
i odebrać sygnał z satelity. Jakiś sygnał przynajmniej. Ręcznym
odbiornikom to może wystarczyć.

Natomiast w przypadku awiacji musi być spełnionych dodatkowo kilka
warunków technicznych, m.in.:
- w ogóle sam system (SDCM) musi być certyfikowany do takich zastosowań
(to może nie jest warunek techniczny, ale bez niego reszta nie
zadziała)
- sygnał SBAS musi mieć odpowiedni status (healthy, SoL itp)
- odbiornik musi być skonfigurowany do odbioru tego sygnału
- samolot (odbiornik itd.) muszą być odpowiednio certyfikowane
- w przypadku podejścia do lądowania, procedura podejścia (np. LPV200)
do danego pasa startowego musi być opublikowana (= oficjalnie dostępna
dla lotów nietestowych, co powoduje, że odbiornik ma ją w bazie),

> Wiem że to wbrew logice, ale tak właśnie jest. - Najbardziej
> precyzyjną pozycję w telefonie można uzyskać gdy się jest w ruchu.

No to nie wiem. Możesz spróbować podrążyć temat - inne urządzenia, inne
miejsca, jakieś publiczne tracki, żeby można było konkretnie spojrzeć.
--
Krzysztof Hałasa

do góry

"J.F." <j...@p...onet.pl> writes:

> No nie - zaczeli odchodzic jakies 90m nad ziemia. Czy raczej - mieli
> taka ochote.

Tzn. skąd to wiemy, i kto konkretnie miał ochotę na co.
Bo skąd wiemy co robili (co robił kapitan), jest proste - zostało to
zarejestrowane m.in. w FDR (i CVR) i można to obejrzeć/odsłuchać.

> Fakt, ze to juz bylo wznoszace zbocze wawozu, ale ciagle spory zapas.
> Gdyby zdecydowanie pociagnal za stery, to moglo by sie udac

Naturalnie - dlaczego miałoby się nie udać. Przez kilka ostatnich sekund
przed zderzeniem z brzozą samolot leciał praktycznie poziomo,
z prędkością o przynajmniej kilkadziesiąt km/h większą niż Vs,
z praktycznie 1G. To w czym miałby tkwić problem?
Nie musiałby zresztą "zdecydowanie" ciągnąć za nic, wystarczyłoby
delikatnie.

> - tam pare
> metrow zabraklo.

Nic podobnego nie wynika jednak z dostępnej wiedzy. Wygląda raczej na
to, że po prostu pilot nie spodziewał się wysokiego drzewa przed pasem.
Gdy je zobaczył we mgle, po dodaniu opóźnienia reakcji człowieka
i samolotu, nie zdążył już się wznieść. Profil podejścia jest jednym na
to dowodem, ale zapis rozmów w kabinie jest drugim. Przecież to wszystko
można sobie bardzo dobrze wyobrazić, i wszystko jest spójne - kapitan
ekspert wykonuje ryzykowne podejście, wszyscy wstrzymują oddech (łącznie
z generałem, który nie ma na tym sprzęcie doświadczenia), zderzenie
z drzewem, ktoś zaklął, nie zdając sobie jeszcze sprawy, że ich los się
właśnie skrystalizował, utrata kontroli, dalsze krzyki.
Generał w pewnym momencie przypomina o 100 m, ale dowódca go ignoruje,
podobnie jak swojego drugiego pilota, który sugeruje odejście.
Tunnel vision, perspektywa zwycięstwa w trudnym boju. W pewnym sensie to
może rzeczywiście oni tam wszyscy zginęli, ale kapitan poległ.

Tak sobie myślę, że ta akcja z altimetrem (ciśnienie STD) nie
spowodowała, że kapitan nie znał wysokości baro - pewnie korzystał
z dodatkowego altimetru (standby czy jak to tam się nazywa po rosyjsku).

Swoją drogą, czy to nie jest tak, że wszyscy, którzy znali realia
w tamtej jednostce (później upublicznione), nie powinni spodziewać się
w każdej chwili właśnie czegoś takiego?
- młodzi piloci, z minimalnym stażem (dyskusyjnym zresztą), jako
kapitanowie
- co chwilę zamiana ról
- braki w wyszkoleniu (pilot nie wie, że można łatwo wyłączyć
nieinteresującą nas część funkcjonalności TAWS???)
- fałszowanie dokumentacji lotów tajemnicą poliszynela
- brak jakiegokolwiek CRM, omówienie podejścia - nikt nie wie, co robi
PF
- nie wiem jak działa autopilot w Tu-254m, ale z pewnością pilot
zastosował tu jakąś "autorską" procedurę - sterowanie szybkością
w pionie przez AP ("VS") w takiej fazie podejścia? Czy oni takie cuda
robili tam rutynowo?

