On 2011-09-01 13:36, RoMan Mandziejewicz wrote:
> Hello Marcin,
>
> Thursday, September 1, 2011, 12:52:35 PM, you wrote:
>
>>>>> Mając pierdylion biegów wolę silnik o większej mocy, bo poprawnie
>>>>> przełożopny na koła da mi właśnie na nich wiekszy moment. A moment na
>>>>> wale obrotowym silnika to ja czniam wyniośle.
>>>> Nie bardzo rozumiem do czego zmierasz ?
>>> Do stwierdzenia, że nawet z gównianym przebiegiem momentu na wale
>>> silnika, mając odpowiednie przełożenia wolę mieć więcej mocy niż
>>> więcej momentu na wale silnika. Bo większa moc przeloży mi się na
>>> większy moment na kołach po użyciu właściwego biegu. Nie mając mocy a
>>> mając wielki moment na wale silnika przy niskich obrotach, nie zrobię
>>> z tym nic.
>> Zgoda. Ale mając tę maksymalną moć w wąskim zakresie obrotów będziesz
>> musial mieć pierdylariard biegów - którego zmiana to czas i niewygoda -
>> czyli właśnie ciężarówka na którą narzekasz.
>
> Ale kiedy właśnie obecnie masz do dyspozycji coraz więcej biegów.

Ale w większości z trybem automatycznym :-)

>> Ja wolę mnięjszą ale stałą moc (duża elastyczność) - wtedy bez problemu
>> w każdych warunkuach mogę dynamicznie przyśpieszać. Kosztem oczywiście
>> mniejszej prędkości maksymalnej.
>
> Kapelusznik ;P

Hmmm :-)

http://www.youtube.com/watch?v=56N2tIwaF-E

>> Chcesz jechać dynamicznie/sportowo - większa elastyczność Twoim
>> przyjacielem :-)
>
> Nie - większa moc w zakresie użytecznym dla skrzyni biegów od biegu
> III w górę - poniżej i tak jest za dużo momentu na kołach. I jest to
> zakres dostepny nawet dla bardzo schrzanionych silników.

Próbowałeś kiedykolwiek pojechać sportowo (na 100% możliwości
samochodu/kierowcy) na odcinku drogowym ? Nie pytam złośliwie, tylko
ciekaw jestem. Myślę, że gdybyś próbował, to miałbyś nieco inne zdanie
co do tego co napisałeś...

Niestety wykres również nie mówi jednego (zwłaszcza w niewielkich,
mocnych silnikach z turbo) - jaka jest odpowiedź silnika na ruch
przepustnicą.

> Elastyczność nie ma nic wspólnego z dynamiczną jazdą.

Przez elastyczność mam na myśli ch-kę mocy która jest "w miarę" płaska.

> Popatrz na silniki F1 - wolne obroty 6000rpm bo inaczej nie pracuje stabilnie.

Popatrz na silniki samochodów rajdowych - ponieważ jazda rajdowa (po
OS'ach drogowych) jest najbliższa normalnej jeździe - ta sama trasa co w
wypadku jazdy cywilnej. Zwróć uwagę, że jest ona z reguły dość płaska w
górnej połowie.

http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/WRC_po
wer_low.jpg
http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/WRC_po
wer_medium.jpg
http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/WRC_po
wer_high.jpg

http://i267.photobucket.com/albums/ii284/OkdF/Mitsub
ishi_GrpA_torque_power.jpg

"Because of the early increase of the torque curve, Citroen has the
highest power between revs 1800-2900 rpm. In the middle revs (3000-5200
rpm) the power is little lower than for the other ones but is again
second best of the WRC cars beyond 5200 rpm. In the same magazine (TM
14/2005), from where I picked some of the figures, Juuso Pykälistö told:
"The engine of the Citroen is a rev engine. It has a broad rev band, the
gear shifts takes place far beyond 6000 rpm and at lower revs it's not
so powerful compared to the Peugeot. On the other hand the Peugeot's rev
band ends just after 5000 rpm". Ford has the highest power beyond 4500
rpm. Still Mikko Hirvonen tells in the same magazine that: "The Ford can
be safely driven with high gears and low revs". These two comments are a
little bit of mystery for me but I'm neither an engineer nor a rally
driver. Subaru's power starts to decline quite rapidly after 4700 rpm.
Mitsubishi doesn't have so high power but the curve is quite flat (easy
to drive?) and is third best beyond 5600 rpm."

> Zakres użytecznych obrotów 12000-18000 rpm a i tak piłuje się niemal
> do odcięcia i powyżej III-ki nie korzystach z obrotów w okolicach
> 12000 w ogóle. Z VI na VII zmienia się przy 15000 rpm (o ile mnie
> skleroza...).

To teraz wróć ze świata F1 do czegoś bliższego naszemu jeżdzeniu po drogach.
Popatrz na wykresy Mocy/Momentu powyżej - są to silniki stosowane w
rajdach - jaki jest kształt tych ch-k. Jak chcesz jechać naprawdę
szybko, to masz coraz mniej czasu na zabawę z biegami i dbanie o
właściwy zakres obrotów - skupiasz się na kontroli samochodu, poślizgu.
Każda zmiana biegu może powodować dodatkowy poślizg - stratę. Przeważnie
najlepszy samochód to taki, który ma dużą tolerancję na błędy kierowcy -
między innymi "fajną" ch-kę mocy - wspomniane wyżej "easy to drive".

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik