On Fri, 12 Nov 2010 15:10:40 +0000 (UTC), Robert Rędziak wrote:
>On Thu, 11 Nov 2010 22:43:27 +0100, J.F
>>> Nie dziś. Nie opłaca się. Zawsze jest jakiś eurocent do
>>> zaoszczędzenia. Czy to na materiale, czy na procesie produkcji.
>> I stracic na badania, na marce jak sie okaze za slaby ?
>
> Słyszałeś o współczynnikach bezpieczeństwa? Takie tam
> n=sigma_n/sigma?

Za to widzialem jak to w praktyce wyglada.
Zbiornik cisnieniowy, a tu z obliczen wychodzi ze blaszka cos 0.5mm
wystarczy. Obowiazkowy wspolczynnik bezpieczenstwa 1.6, ale to nadal
tylko 0.8mm. Wiec dodajemy rezerwe na ewentualne ubytki wykonania -
1mm, a co.
Rezerwa na korozje i poznniejsze wzery tez uzasadniona - 1mm.
Uff - minimalna grubosc wymagana 2.8mm, wiec z czystym sumieniem
dajemy 6mm i wszyscy sa zadowoleni :-)

>>> czterocylindrowcach w miejsce szóstek i w szóstkach w miejsce
>>> ósemek. To się dzieje, patrz np. S250 CDI.
>> A patrzyles ostatnio w silniki BMW ?
>> 523i, 528i,
> Oraz 353i, prawda? Z 550i też się zgodzisz?

To punkt dla Ciebie, ale kupujesz takie 523 i sie dziwisz jak
przychodzi do placenia OC czy podatku od pojemnosci :-)

>> 525d ..
> A może 535d?
> Niech zgadnę, kolejny manewr optymalizujący produkcję:
> unifikacja?

Ale jakos nie uturbili 2.0, tylko zdlawili 3.0, wola solidniejszy
silnik dac :-)

J.