> On Sat, 05 Jun 2010 17:27:39 +0200, kogutek <k...@v...pl>
> wrote:
>
> > To normalne ze jak wymieniłeś uszkodzoną tarczę z powybijanymi otworami na
> > tarczę z nie powybijanymi otworami to przestało się przesuwać.
>
> Nie. Ona była nowa i nie miała powybijanych otworów. Miała tylko
> otwór centrujący za duży o dwa milimetry. 2mm. 61mm (N14)
> zmiast 59mm (K11).
>
> > W nowej dziura
> > mogła by mieć centymetr więcej niż średnica piasty i też by było dobrze.
>
> Zasadniczo to Ci powiem, że w dupie byłeś i gówno widziałeś. Dwa
> milimetry wystarczyły, żeby nie było dobrze. Dodatkowo, żebyś
> nie pierdzielił po próżnicy, to Ci dodam, że koła były dociągane
> momentem około 100Nm (przy zalecanym 80-110 bodajże). I na tym
> zakończę te dywagacje.
>
> r.
> --
> ____________________________________________________
_____________
> robert rędziak     e36/5 323ti     mailto:giekao-at-gmail-dot-com
>
>   I hope they don't fart at Greenpeace. That's bad for Gaia.
Szybko Ci zwieracz popuścił. Mnie wiszą i powiewają opowieści dziwnej treści.
Ale jak mógłbyś odpowiedzieć na to co napisałem dwa miejsc niżej to byłbym
wdzięczny. Znam życie. Nie odpiszesz bo byś się za bardzo musiał ośmieszyć.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

do góry

J.F. pisze:
> On Sat, 05 Jun 2010 19:27:14 +0200, MarcinJM wrote:
>> W sejaczu jest 86Nm i jak jade na zmiane gum (bywa, ze i 2-3 razy w
>> miesiacu) to gumiarz zawsze: panie, ale te kola to mial pan przykrecone
>> ledwo, ledwo. Wiec tlumacze matolowi, ze sa przykrecone dokladnie 86Nm i
>> tak ma zostac, a poniewaz nie posiada on dynamometryka to dokrecam kola
>> wlasnym, wyjetym z bagaznika dynamometrykiem.
>> Nic sie nie przesuwa, nie luzuje, nie przemieszcza , nie urywa, nie
>> ociera. A auto jest katowane na szutrach, ok 1000 km miesiecznie.
>
> A ja tam dokrecam noga, i co - i tez jest dobrze :-)
>
> A tak swoja droga to ta noga tez rzedu 80Nm mam.
> Rzedu - 120 by mnie nie zdziwilo.

Ja dokrecam reka, a i tak wiem, ze dokrecam za mocno :>

--
Karolek

do góry

Użytkownik "kogutek" <k...@v...pl> napisał w wiadomości
news:60b5.00000736.4c0a646a@newsgate.onet.pl...