> Ale nie pociagnal - chyba nacisnal Uchod i sie zdziwil, ze nie dziala,

Nie wydaje mi się, by informacja o działaniu tego przycisku (test na
drugim tupolewie) była upubliczniona. Nie wyobrażam sobie, by mogło to
zależeć od faktycznie odbieranych sygnałów ILS. Prawdopodobnie to
było tak, że ten przycisk działał wtedy, gdy autopilot sterował
wysokością, być może jednak przycisk wymagał jakiegoś trybu podejścia
(np. ILS albo LNAV/VNAV).

Niezależnie od tego, w upublicznionych informacjach nie widać żadnej
próby odejścia (ani w ogóle zwiększenia wysokości AGL) przed zderzeniem
z brzozą. A było na to kilka sekund, gdy już znaleźli się te 20 metrów
nad ziemią i przypuszczalnie uzyskali z nią kontakt wzrokowy (jeśli nie
uzyskali, to bym bardziej nie wiem na co czekali).
Kto używałby jakiegoś przycisku, gdyby rzeczywiście nie chciał
kontynuować w takich okolicznościach?

Gdyby rzeczywiście było tak, że chcieli przelecieć 100 m nad pasem,
to żadna katastrofa by nie miała miejsca, bo ten cały jar miał głębokość
o połowę mniejszą. Aczkolwiek nie widzę żadnego sensownego motywu do
takiego działania. Zresztą "do dwudziestu podejdziemy" co oznacza?

Swoją drogą, minimum to było 120 m, nie 100. Zejście do 100 m (obojętnie
jak liczone) było już karygodnym złamaniem przepisów. Rosyjskie 100 m
obowiązywałoby tylko wtedy, gdyby było mniejsze (niż 120 m minimum
pilota przy takim podejściu formalnym 2NDB).

> potem jakos slabo ciagnal za stery ... n-ty blad zalogi, ale ten byl
> ostatni ..

Nie ciągnął w ogóle - sterował autopilotem. AP nie pozwala zapewne na
sterowanie tylko w poziomie, a kapitan potrzebował AP do trafienia na
pas. W związku z tym używał AP także do sterowania wysokością.

> IMHO - on chyba lecial na barycznym, tylko zapomnial, ze przestawil
> cisnienie.

Teraz myślę, że nie zapomniał. Głupie to było (ustawienie STD), ale może
nie aż tak bardzo strasznie jak mi się wydawało.
Możliwe że on w ogóle chciał podejść do 20 metrów na altimetrze
barometrycznym. Tylko to byłoby trudne, jednocześnie pilnować wysokości
(z dużą dokładnością) i obserwować teren we mgle. Normalnie powinny
robić to dwie osoby (pilot pilotujący + pilot monitorujący),
a i tak zejście do takiej wysokości byłoby skrajnie nielegalne i po
prostu głupie w takich okolicznościach.

> Albo nie on przestawil.

A kto miałby przestawić kapitanowi ciśnienie podczas końcówki
podejścia???

> No chyba, ze faktycnie mieli zwyczaj schodzenia na RW ...

Radioaltimetr jest praktycznie niezbędny w takich okolicznościach, to że
go nie ignorowali to akurat dość oczywiste. Normalnie to jest tak, że
samolot schodzi do barometrycznej wysokości minimalnej (MDA = altitude)
(czyli np. kilkaset metrów AMSL - co odpowiada np. 120 m nad pasem), ale
gdyby w którym momencie wysokość AGL (z radalt) zbliżyła się do tych
120 m., albo była znacząco niższa niż spodziewana, to załoga wykonuje GA
nie czekając na dalszy rozwój, nomen omen, wypadków.

W tym przypadku powinni stamtąd odlecieć najpóźniej grubo ponad 2 km
przed progiem pasa (ew. dolecieć do 1800 m przed progiem na stałej
wysokości 120 m, czy nawet jeśli przyjąć 100 m nad pasem i odlecieć).
Do tego momentu to było legalne (no, 100 m nie) i nic by się wtedy
nikomu nie stało. Zresztą oni o tym doskonale wiedzieli, "narwańcy",
"ktoś za to beknie" itp.

Błędem było po prostu świadome zejście - bardzo grubo - poniżej minimów.
Naciski, "racja stanu" (zarówno przed katastrofą, jak i po - także
w raporcie) nie powinny mieć jakiegokolwiek miejsca.
Jednym z powodów był też brak faktycznego, konkretnego dowódcy - na
początku generał wydawał się sugerować bardziej agresywne podejście,
w pewnym momencie wydaje się, że chciał zrezygnować, ale za to kapitan
kontynuował zniżanie i następnie utrzymywanie wysokości.

Czasem zdarzają się katastrofy, w których zachowanie pilotów (i innych)
trudno sobie wyobrazić. Ta katastrofa wcale taka nie była, tu wszystko
jest zupełnie spójne.
--
Krzysztof Hałasa

do góry