Niniejszym pozwolę sobie wkleić moje drewniane tłumaczenie z jakiegoś
angielskiego artykułu z sieci, gdzie opisana jest zasada działania
gaźników ogólnie, ale również gaźników CV (takich z życiorysem,
Zbigi). Tłumaczenie tego artykułu jest dalszą częścią moich żmudnych i
bezowocnych poszukiwań przyczyn problemu, jaki mam z moją Dewilką.
Pisałem o tym już wcześniej, ale nie było odzewu. Może teraz, w
oparciu o teorię do czegoś dojdziemy? Albo chociaż pouprawiamy
akademicką dyskusję i do niczego nie dojdziemy, ale sobie przynajmniej
pogadamy? Liczę na wielkich teoretyków, jak Zbigi, oraz na
teoretyków-praktyków, jak Eskimos (to dwa pierwsze przykłady jakie mi
przyszły do głowy, przepraszam pominiętych).
No do rzeczy: problem polega na tym, że silnik po odjęciu gazu w
zakresie 3,6 - 4,8 krpm nie chce się wkręcać na obroty po ponownym
jego dodaniu, trwa to chwilę zanim załapie, po czym dostaje kopa i
zaczyna przyspieszać całkiem normalnie. W razie potrzeby rozpiszę się,
ale na razie wydaje mi się, że tyle wystarczy. Zrobiłem już właściwie
wszystko, podejrzewam w tej chwili moduł zapłonowy, ale nie wiem czy
moduł może się zepsuć "trochę"? Albo działa, albo nie, right?
Po lekturze poniższego artykułu w sumie nie wiem czy szukać przyczyn w
gaźnikach, może doprowadzenie powietrza atmosferycznego do gaźników
jakoś szwankuje? Jest tam taki dynks po lewej stronie ramy, do którego
idą rurki do pokryw zaworowych, jedna gruba do airboxa i jedna do
kanału ssącego, może stad trafia powietrze o ciśnieniu atmosferycznym
do gaźników? Wymieniłem już gaźniki na inne używki i efekt pozostał,
co eliminowałoby gaźniki jako takie z grupy podejrzanych.

Oto artykuł (proszę dać sobie spokój z krytyką nazewnictwa, wiem, że
przepustnica obrotowa to coś trochę innego niż typowa przepustnica w
gaźniku motocyklowym, tłumaczyłem tak jak tłumaczyłem, jak ktoś chce
przerobić to na właściwy język polski w oparciu o warsztatową
nomenklaturę to proszę bardzo, nawet dam plik Worda), niektóre zwroty
są śmieszne, więc proszę uważać, gdzie nie znalazłem dobrego polskiego
odpowiednika zostawiłem oryginał.

GAŹNIKI CV
EFEKT VENTURIEGO

Na początek należy zrozumieć następujące zjawisko: kiedy ciecz lub gaz
jest w spoczynku albo porusza się wolno, cząsteczki, z których się
składa znajdują się blisko siebie tworząc substancję o normalnej
gęstości. Na przykład wolno poruszająca się rzeka w dużym, łagodnym
korycie jest "gęsta". Ale kiedy trafia do wąskiego kanionu przyspiesza
swój bieg, jak gdyby "rozluźnia się". Cząsteczki cieczy czasowo
oddalają się od siebie, ciecz się w pewnym sensie rozrzedza, im
szybciej płynie, tym jest rzadsza.

Tak samo jest z gazem. Kiedy gaz stoi w miejscu albo porusza się wolno
pozostaje gęsty, przyjmijmy, że ma ciśnienie atmosferyczne. Ale kiedy
zmusimy gaz do ruchu szybszego niż otaczające go powietrze zaczyna
stawać się rzadszy. Nazwiemy to zjawisko "depresją". Jest to stan,
kiedy powietrze jest mniej gęste niż to samo powietrze o ciśnieniu
atmosferycznym. Im szybciej się porusza, tym większa depresja. Kiedy
zjawisko to pojawia się, powietrze o ciśnieniu atmosferycznym chcąc
wyrównać różnicę ciśnień stara się dostać w miejsce spadku ciśnienia.
Zjawisko to jest podstawową zasadą działania gaźnika.

Jak uzyskujemy przepływ powietrza przez gaźnik? Kiedy tłok w cylindrze
porusza się w dół drastycznie zwiększa on przestrzeń ponad sobą,
wywołuje także podciśnienie, częściową próżnię. Po otwarciu zaworu
ssącego powietrze natychmiast zaczyna przepływać w celu wyrównania
tego podciśnienia. Jeśli na drodze tego powietrza wstawimy gaźnik, to
opadający tłok zassie powietrze przez gaźnik, w ten sposób uzyskujemy
przepływ powietrza przez gaźnik. Podciśnienie wytworzone przez tłok
właściwie jest w/w stanem "depresji", ale pozostaniemy przy nazwie
podciśnienie, aby rozróżnić go od stanu depresji występującego
wewnątrz gaźników. Jeśli cała droga przepływu powietrza od atmosfery
aż do cylindra byłaby takiej samej średnicy powietrze z łatwością
wpłynęłoby do cylindra uzupełniając podciśnienie wytworzone przez
poruszający się w dół tłok.

Aby wytworzyć wystarczające podciśnienie w gaźniku (rozrzedzenie
powietrza, depresję) tłok musiałby się bardzo szybko poruszać w dół.
Jednak wsadzenie na drodze powietrza przeszkody, jaką są gaźniki
powoduje, że droga powietrza staje się ograniczona. Powietrze musi
znacznie przyspieszyć, aby przedrzeć się przez to wąskie gardło, a
powietrze atmosferyczne jest dobrze blokowane przed wyrównaniem
różnicy ciśnień. W ten sposób uzyskuje się dużo większą depresję w
miejscu zwężenia średnicy kanału dolotowego nie wymagając jednocześnie
ogromnej prędkości tłoka.

To wąskie gardło jest nazywane "Venturi", zwężką venturiego.
Powietrze przepływające przez gaźnik przyspiesza aby przejść przez
zwężkę rozrzedza się, traci gęstość, wytwarza się tam podciśnienie.

Jakie zastosowanie ma w gaźnikach efekt Venturi? Wiemy, że w miejscu
depresji powietrze atmosferyczne z ochotą wdarłoby się aby wyrównać
ciśnienia. Można np. wywiercić dziurę w miejscu zwężki i obserwować,
jak powietrze atmosferyczne wpływa do środka chcąc wyrównać ciśnienie.
Jednak mądrzy ludzie od gaźników wywiercili tą dziurę, ale wsadzili w
nią rurkę połączoną z komorą pływakową, do której spływa paliwo, ponad
którym jest powietrze atmosferyczne. Powietrze atmosferyczne próbuje
dostać się do miejsca, gdzie jest depresja, ale nie może bo
przeszkadza mu paliwo, wpycha zatem paliwo do zwężki w gaźnikach.
Paliwo to wypływając z rurki miesza się z powietrzem i trafia do
cylindrów.

GAŹNIK Z PRZEPUSTNICĄ OBROTOWĄ

Prosty gaźnik mógłby mieć po prostu przepustnicę typu uchylnego i
kanał zwężający się w środku w celu wytworzenia efektu venturi.
Otwarcie przepustnicy umożliwia przepływ powietrza, paliwo zostanie
wypchnięte przez rurkę znajdującą się w miejscu zwężki. Tego typu
gaźniki są dobre np. do kosiarek do trawy, których silniki pracują
przy w miarę stabilnych obrotach i w miarę stabilnych warunkach -
konieczność dobrego przyspieszenia nie jest tu najważniejsza.

GAŹNIK Z PRZEPUSTNICĄ SUWAKOWĄ

Wymagania co do gaźnika motocyklowego są dużo większe. Silnik musi
pracować dobrze w całym zakresie obrotów. Silnik musi przyspieszać i
zwalniać a skład mieszanki musi się odpowiednio zmieniać. Na przykład
idealny stosunek powietrza do paliwa wynosi ok. 15 jednostek powietrza
na jedną jednostkę paliwa. Tyle mniej więcej potrzeba aby uzyskać
całkowite spalenie mieszanki w cylindrze. W rzeczywistości potrzebny
jest stosunek powietrza do paliwa w przedziale 12:1 do 18:1. Przyczyną
tego jest to, że z jednej strony do przyspieszania potrzebujemy
bogatszej mieszanki, a z drugiej strony przy jeździe ze stałą
prędkością możemy zubożyć mieszankę w celu ograniczenia zużycia paliwa
i zmniejszenia zanieczyszczeń.
Poradzono sobie z tymi wymaganiami zastępując przepustnicę uchylną
przepustnicą suwakową poruszaną linką gazu. Przepustnica taka
odpowiada za kilka rzeczy. Po pierwsze: zapewnia warunki do powstania
efektu venturi. W związku z tym, że może poruszać się góra-dół nazywa
się ten efekt zmiennym efektem venturi. Po drugie: przepustnica
zakończona jest stożkową iglicą, która poruszając się w "rurce z
paliwem" reguluje ilość paliwa dostającego się do silnika. Przy
najniższym położeniu przepustnicy iglica praktycznie zupełnie zamyka
wypływ paliwa dostarczając znikomą ilość paliwa do kanału gaźnika.
Kiedy przepustnica się podnosi większa ilość paliwa wypływa z "rurki"
aby móc pomieszać się z większą ilością powietrza przepływającą
właśnie przez gaźnik. W ten sposób uzyskuje się właściwy stosunek
powietrza do paliwa zgodnie z potrzebami silnika (przyspieszanie,
jazda ze stałą prędkością)