> Fabryki mają to do siebie ze dostarczają rzeczy nowe z właściwie dobranymi
> luzami. Normalny luz między otworem w feldze a piastą jest na samochód
> bardzo
> duży. Wszystkie inne elementy mechaniczne mają luzy minimum 100 razy
> mniejsze
> niż luz między felgą a piastą. Luz w tym miejscu ma umożliwić
> bezproblemowe
> zdjęcie i założenie koła. Niczemu więcej nie służy. Jeśli tam miało by się
> cokolwiek opierać i przenosić jakiekolwiek siły to piasta była by
> szlifowana na
> wymiar a felga w otworze nie była by malowana a rozwiercana na wymiar.
> Przy
> luzie jaki wynika z tolerancji warsztatowych, czyli dużych. Koło po
> założeniu w
> fabryce dawało by się zdjąć po 2 miesiącach tylko specjalnym ściągaczem.
> Tylko
> śruby ustalają właściwe położenie. Przy połączeniach stożkowych luz
> montażowy
> wynosi 0 i przy luzie wynoszącym zero daje się bezproblemowo rozłączyć.
> Czy Ty
> myślisz ze ja jakiś przygłup jestem i nie potrafię obronić tego co
> wcześniej
> napisałem? Nie tylko małe samochody miały felgi bez otworu centralnego.
> Stosunkowo duży samochód stara Dacia. Miał co prawda otwór w feldze. Ale
> nic w
> niego nie wchodziło. Czyli tak jakby nie miał. Dodatkowo koło było
> przykręcane
> nie w 4 a w 3 miejscach. Jeśli Dacia tak miała to na 100% miało tak sporo
> francuskich samochodów. Dacia to był jakiś klon zrobiony na bazie
> francuskiej
> myśli technicznej. Jak widzisz cały Twój wywód i próba udowodnienia bzdury
> na
> wybiórczo wybranym przykładzie poszły psu pod ogon. Typowy zysk siły na
> śrubie
> to od 50 wzwyż. Dla gwintu jak w śrubie do kół możesz przyjąć 100. Policz
> zatem
> z jaką siłą dociskana jest felga do bębna albo tarczy. Z tej siły i ze
> współczynnika tarcia policz jaka jest potrzeba siła umożliwiająca
> przesunięcie
> się tych dwóch elementów względem siebie. Felgi zawsze są odpowiednio
> ukształtowane. Tam gdzie jest śruba jest wyżej Jak by było równo to do
> przykręcania używało by się zwykłych śrub z podkładkami sprężynowymi.
> Połączenie
> liczyło by się w takim przypadku na tarcie i ścinanie. Przy połączeniu jak
> w
> feldze liczy się śrubę na rozciąganie. Występuje tam składowa zginająca
> ale jest
> tak mała że nie bierze się jej pod uwagę. Przykład ze 126p całkowicie
> chybiony.
> Jakich śrub poskąpił konstruktor kiedy trzyma się tylko na szpilkach albo
> śrubach. Takich M6 co trzymają w czasie zmiany koła w kupie wszystkie
> elementy.
> Tam gdzie są śruby zawszę są jakieś małe wkręty lub śruby. Często pełnią
> rolę
> prowadzenia przy zakładaniu kola. Tam gdzie szpilki małe śrubki są
> czasami.
> Ciekawe czy zrozumiałeś?

Piękna teoria. Ale tylko teoria. Zrób sobie prosty eksperyment - będziesz do
tego miał jeszcze praktykę. Jeśli masz w swoich alufelgach pierścienie
centrujące - wyjmij je. Wystarczy z przednich kół. Przykręć alusy bez tych
pierścieni. Przejedź się samochodem i zobacz, czy nie będziesz miał bicia na
kierownicy - obstawiam, że na 90% tak. I potem zweryfikujesz swoje
teoretyczne poglądy.

Jurand.

