poniedziałek, 28 sierpnia 2023 o 17:26:11 UTC+2 Jarosław Sokołowski napisał(a):
> Pan Dawid Rutkowski napisał:
> >>> Z DC przed IWW (ew. krótko po IWW) czy skądinąd?
> >> Podejrzewam, że nie jakieś autorskie rozwiąznie z Warszawy, tylko system
> >> szerzej znany na świecie.
> >
> > Pewnie tak, tylko ustalmy, o jakim odcinku czasowym snujemy wspomnienia
> > i z jakiego miasta. Bo "po wojnie" - której? I ile lat po tej wojnie?
> Dwadzieścia po drugiej. W Warszawie.

No to już czas 13N - może nie panowania, ale z połowa to ich było.
Chyba że o Prażce rozprawiamy, tam najpóźniej wkroczyły (w przeciwieństwie do Armii
Czerwonej).

> > W tych tramwajach, co motorowy siedział i kręcił korbą, pantograf był
> > na środku wagonu. Oczywiście istnieją bloczki - ale czy były dwa sznurki,
> > po jednym dla każdego kierunku?
> No właśnie, pałąki znam tylko z przedwojennych filmów i zdjęć, a pantografy
> pamiętam. Składy były dwuwagonowe, więc potrzeby dwóch sznurków brak.

No w 1965 to już pantografy były, ale kolejowe, a nie OTK.
I klasyki przerobione w większości na jednokierunkowe.
Ale system działał już od circa I wojny.

> > Zaś odbieraki pałąkowe jak najbardziej w Warszawie były używane -
> > przecież od ręki nie zrobi się czary mary i nie zmieni pałąków w
> > pantografy (najpierw kolejowe).
> Po Powstaniu z Warszawy wiele nie zostało. To nie była "zamiana".

Z Pragi zostało sporo, to potem dopiero poniszczyli.
Choć tramwajów sporo zniszczyli hitlerowcy wysadzając R2.
Ale ruszyły już po wkroczeniu ruskich.

Co do lewego brzegu - szyny jakoś tam przetrwały, przetrwały też plany rozjazdów.
A wagony - trochę przetrwało, trochę udało się sklecić z resztek,
oraz rewindykowano sporo K (stąd ich nazwa "Berlinki") - i m.in z tego
powodu zdecydowano o przebudowie torów z "na ch*j szerszych" na 1435mm.
A, i najpierw wymieniono odbieraki z rolkowych na pałąkowe, a dopiero sporo później
na pantografy.

> > Oczywiście wymieniali, ale jeszcze w międzyczasie był okres
> > 7 oddzielnych systemów tramwajowych z dwiema szerokościami torów.
> Tego to ja nie pamiętam.

To zaraz po wojnie, właśnie w wyniku zmiany rozstawu szyn.

> > Ale jak wjedziesz na odcinek izolowany to też zgaśnie, niezależnie,
> > czy ciągniesz czy nie.
> "Odcinek izolowany" jest chyba nazwą, którą nie należy się zbytnio
> sugerować. Z tego co pamiętam z lektury, "izolowany" był od reszty
> trakcji, ale podłaczony do niej przez cewkę zwrotnicy.

Hmm, no na pewno czymś ta cewka musiała być zasilona, ale czy na pewno z trakcji?
Tak pewnie najłatwiej, no i te same oporniki w tramwaju po drodze - ale aż 600V na
cewkę?
No i jeszcze taka cewką musiałaby wytrzymać prąd przyśpieszającego tramwaju.

Oraz wciąż pozostaje problem - w jaki sposób wykryć czy też jaki zrobić układ,
żeby reagował na tramwaj przejeżdżający "bez jazdy"/ze ściągniętym pantografem?
Bo to niewielka różnica - a z punktu widzenia sieci/cewki zwrotnicy wręcz żadna - w
stosunku
do "normalnego" braku tramwaju na tym odcinku.
I prawie jestem pewien, że nie było to "przestawianie na drugie położenie podczas
przejazdu z jazdą",
tylko "jazda - w jedną stronę"/"bez jazdy - w drugą stronę".

> > To mogła być dodatkowa metoda - motorowemu nie chciło się przełączać
> > korby, to ciągnął za sznurek, i w ten sposób też przejeżdżał "bez jazdy".
> Czytałem, że ma ciągnąć. Wnoszę z tego, że była to kanoniczna metoda.
> Być może korbą też się dało, ale nie wiem co wtedy np. z ogrzewaniem
> (które chyba jest poza obwodem korbowym).

Akurat nie - w klasykach były dwa zestawy oporów rozruchowych, jeden na dachu
(na lato) i jeden pod siedzeniami (robiący za ogrzewanie zimą).
W 13N zestaw oporów był jeden, za to przestawiało się klapy w układzie ich chłodzenia
- albo
ciepełko wylatywała na zewnątrz, albo wlatywało do przedziału pasażerskiego.

> > A to jest właśnie główna trudność - weź przejedź _siłą_rozpędu",
> > jak _zaraz_przed_zwrotnicą_ jest przystanek. Masz pomysł jak to zrobić?
> Nigdy nie prowadziłem tramwaju, nie mam pomysłów. Ale jakoś to działało.

Być może dlatego, że działało w inny sposób.

> > Zaś przystanki - i to jest rozsądne - są też za skrzyżowaniami.
> Gdzie tak jest? Jak sobie tam radzą z kolejką tramwajów blokujących
> skrzyżowanie?

Dlaczego miałyby blokować skrzyżowanie?
A na przystanku przed skrzyżowaniem to nie blokują?
No i jeszcze są sposoby - robi się dodatkowy tor do skrętu, a jeśli nie ma tyle
miejsca - splot torowy,
dzięki czemu tramwaje mogą na raz jechać prosto oraz skręcać.

W Warszawie - ostatni przykład przebudowy to plac Wileński.
"Przed metrem" przystanki były przed skrzyżowaniem - więc jak chciałeś
jechać na most/stare miasto/do centrum, to trzeba było obstawiać, czy prędzej
przyjedzie tramwaj
z Targowej czy z Bródna.
Teraz są za skrzyżowaniem i masz do dyspozycji wszystkie.
Inna sprawa, że pomnik "śpiących" znów stamtąd znikł...

Jak jest skrzyżowanie bez skrętów dla tramwajów to jest to mało ważne,
ale jak są skręty - jest to bardzo przydatne.
Inne takie miejsca: Wołoska/Woronicza, rondo babka/"radosława", Wołoska/Puławska,
plac Zawiszy, Kercelak, pl. Narutowicza, pl. Bankowy, pod pedetem na woli.

Przed skrzyżowaniem są: przy centralnym - ale tam nie ma skrętów (a i tak 2 z 4
przystanków
są za skrzyżowaniem), rondo Dmowskiego (ale też nie ma skrętów), Nowowiejska/al.
Niepodległości
(są skręty, ale żadna linia nie skręca), plac Zbawiciela (przystanki się nie
zmieszczą).

To tak z bardziej południowej części sieci, bo najczęściej jeżdżę.
Wychodzi, że większość.
A akurat w Warszawie, w stosunku do długości sieci, nie ma wielu skrzyżowań,
gdzie tramwaje skręcają.
Choć np. w Gdańsku jest ich jeszcze mniej - no ale tam mają 141 tramwajów liniowych,
a w Warszawie ponad 570 (w tym składy 2-wagonowe).