Istnieje jednak kilka problemów z gaźnikiem z przepustnicą podnoszoną.
Po pierwsze - mogą one być dość wrażliwe. Niewielkie zmiany położenia
przepustnicy skutkować mogą nagłymi zmianami w prędkości obrotowej
silnika, oznacza to, że czasem utrzymania stałej prędkości może być
trudne. Głównym jednak problemem jest reakcja na nagłe otwarcie
przepustnicy, kiedy nagle ją otworzysz pojawia się problem, z którym
typowy gaźnik z przepustnicą suwakową nie poradzi sobie.

Z grubsza wygląda to tak: jedziesz ze stałą prędkością, silnik pracuje
na 3000 obrotów. Przepustnicę masz otwartą dokładnie tyle, ile
potrzeba aby odpowiednia ilość paliwa była porywana przez powietrze w
zwężce. Odkręć nagle przepustnicę - co się stanie? Przepustnica
wędruje do góry, a kanał przepływu powietrza przeze gaźnik staje się
nagle większy, powiększa się średnica kanału. Prędkość tłoka (a więc i
podciśnienie wywołanie przez tłok poruszający się w dół) nie
zwiększyło się jeszcze radykalnie, jednocześnie wciąż taka sama ilość
powietrza jest zasysana przez silnik przez zwiększoną średnicę kanału
dolotowego. Co to powoduje? Strumień powietrza zwalnia, gęstość się
zwiększa, efekt venturi jest chwilowo utracony. Powietrze o ciśnieniu
atmosferycznym chwilowo traci chęć do wyrównania ciśnień, a więc nieco
mniej paliwa jest wpychane do kanału dolotowego, gdzie w tej chwili
spadło podciśnienie, skutkuje to zubożeniem mieszanki - za dużo
powietrza, za mało paliwa. Silnik dławi się do chwili, aż obroty na
tyle wzrosną, że powróci efekt venturi (prędkość przepływającego
powietrza przez zwężkę wzrośnie na tyle, żeby depresja znowu
powodowała zasysanie odpowiedniej ilości paliwa). W chwili gdy silnik
uzyska odpowiednią prędkość obrotową motocykl wyskoczy jak szalony.

Jednym z rozwiązań tego problemu jest dodanie pompki przyspieszającej,
która zapewni szprycę paliwa w chwili nagłego otwarcia przepustnicy.
Istnieje też drugie rozwiązanie, które jest wykorzystywane praktycznie
w każdym współczesnym motocyklu gaźnikowym:

GAŹNIKI CV (O STAŁEJ PRĘDKOŚCI)

Popularne gaźniki Hitachi jak i Mikuni są gaźnikami typu CV.
Gaźniki CV mają nieco bardziej skomplikowany system przepływu
powietrza niż dwa przykłady opisane wyżej.
Przepustnica obrotowa znajduje się w gaźniku po stronie silnika.
Otwierana jest ona przez linkę gazu i decyduje o ilości powietrza,
jakie może przepływać przez gaźnik.
Ale zostawiono również przepustnicę suwakową. Znajduje się ona
pośrodku gaźnika po stronie dolotu, przed przepustnicą uchylną. W
przeciwieństwie do rozwiązania, gdzie jedyną przepustnicą jest
przepustnica suwakowa, w tym przypadku nie jest ona kontrolowana przez
linkę gazu, jest połączona z membraną, która znajduje się na górze
gaźnika. Jest podnoszona i opuszczana przez podciśnienie występujące
ponad membraną, które dociera tam poprzez otworki wywiercone w
obudowie gaźnika. Przepustnice suwakowe w rozwiązaniu Hitachi są
okrągłe, w Mikuni są płaskie.