do góry

> Użytkownik "kogutek" <k...@v...pl> napisał w wiadomości
> news:60b5.00000736.4c0a646a@newsgate.onet.pl...
>
> > Fabryki mają to do siebie ze dostarczają rzeczy nowe z właściwie dobranymi
> > luzami. Normalny luz między otworem w feldze a piastą jest na samochód
> > bardzo
> > duży. Wszystkie inne elementy mechaniczne mają luzy minimum 100 razy
> > mniejsze
> > niż luz między felgą a piastą. Luz w tym miejscu ma umożliwić
> > bezproblemowe
> > zdjęcie i założenie koła. Niczemu więcej nie służy. Jeśli tam miało by się
> > cokolwiek opierać i przenosić jakiekolwiek siły to piasta była by
> > szlifowana na
> > wymiar a felga w otworze nie była by malowana a rozwiercana na wymiar.
> > Przy
> > luzie jaki wynika z tolerancji warsztatowych, czyli dużych. Koło po
> > założeniu w
> > fabryce dawało by się zdjąć po 2 miesiącach tylko specjalnym ściągaczem.
> > Tylko
> > śruby ustalają właściwe położenie. Przy połączeniach stożkowych luz
> > montażowy
> > wynosi 0 i przy luzie wynoszącym zero daje się bezproblemowo rozłączyć.
> > Czy Ty
> > myślisz ze ja jakiś przygłup jestem i nie potrafię obronić tego co
> > wcześniej
> > napisałem? Nie tylko małe samochody miały felgi bez otworu centralnego.
> > Stosunkowo duży samochód stara Dacia. Miał co prawda otwór w feldze. Ale
> > nic w
> > niego nie wchodziło. Czyli tak jakby nie miał. Dodatkowo koło było
> > przykręcane
> > nie w 4 a w 3 miejscach. Jeśli Dacia tak miała to na 100% miało tak sporo
> > francuskich samochodów. Dacia to był jakiś klon zrobiony na bazie
> > francuskiej
> > myśli technicznej. Jak widzisz cały Twój wywód i próba udowodnienia bzdury
> > na
> > wybiórczo wybranym przykładzie poszły psu pod ogon. Typowy zysk siły na
> > śrubie
> > to od 50 wzwyż. Dla gwintu jak w śrubie do kół możesz przyjąć 100. Policz
> > zatem
> > z jaką siłą dociskana jest felga do bębna albo tarczy. Z tej siły i ze
> > współczynnika tarcia policz jaka jest potrzeba siła umożliwiająca
> > przesunięcie
> > się tych dwóch elementów względem siebie. Felgi zawsze są odpowiednio
> > ukształtowane. Tam gdzie jest śruba jest wyżej Jak by było równo to do
> > przykręcania używało by się zwykłych śrub z podkładkami sprężynowymi.
> > Połączenie
> > liczyło by się w takim przypadku na tarcie i ścinanie. Przy połączeniu jak
> > w
> > feldze liczy się śrubę na rozciąganie. Występuje tam składowa zginająca
> > ale jest
> > tak mała że nie bierze się jej pod uwagę. Przykład ze 126p całkowicie
> > chybiony.
> > Jakich śrub poskąpił konstruktor kiedy trzyma się tylko na szpilkach albo
> > śrubach. Takich M6 co trzymają w czasie zmiany koła w kupie wszystkie
> > elementy.
> > Tam gdzie są śruby zawszę są jakieś małe wkręty lub śruby. Często pełnią
> > rolę
> > prowadzenia przy zakładaniu kola. Tam gdzie szpilki małe śrubki są
> > czasami.
> > Ciekawe czy zrozumiałeś?
>
> Piękna teoria. Ale tylko teoria. Zrób sobie prosty eksperyment - będziesz do
> tego miał jeszcze praktykę. Jeśli masz w swoich alufelgach pierścienie
> centrujące - wyjmij je. Wystarczy z przednich kół. Przykręć alusy bez tych
> pierścieni. Przejedź się samochodem i zobacz, czy nie będziesz miał bicia na
> kierownicy - obstawiam, że na 90% tak. I potem zweryfikujesz swoje
> teoretyczne poglądy.
>
> Jurand.
>
Zmieniasz temat. Ten jest o stalowych felgach. Masz rację ze doświadczenie jest
miarą poznania Świata. Nie zrobię go z prostej przyczyny. Nie mam felg
aluminiowych. Religie różnią się od techniki tym że dopuszczają cuda. Jeśli
mocowanie za pomocą stożkowych elementów jest uznawane za bezluzowe to znaczy to
tyle że przemieszczanie się felgi względem reszty ma miejsce w innym miejscu lub
jest spowodowane innymi czynikami. Jest tylko jedno takie miejsce. To zginanie
śrub mocujących koła. Zginanie to jest ograniczone do tego ile mają one miejsca
żeby się zgiąć. W konstrukcji nie zostawiono tego miejsca za dużo. W skrajnym
przypadku to może być 0,2 do 0,3 mm. Takie bicie koła będzie niezauważalne dla
kierowcy. Ktoś pisał ze u niego bicie było tak duże że felga zaczepiała o zacisk
hamulcowy. Z technicznego punktu widzenia taka sytuacja jest możliwa przy dużo
poważniejszym uszkodzeniu niż niedopasowanie średnic felgi i piasty. Mocowanie
felgi działa tak. Felga w miejscu gdzie jest otwór pod śrubę jest w innej
płaszczyźnie niż w miejscach gdzie się opiera o tarczę. Wkręcając śrubę ze
stożkiem najpierw niweluje się luz do zera. Potem wywierając większy nacisk
powoduje się odkształcenie sprężyste powodujące dociśnięcie felgi do tarczy. W
miarę wzrostu nacisku rośnie siła tarcia w stożkach i w gwincie. Tarcie w tych
elementach uniemożliwia samoczynne odkręcenie się śruby w czasie jazdy. Siła
odkształcenia sprężystego felgi w pobliżu śruby zapewnia poprzez siłę tarcia
między felgą a tarczą hamulcową przeniesienie momentu obrotowego. Tak jest w
pełnosprawnym połączeniu. Jeśli przykręci się śrubę zbyt mocno to materiał w
feldze ulegnie odkształceniu plastycznemu. Po ludzku wygnie się i nie wróci. W
skrajnym przypadku śruba zacznie opierać się stożkową częścią o otwór w tarczy
hamulcowej. Nie da się głębiej wkręcić. Jakieś siły wynikające z odkształcenia
sprężystego pozostaną. Pozornie koło będzie przykręcone. Można wtedy skakać po
kluczu ale to nic nie da. W efekcie śruba która jest przykręcona 4 razy mocniej
trzyma z silą 1/3 nominalnej. I to nie wystarcza do bezproblemowego
przeniesienia momentu obrotowego. Zbyt mała siła powoduje otaczenie śruby w
otworze w czasie jazdy. Powoduje to dalsze szybkie zużycie przede wszystkim
otworu stożkowego w feldze. Połączenia w których występują kliny mają to do
siebie że mogą same po przekroczeniu pewnych charakterystycznych sił wskakiwać
na siebie. Różnica średnic pomiędzy śrubą a wyrobionym otworem potrafi być na
tyle duża że może powstać w takiej sytuacji przesunięcie osi koła względem osi
piasty o wielkość tego luzu. To mogą być już konkretne milimetry. Problem
klekoczących felg to problem znany od dawna. W czasach epoki niedoboru
wszystkiego takie felgi się naprawiało. Najpierw trzeba było sprawdzić co jest
uszkodzone. Nie potrzeba do tego żadnych narzędzi. Oczy wystarczą. Jeśli koło
było mocno przykręcone i śruba w miejscu gdzie styka się z felgą jest błyszcząca
to wskazuje to ze felga zmienia położenie w stosunku do śruby w czasie jazdy.
Taki ślad na śrubie wskazuje na odkształconą felgę. Sposób naprawy jest prosty.
Trzeba założyć nowe śruby ale najpierw trzeba przetoczyć początek stożka żeby
zaczynał się milimetr dalej. Toczyć trzeba nożem nie dającym ostrej krawędzi.
Felga pomimo tego ze jest wciśnięta nie jest uszkodzona. W dalszym ciągu
odkształcenie sprężyste jakie daje dokręcenie będzie skuteczne. Tylko pół
milimetra głębiej. Można również nawiercić tarczę, zrobić po prostu większą
fazę. Tak żeby początek stożka nie opierał się na powierzchni czołowej tarczy.
Przy większych uszkodzeniach, bardziej rozbitych otworach wtedy naprawiano to
metodą obróbki plastycznej na zimno. W łodzi było kilka zakładów które się tym
zajmowały. W przypadku bardzo dużego uszkodzenia wycinali uszkodzony element i
spawali nowy. Różnego rodzaju wkładki dopasowujące średnice, jeśli nie zostały
zamontowane w fabryce, nic nie dają jeśli idzie o naprawę. To takie leczenie
syfa pudrem. Leczenie objawów bez usuwania przyczyn. Do pewnego momentu mogą
działać. Malo kto zwraca uwagę na uszkodzenia felg w otworach. Jak coś klekocze
to mechanicy patrzą na inne podzespoły. Nawet jak do tego zdejmą koło to też nie
patrzą na śruby. Nie spotkałem wulkanizatora który po odkręceniu koła wziął by
jedną śrubę i ją obejrzał. Za to spotkałem wielu dziwiących się dlaczego chcę
żeby koła przykręcił lekko bo sam sobie dociągnę. Nie ma co wymyślać dziwnych
teorii z pierścieniami. Wystarczy zadbać żeby od pierwszego przykręcenia koła
było przykręcone na tyle kilogramometrów ile napisała fabryka. Amen
A felgi aluminiowe, kolego sympatyczny, ze względu na specyficzne właściwości
metalu z jakiego są wykonana to inna para kaloszy. I opisanie tego co się dzieje
i dlaczego dzieją się z nimi dziwne rzeczy nie wchodzi w ten temat.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

do góry