On 2012-01-23 22:07, Tomasz Pyra wrote:
> On Wed, 18 Jan 2012 09:46:36 +0100, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:
>
>> On 2012-01-17 22:50, Tomasz Pyra wrote:
>>> On Tue, 17 Jan 2012 22:05:27 +0100, Marcin 'Yans' Bazarnik wrote:
>>>
>>>>> Przyczepności przednich kół większej niż puszczając gaz się nie znajdzie.
>>>>
>>>> Przy podsterze w FWD puscić dodatkowo gaz ? Chyba żartujesz. To już
>>>> lepiej wysprzęglić - napewno zrówna się prędkość kół z podłożem i o ile
>>>> koła nie są skręcone pod niewłaściwym kątem to powinien odzyskać
>>>> sterowność, wtedy może też próbować dociążyć przód hamulcem.
>>>
>>> Przy w miarę niskich obrotach silnika silnik hamuje na tyle słabo, że nie
>>> jest to problem.
>>
>> Gdy przednia oś się już ślizga, to dodatkowa siła na przedniej osi
>> pogłębi ten poślizg... nie wspominając już o hamulcu.
>
> Ale niewiele.

To zależy... zależy jak "głębokie" stadium poślizgu. Ta mała dodatkowa
siła, może spowodować jego powiększenie, a jak zapewne doskonale wiesz,
współczynnik tarcia opony cywilnej spadnie wtedy znacząco - pogłębiając
poślizg.

> Siłą którą jest w stanie przenieść opona jest mniej-więcej podobna w każdym
> kierunku.

Mniej więcej prawa. Zależy też od bieżnika jeśli opona posiada.

> Jeżeli wektor tej siły rozłoży się na wektor równoległy i prostopadły do
> osi (czyli siłę hamująco/napędową i siłę skręcającą), to widać że dołożenie
> pewnej (oczywiście niezbyt wielkiej) siły hamującej lub napędzającej do
> koła, w niewielkim stopniu zmniejsza składową boczną.
>
> I dlatego w jeździe sportowej nie przejeżdża się zakrętów z rozłączonym
> sprzęgłem.

W jeździe sportowej dlatego nie jeździ się na wysprzęglonym, ponieważ
zapewnia to większą kontrolę - a w zasadzie nie zabiera nam kontroli
balansu pedałem gazu. Okupione jest to jednak mniejszą trakcją.

>> Aż, z ciekawości pogadałęm z kolegą prowadzącym szkolenia z doskonalenia
>> techniki jazdy...
>> reakcje są dwóch kierunkach, zależnie od tego o jakim kierowcy rozmawiamy.
>> Z czego jedna zgodna z tym co było tutaj napisane... hamulec i modlitwa.
>> Nie jest to jednak _jedyna_ droga i napewno nie najbardziej skuteczna.
>
> Ale mówimy o samochodzie który znajduje się już na zakręcie.
>
> Puszczenie samochodu bokiem jest najszybszą metodą jazdy w zakrętach, ale
> całe składanie do zakrętu robi się przed nim, jak jest czas i miejsce.

W momencie podsteru też można podjąć decyzję, odnośnie tego co robimy.

> W sytuacji kiedy poślizg jest nieplanowany, bo samochod miał iść tarciem
> statycznym, a idzie poślizgiem, można oczywiście postawić go bokiem pod
> optymalnym kątem, ale wymaga to ileś tam metrów na których można albo
> efektywnie hamować, albo stawiać samochó bokiem.

Na śniegu samochód ustawiany bokiem, zaczyna robić 4-ry ślady, ryje w
śniegu większą powierzchnią boczną. Zatem nie dość, że hamują wszystkie
koła, to pomaga nam ilość zbieranego śniegu - która posłuży też jako
amortyzacja przy ewentualnym uderzeniu.

> Jestem przekonany że w jakiejś tam ogólnej sytuacji te metry lepiej
> przeznaczyć na hamowanie.

Być może. Diabeł zawsze tkwi w szczegółach

> Np. ESP w sytuacji podsterownego poślizgu przedewszystkim mocno hamuje,
> nadrzucanie tyłu idzie dopiero za chwilę.

Samo ESP u mnie nie hamuje! Koryguje jedynie tor jazdy.

>>> Wiadomo że brak momentu na osi koła będzie w ogólności lepszy, ale znowu
>>> niewieki moment też nie odbiera jakoś mocno zdolności opony do generowania
>>> sił bocznych (i dlatego rozsądne operowanie gazem w zakręcie nie powoduje
>>> nagłych zaników trzymania bocznego).
>>
>> W poślizgu przedniej osi na śliskiej nawierzchni ?
>
> Oczywiscie - tak samo jak h

Zobacz na zmianę współczynnika tarcia zależnie od stopnia poślizgu dla
opony cywilnej.

>>>>> I jeżeli to nie wystarcza do zmiany kierunku jazdy samochodu, to już raczej
>>>>> nic nie pomoże.
>>>>
>>>> Zdecydowanie się nie zgadzam.
>>>
>>> No ale jak inaczej?
>>> Żeby mówić o zmieszczeniu się w zakręcie, to najpierw ten przód musi jakoś
>>> skręcić.
>> >
>>> Przednie opony muszą zadziałać siłą w bok wystarczającą do przestawienia
>>> tego przodu.
>>>
>>> Jak nie ma tej przyczepności przy skręcie przednich kół, to skąd ona się ma
>>> znaleść?
>>> Bo dopiero po tym jak przód skręci, można się zastanawiać nad resztą - czy
>>> tylne koła też dadzą radę, nad balansem itd.
>>
>> Lekkie odkręcenie, noga nadal na gazie, z wyczuciem hamulec ręczny.
>> Samochód się obraca, znów mamy sterowność, lewa wtedy na hamulec aby
>> kontrolować balans, prawa nadal na pedale gazu. Wszystko z wyczuciem i
>> opanowaniem.
>
> Oczywiście, ale zamie do dużo miejsca które poświęci się jedynie na
> obracanie samochodu.
> Lepiej to miejsce wykorzystać do jak najwydaniejszego zmniejszenia
> prędkości.

Zrobiłem test: Parking, dziewiczy, wilgotny śnieg, ~8cm, w obu
wypadkach. Hamowanie rozpczynane na linii przy 40kmh. Raz prostoliniowo
na granicy poślizgu, raz z obróceniem pojazdu o 90-stopni. W obu
wypadkach nagrany film oraz zmierzone odległości. Dla porównania
zrobiłem również to samo drugim samochodem wyposażonym w ABS (ale to
inna waga 1.5 więcej).

Zgadnij jakie były wyniki ?

>> To nie jest teoria, to praktyka.
>
> Ale praktyka u której podstaw leżą inne cele.
> W jeździe sportowej kto hamuje ten przegrywa.
> Na drodze nie ma dużego problemu jak w zakręcie samochód się zatrzyma,
> wycofa i pojedzie dalej.
> Inne prorytety.

Oczywiście, pełna zgoda. Jednak jeden cel pozostaje ten sam: uniknąć
zderzenia, zminimalizować uszkodzenia.

Nie do końca taka sytuacja i ewidentny mój błąd, jednak:
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpa
ge&v=btUDzSxxoiY#t=109s

Prędkości daleko większe niż parkingowe, podster którego mogłem uniknąć,
jednak mimo wszystko udaje się przejechać nie wylatując zbyt daleko. Mam
też wykres pokazujący skuteczność zmniejszania prędkości.

--
pozdrawiam,
Marcin 'Yans' Bazarnik