Teraz zastanówmy się jak działa taki gaźnik.
Kiedy przepustnica obrotowa jest zamknięta, przez gaźnik przepływa
znikoma ilość powietrza (silnik dostaje odrobinę mieszanki
paliwowo-powietrznej przez układ pilotujący, (pilot circuit), który
opiszę później. W sytuacji, gdy albo nic albo niewiele powietrza
przepływa przez gaźnik, powietrze w kanale dolotowym oraz zamkniętej
komorze nad membraną są bliskie ciśnieniu atmosferycznemu.
Otwarcie przepustnicy obrotowej powoduje kilka rzeczy:
1. Powietrze zaczyna przepływać szybciej wywołując efekt venturi w
miejscu usytuowania przepustnicy suwakowej.
2. Podciśnienie w miejscu zwężki jest przekazane przez otwory w
przepustnicy suwakowej do zamkniętej komory nad membraną.
3. Powietrze pod membraną chce teraz przedostać się nad membranę aby
wyrównać ciśnienie, ale nie uda mu się to, ponieważ nie ma połączenia
między tymi miejscami.
4. Dzieje się ważna rzecz: powietrze stara się tam dostać mimo
wszystko, przepchnąć gdziekolwiek, byle wyrównać ciśnienie.
5. Membrana nie pozwala powietrzu przepłynąć bo jest szczelna, ale
jest też elastyczna, więc podnosi się do góry.
6. Kiedy się unosi, unosi się również przepustnica suwakowa, a wraz z
przepustnicą unosi się stożkowa iglica, która odsłania otwór wylotu
paliwa.
7. Im więcej powietrza przepływa, tym więcej paliwa jest porywane
przez to powietrze, dzięki temu silnik nabiera prędkości obrotowej.

Jaka jest przewaga tego rozwiązania nad prostszymi?
Kiedy sterujemy przepustnicą suwakową podnosimy ją natychmiast poprzez
przekręcenie gazu na kierownicy, psujemy efekt venturi co powoduje
zubożenie mieszanki.

Kiedy otwieramy przepustnicę obrotową w gaźniku przepustnica suwakowa
nie wędruje do góry natychmiast. Podnosi się stopniowo, w miarę
wzrostu prędkości obrotowej silnika, jak gdyby czeka na wytworzenie
odpowiedniego efektu venturi. W miarę podnoszenia się przepustnicy
suwakowej zwiększające się podciśnienie w zwężce porywa więcej paliwa,
które z kolei miesza się z większą ilością dostępnego powietrza. Im
wyżej podniesiona jest przepustnica suwakowa tym więcej paliwa może
wypłynąć do kanału dolotowego (iglica połączona z przepustnicą jest
wyżej, a więc odsłania otwór z paliwem). Innymi słowy, ilość paliwa
wydostającego się przez otwór odsłaniany przez iglicę nadąża za
zwiększającą się ilością przepływającego powietrza, przez co
utrzymywany jest potrzebny do przyspieszania współczynnik ilości
powietrza do paliwa.
Reasumując, gaźniki CV zapewniają w miarę dobre i łagodne
przyspieszenie bez efektu zubożenia mieszanki oraz zapewniają właściwą
reakcję na drobne ruchy gazem na kierownicy.

UKŁADY PALIWOWE

Gaźniki mają to do siebie, że nie mogą zapewnić odpowiedniego
zaopatrzenia w paliwo w każdej możliwej sytuacji mając jeden obwód
paliwowy. Odpalanie, praca na wolnych obrotach, przyspieszanie,
zwalnianie, jazda ze stałą prędkością, wszystkie te czynności wymagają
innego zaopatrzenia w paliwo. Gaźniki muszą również zapewnić pracę
silnika w całym zakresie obrotów, przy różnym obciążeniu, przy różniej
temperaturze silnika. Dochodzimy do tego, że gaźniki CV muszą mieć
trzy różne układy paliwowe. Są to układ rozruchowy, pilotujący i jak
ja to nazywam, układ główny.


UKŁAD ROZRUCHOWY

Układ rozruchowy (często nazywany układem ssania, dławienia, z tym, że
on niczego nie dławi) zapewnia dodatkową dawkę paliwa potrzebną do
rozruchu w czasie, kiedy silnik jest zimny.
Czemu silnik potrzebuje wtedy dodatkowej dawki paliwa? Aby mieszanka
paliwowo-powietrzna została zapalona, musi się składać z bardzo dobrze
rozdrobnionych cząsteczek paliwa rozpylonych w powietrzu. Zimne paliwo
ma tendencję do pozostawania w dużych cząsteczkach, które nie chcą się
dobrze zapalać. Dodatkowo, te duże cząsteczki lubią się przyklejać do
ścianek kanałów dolotowych, więc w zimnym silniku duża ilość paliwa
nie jest odpowiednio rozpylona w powietrzu, po prostu zostaje
zmarnowana. Aby skompensować te straty potrzebna jest większa ilość
paliwa w stosunku do powietrza, taki stosunek mieszanki zapewni jej
zapłon nawet na zimnym silniku. W miarę rozgrzewania się silnika
rozpylenie paliwa w powietrzu staje się dużo lepsze, więc nie jest
potrzebna nadmierna jego ilość, odpowiedni stosunek paliwa do
powietrza jest uzyskiwany przy mniejszej dawce paliwa.
Układ rozruchowy jest tak naprawdę osobnym systemem w gaźniku. Pobiera
on powietrze ze szczeliny w otworze, który usytuowany jest w kanale
gaźnika przed przepustnicą suwakową i obrotową. Paliwo pobiera z
osobnej dyszy połączonej z komorą pływakową. Kiedy dźwignia ssania
jest wyciągnięta, tłoczek ssania jest podniesiony co otwiera kanały
paliwowe i powietrzne. Silnik udaje się uruchomić, i do czasu, gdy te
kanały są małe mamy zapewniony efekt venturi, który porywa paliwo z
komory pływakowej do kanału dolotowego. Taka mieszanka wydostaje się
do kanału dolotowego przez boczny otwór umieszczony za przepustnicą
obrotową.
Jeśli ten obwód pracuje prawidłowo, to jego rola polega na zapewnieniu
odpowiedniego składu mieszanki paliwowo-powietrznej w czasie rozruchu
silnika. Pod warunkiem, że uruchamiamy silnik z zamkniętą
przepustnicą, wtedy nie jest zasysana większa ilość powietrza i
utrzymujemy odpowiedni stosunek paliwa do powietrza. W miarę
nagrzewania silnika powinno się dźwignię ssania wcisnąć do połowy,
powoduje to zmniejszenie ilości paliwa i nieco zubaża mieszankę w
stosunku do tego, co było na początku. Przy całkowicie nagrzanym
silniku dźwignia powinna być całkowicie zamknięta co spowoduje
całkowite zamknięcie obu kanałów.

UKŁAD PILOTUJĄCY

Czasem nazywany układem wolnych obrotów, ale w rzeczywistości jego
zadanie jest dużo większe, niż kontrolowanie biegu jałowego. Jest to
prawdopodobnie najmniej rozumiany układ ze wszystkich. Rola tego
obwodu polega na tym, żeby zapewnić odpowiednią pracę silnika w czasie
przykmnięcia gazu, dzieje się to zarówno w czasie pracy na wolnych
obrotach jak i przy zamknięciu gazu w czasie hamowania silnikiem.
Obwód ten jest również głównym źródłem paliwa przy bardzo małych
otwarciach gazu na kierownicy. Kiedy gaz otwarty jest więcej niż 1/4
pełnego otwarcia znaczenie tego obwodu drastycznie maleje, wówczas do
głosu dochodzi dysza główna i iglica na przepustnicy suwakowej. Jednak
obwód pilotujący jest wciąż aktywny i działa aż do pełnego otwarcia
przepustnicy (oczywiście odpowiednio tracąc na znaczeniu im większa
prędkość obrotowa).
Typowa budowa jest następująca: obwód pilotujący uzyskuje paliwo z
komory pływakowej przez dyszę pilotującą (pilot jet). Obwód ten ma
również dyszę powietrzną (pilot air jet), ale celem jej nie jest
zapewnienie całego niezbędnego powietrza, jak w przypadku obwodu
rozruchowego a dostarczenie powietrza, które umożliwi wstępne
wymieszanie z paliwem, wstępne napowietrzenie paliwa przed jego
dostaniem się do kanału dolotowego, gdzie nastąpi całkowite jego
wymieszanie z powietrzem.
Obwód ten zwykle ma dwa ujścia. Jedno z nich nazywane jest "pilot
outlet" i usytuowane jest po silnikowej stronie przepustnicy
obrotowej. To ujście zapewnia mieszankę paliwowo-powietrzną w czasie
pracy na wolnych obrotach i w czasie hamowania silnikiem przy
zamkniętym gazie. Ilość ta regulowana jest śrubą, która decyduje o
ilości mieszanki dostającej się do kanału ssącego silnika w czasie
hamowania silnikiem. Czasem śruba ta mylnie nazywana jest śrubą ilości
powietrza, ale to jest błąd. Wkręcanie tej śruby (w prawo) zmniejsza
ilość paliwa, zubaża mieszankę, wykręcanie tej śruby zwiększa jej
ilość, wzbogaca mieszankę.
Drugie ujście zwane jest "bypass outlet" i usytuowane jest w kanale
dolotowym dokładnie w miejscu, gdzie znajduje się dolna krawędź
przepustnicy obrotowej w chwili jej zamknięcia. Zwykle przepustnica
obrotowa w położeniu "zamknięta" jest odrobinę otwarta aby umożliwić
niewielki przepływ powietrza przez kanał ssący w okolicy jej dolnej
krawędzi i dzięki temu praktycznie całe paliwo potrzebne do pracy
silnika w czasie hamowania czy wolnych obrotów jest dostarczane tym
ujściem. Kiedy natomiast przepustnica obrotowa jest otwierana coraz
więcej powietrza przepływa przez gaźnik, powstaje efekt venturi i z
ujścia "bypass" wypływa coraz więcej paliwa co zapewnia pracę silnika
przy niewielkich otwarciach gazu na kierownicy. Zauważ, że całkowite
zamknięcie gazu utrudni uruchomienie ciepłego silnika, należy gaz
troszkę chociaż otworzyć.
W późniejszych modelach Hitachi i we wszystkich modelach Mikuni
wprowadzono pewną modyfikację nazywaną "coasting enricher", brzegowe
wzbogacenie??? Typowym problemem we wczesnych gaźnikach CV było to, że
kiedy zamknięta została przepustnica obrotowa w czasie hamowania
silnikiem, powstawało zubożenie mieszanki, (niedostateczna ilość
paliwa w mieszance) co powodowało problem w pracy silnika przy
wyższych prędkościach obrotowych. Innymi słowy silnik pracował źle,
niespalona, uboga mieszanka dostawała się do wydechu, pojawiały się
strzały z wydechu. Zatem strzały z wydechu w czasie hamowania
silnikiem są oznaką zubożenia mieszanki, a nie jak niektórzy myślą -
za bogatej mieszanki. Rozwiązanie przyszło z pomysłem, aby zmniejszyć
ilość powietrza w obwodzie pilotującym o około połowę, co spowodowało,
że mieszanka jaka dostaje się do cylindra w czasie jazdy przy
zamkniętej przepustnicy jest bogatsza niż mieszanka jaka dostaje się
do cylindra w czasie pracy na wolnych obrotach. Kiedy obroty spadną do
prędkości biegu jałowego pełna dawka powietrza znów popłynie co
umożliwi właściwą pracę silnika na wolnych obrotach. "Coaster
enricher" aktywowany jest przez silne podciśnienie powstałe w króćcach
dolotowych kiedy zamykamy gaz przy dużych prędkościach obrotowych
silnika.
W modelach Hitachi dodano pewne zewnętrzne kanały które uruchamiają
zaworki sterowane membraną. W modelach Mikuni wywiercono dodatkowe
kanały w obudowie gaźnika.

POZIOM PALIWA W KOMORZE PŁYWAKOWEJ

Nie jest to odrębny układ, ale wpływa on na pracę silnika. Generalnie,
obniżenie poziomu paliwa zuboży mieszankę, podwyższenie - wzbogaci ją.
Działa to w połączeniu z rozmiarem dyszy "pilot" i ustawieniem śrub
"pilot". Bez specjalistycznego oprzyrządowania doradzamy stosowanie
nastawień fabrycznych.

UKŁAD GŁÓWNY

Układ ten korzysta z powietrza z głównej dyszy powietrznej a paliwo
pobiera z komory pływakowej. Paliwo wędruje z komory pływakowej przez
dyszę główną i jest wstępnie mieszane z powietrzem płynącym z głównej
dyszy powietrznej w "needle jet" (nazywanej przez Yamachę w latach
stosowania gaźników Hitachi "main nozzle"). Jest to długa dysza z
otworkami po bokach, które umożliwiają dopływ powietrza do środka i
wstępne wymieszanie go z paliwem zanim mieszanka ta trafi do kanału
dolotowego i zostanie zassana do cylindra. Stożkowa iglica wędrując w
górę w środku needle jet odmierza ilość paliwa wg zasady: im wyżej tym
więcej paliwa. Przy pełnym otwarciu gazu zarówno przepustnica suwakowa
jak i iglica są w pełni podniesione, iglica jest całkiem poza needle
jet a więc pełen strumień paliwa może wypływać z dyszy i trafiać do
cylindra, ograniczany wyłącznie rozmiarem dyszy głównej.
Jeśli zmierzysz suwmiarką iglicę gaźnika Hitachi odkryjesz, że przez
pierwsze 3 -4 mm od dołu nie jest ona stożkowa, jest to odcinek iglicy
znajdujący się w needle jet. Zatem jeśli odkręcimy gaz na tyle, że
iglica wciąż pozostaje w needle jet (podniesie się mniej, niż te 3-4
mm), wciąż jesteśmy w zakresie pracy układu pilotującego, bierze się
to stąd, że wciąż spora część iglicy niestożkowej siedzi w needle jet
w związku z czym mało paliwa dodatkowego zostanie podane przez ten
otwór. Jak tylko iglica wyjdzie całkiem z needle jet dodatkowe paliwo
popłynie do kanału dolotowego i tak już będzie aż do osiągnięcia
pełnego otwarcia przepustnicy, kiedy to jedynym ograniczeniem jest
średnica dyszy głównej.

Zauważ, że wszelkie zmiany w gaźnikach dotyczą dyszy głównej oraz
pilot jet, nie zmienia się raczej nigdy dysz powietrznych czy needle
jet.

A więc mamy trzy obwody w gaźniku. Połową sukcesu w diagnostyce
gaźników jest rozpracowanie kombinacji ilości i źródła paliwa,
powietrza oraz ujścia obwodów przy różnych prędkościach obrotowych.
Zauważ, że jest pewien stopień niezależności pomiędzy układem
pilotującym, needle/jet i dyszą główną. Na przykład mówi się, że
silnik odpali i będzie pracował na wolnych obrotach przy działającym
układzie pilotującym bez udziału iglicy czy dyszy głównej, można je
wykręcić z gaźnika (nie próbowałem). Dodatkowo silnik, jak mi się
wydaje, mógłby pracować do pewnej prędkości obrotowej (mieszanka
kontrolowana przez iglicę) bez udziału dyszy głównej, można by się jej
pozbyć.

ODPOWIETRZENIE GAŹNIKA

Jak widzimy, gaźnik CV potrzebuje obecności powietrza o ciśnieniu
atmosferycznym wewnątrz gaźnika z kilku powodów:
- potrzebne jest pod membraną aby pchać ją do góry,
- potrzebne jest ponad poziomem paliwa w komorach pływakowych aby
wpychać paliwo do dysz poszczególnych układów,
- potrzebne jest aby zapewnić dopływ powietrza do jednej lub więcej
dysz, które znajdują się wewnątrz obudowy gaźnika.

Jak ono się tam dostaje? Dostaje się poprzez odpowietrzenie
umieszczone na górze gaźnika tuż pod membraną. Dysze powietrzne (lub
dysza) także siedzą w tej przestrzeni lub mają do niej dostęp. Otwory
w korpusie gaźnika umożliwiają także dotarcie powietrza ponad lustro
paliwa w komorze pływakowej.
Rurki odpowietrzenia zwykle dołączone są do głównych przewodów
odpowietrzenia i wędrują w jakieś miejsce, gdzie powietrze jest
spokojne, np. pod boczną pokrywę albo do obudowy filtra powietrza.
Dlaczego? Dlatego, żeby wiatr nie wpływał na ciśnienie powietrza
dostającego się do gaźnika, zakłóciłoby to pracę dysz powietrznych,
membrany oraz zaopatrzenia w paliwo. Te funkcje gaźnika potrzebują
powietrza o stałym ciśnieniu atmosferycznym.

--
Diobeu
NT650V Deauville '98
GT: Diobeu PL